А теперь, Горбатый...

Однажды в голову Никите Хрущеву пришла идея обогнать Штаты и по количеству автомашин на душу населения.





История создания "Горбатого" запорожца "ЗАЗ-965".
Однажды в голову Никите Хрущеву пришла идея обогнать Штаты и по количеству автомашин на душу населения. Правда, в отличие от Америки, наша машина (как и квартиры) должна была стать малогабаритной. Ну, не нравились Хрущеву крупные вещи! И выбор пал на "фиатовскую" новинку. Вскоре обширный доклад о "Фиате-600" лег на стол к Хрущеву. Основной мыслью доклада была необходимость массового выпуска в СССР машины, "доступной широким массам трудящихся". Было выпущено соответствующее постановление ЦК. Задание на конструированию опытного образца и запуску машины в серию было дано московскому заводу "Москвич". Модель получила номер "444". Строкин, за образцовое выполнение задания ставший заместителем председателя Госплана, о малютке не забыл, и уже в октябре 1957 года опытный образец был готов. По ходу создания модель "444" претерпела изменения: 12-дюймовые колеса были заменены на более крупные, 13-дюймовые. Так сказать, "с учетом дорожных условий нашей страны". Такая замена привела к ухудшению внешнего вида автомобиля и замене конструкции передней подвески. Родную "фиатовскую" подвеску переднего моста на поперечной рессоре пришлось заменить на "позаимствованную" у автомобиля "Фольксваген-Жук" подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах. Сдвижные стекла дверей были заменены на более совершенную опускную конструкцию. Несколько изменился и стиль внешнего оформления: исчезла стреловидная штамповка на двери и декоративная гребенка над проемом заднего колеса.
Но главная проблема заключалась в двигателе. Все дело в том, что на "Фиате" стоял 4-цилиндровый двигатель водяного охлаждения. Двигатель обладал хорошими тяговыми характеристиками, был достаточно экономичным и надежным. Однако АЗЛК не имел производственных мощностей для его выпуска. А сроки поджимали. Проще всего было бы использовать один из уже выпускаемых двигателей. К сожалению, ни "Москвич", ни другие автомобильные заводы не выпускали серийно малогабаритных двигателей. Первоначально в качестве штатного двигателя специалисты Госплана предполагали использовать мотор "МД-65" Ирбитского мотоциклетного завода. Строго говоря, это была модернизация двухтактного мотоциклетного мотора "ИМЗ-М-61". Мощность этого "чуда техники" составляла 17,5 л. с. Главными недостатками были малый ресурс (всего 30 тысяч км до полного капитального ремонта) и ряд конструктивных недостатков: неудачная система воздушного охлаждения, роликовые подшипники шатунов, глубокий картер. Последнее вызвало наибольшие проблемы: значительно уменьшился дорожный просвет. Чтобы ликвидировать этот изъян, в привод задних колес конструкторы ввели редукторы. Но маленькая мощность и, как следствие, очень плохая динамика разгона, постоянный перегрев делали машину непригодной к практическому использованию.
Важное правительственное задание оказалось под угрозой срыва. Разработчикам оставался только один путь - выбирать среди готовящихся к выпуску разработок. На тот момент имелось три возможных варианта. В институте НАМИ проходили доводку два подходящих двигателя: "НАМИ-В" (копия мотора машины "Фольксваген-Жук") и "НАМИ-Г" (основой для которого послужил один из двигателей "BMW"). А на самом "Москвиче" шли стендовые испытания двухцилиндрового оппозитного двигателя на базе французского "Ситроен-2ЛС". Следует заметить, что все эти двигатели имели воздушное охлаждение. Были проведены полномасштабные испытания опытных образцов машины со всеми вариантами двигателей. Наилучшие показатели были у "НАМИ-В". Это и не удивительно: на предприятии "Фольксваген" он разрабатывался для машины с аналогичной компоновкой (заднее расположение силового агрегата), выпускался с 1947 года, был технически и технологически доведен. Единственным недостатком была сложность операции регулировки клапанов из-за оппозитного расположения цилиндров: мешали колесные арки. Все было готово для начала серийного производства. Однако коллегия Госплана приняла совершенно иное решение.
Во-первых, производство перенесли с завода "Москвич" в Запорожье, на бывший завод сельхозмашин "Коммунар". Во-вторых, в помощь разработчикам были задействованы специалисты ряда других КБ, в частности из группы Б. М. Фиттермана (НАМИ). В-третьих, в качестве мотора, мотивируя более высоким техническим уровнем, было решено использовать "НАМИ-Г" - вопреки решительным возражениям разработчиков. И для возражений был повод. "НАМИ-Г" имел осевой вентилятор охлаждения -- то есть был рассчитан на охлаждение встречным потоком воздуха. Иными словами, должен был располагаться только впереди! Что же побудило Госплан остановиться именно на этом варианте? Аргумент был довольно весомый: "НАМИ-Г" был практически готов к серийному выпуску, имелись соответствующие производственные мощности. Умалчивалось, правда, о том, что мотор этот имел отнюдь не гражданское происхождение, а разрабатывался специалистами ВПК для легкой десантируемой амфибии. Как следствие этого, ряд технических решений (расположенный сзади масляный радиатор, высокое расположение трамблера, корпус из алюминий-магниевого сплава, облегченные блоки цилиндров) диктовался основным заказчиком (то есть армией) и доставляли массу хлопот при гражданском использовании. Ограничения на уровень шума не накладывались, поэтому мотор "трещал" вовсю. Но в целом это был достаточно передовой для своего времени двигатель, имеющий ряд оригинальных технических решений. Его основой послужил мотор немецкой фирмы "BMW", разработанный в начале 50-х годов для десантируемого вездехода.
Так или иначе, существенно изменившаяся группа разработчиков в спешном порядке приступила к оформлению окончательного варианта машины. Размеры нового двигателя, уже получившего официальное название -- "МеМЗ965" -- оказались несколько больше, чем используемых ранее. Самым неприятным было то, что из-за V-образного расположения цилиндров под углом 90T двигатель просто не помещался в моторный отсек по высоте. Пришлось спешно изменять все заднее оформление машины. Это было сделано "малой кровью": покатый и ровный задний капот был заменен на выпуклый, незначительно изменены задние крылья. После ходовых испытаний выявился более существенный недостаток: несогласованность двигателя и коробки передач. "Фиатовская" коробка была рассчитана на более высокооборотный двигатель. Требовалось изменить основные передаточные числа, конструкцию сцепления, форму картера.
Разработчики находились уже в жестоком цейтноте. Самым логичным выходом было использовать коробку, разработанную в паре с "МеМЗ" для армии. Но она представляла единую конструкцию из собственно коробки, картера сцепления, дифференциала, демультипликатора и раздатки. После недолгих размышлений решили "отрезать" блок "демультипликатор--раздатка" и изменить конструкцию механизма выбора передачи. Одновременно пришлось внести изменения в конструкцию кузова и задней подвески. Для этих работ были привлечены сотрудники из группы Б. М. Фиттермана -- разработчики той самой десантируемой амфибии. К тому времени им удалось создать немало удачных автомобилей повышенной проходимости для вооруженных сил, например, "БТР-40" и "БТР-150". Предыдущий опыт конструкторов отразился и на микролитражке: независимая подвеска, силовой агрегат от внедорожника (правда, "ополовиненный"), плоское днище, удачное распределение нагрузки по осям (60 процентов нагрузки приходилось на ведущие колеса) -- вот источники фантастической проходимости "горби" -- сказывается происхождение! Итак, с горем пополам разработка машины была закончена.
Модель получила официальное имя "ЗАЗ-965". По сложившейся традиции новую машину повезли показывать в Кремль. 18 июля 1960 года водитель-испытатель завода "Коммунар" А. В. Скидаенко провез Н. С. Хрущева вдоль здания Совета министров СССР, развернулся на Ивановской площади и поехал обратно. Хрущев остался доволен новинкой, назвав ее "хорошим подарком трудящимся". Цену на машину установили равной 18000 рублей в старом масштабе цен (до деноминации 1:10, проведенной в 1961 году).
22 ноября 1960 года завод "Коммунар" выпустил первую партию "ЗАЗ-965", которая поступила в продажу. Сразу стали заметны "врожденные" недостатки "горби": маленький объем багажника, высокий уровень шума двигателя, плохая динамика разгона, перегрев двигателя летом, затрудненный пуск в мороз, теснота салона. Двери с задними петлями были уже устаревшим решением. Кроме того, случайное открывание двери при движении представляло огромную опасность: автомобиль полностью терял управление. Учитывая все это, коллектив конструкторов завода "Коммунар" во главе молодым с главным конструктором В. П. Стешенко (тогда ему не было и тридцати) уже весной 1961 года приступил к разработке новой модели "ЗАЗ-966". В ноябре того же года опытный образец был продемонстрирован на ВДНХ.
Но освоение "966-й" модели задерживалось -- только в 1967 году она пошла в серию. Объемы производства росли очень медленно. В 1965 году было выпущено только 40 тысяч автомобилей. В планах на 1970 год была заложена цифра в 150000 автомобилей. Но только к 1973-му году завод смог довести выпуск до 100 тысяч машин в год. Причин тому было много. В конце 60-х годов все силы и средства были брошены на строительство "ВАЗа". Кроме того, Хрущев был смещен, его место занял Леонид Брежнев. Летом 1960-го Леонид Ильич, тогда еще Председатель Президиума Верховного Совета СССР, лично проехался на "ЗАЗ-965" по Кремлю. Официально машину он одобрил. Но на деле... Леонид Ильич был хорошим и страстным водителем. Кроме того, похоже, он придерживался лозунга "Дженерал Моторс" начала 50-х годов: "Это женщина должна быть маленькой, а машина должна быть большой!". В общем, не лежала шоферская душа Брежнева к этой козявке. Что и сказалось на судьбе "ЗАЗа": внимания заводу, расположенному в области, где он когда-то был первым секретарем, Брежнев уделял очень мало.
Так и закончилась история еще одной идеи Никиты Хрущева. Хотели, как лучше, а получился... "Запорожец".





История создания ЗАЗ-966, ЗАЗ-968, ЗАЗ-968М.
«Ушастые» и «мыльницы».

На ЗАЗе не теряли оптимизма — автозавод активно занимался созданием новых моделей. Ещё в 1961 году его конструкторы начали разработку автомобиля «ЗАЗ-966», имеющего новый кузов. Однако его производство задерживало союзное руководство, возможно, по экономическим соображениям: ставить на конвейер новую модель всего через год после выхода предыдущей считалось расточительным. Поэтому «ЗАЗ-966» вышел в свет только спустя шесть лет.
Это был типичный для 1960-х годов «прямоугольный» седан, характерной особенностью дизайна которого стали боковые воздухозаборники. В народе их тут же прозвали «ушами», а сам автомобиль «ушастым». Так эпоха ЗАЗа «горбатого» сменилась долгой эпохой его ещё более анекдотичного наследника.
Его двигатель также располагался сзади. Вначале это был 30-сильный МеМЗ-966А, который устанавливался на последних модификациях его «горбатого» предшественника. Затем появился 40-сильныйМеМЗ-966В, позволявший на прямой трассе разгонять автомобиль до скорости 120 км/ч. Правда, на практике достигали её далеко не все, и штрафы за превышение скорости «Запорожцами» действительно были настолько редкими, что расценивались как анекдот. Но в историю отечественного юмора он вошел как «убийца мерседесов». Иномарок на советских дорогах практически не было, но зато было предостаточно «Жигулей» и «Волг». Образ простого работяги, крушащего на своём пути дорогие машины «блатных», появился ещё в 1982 году. Именно тогда был снят фильм «Таран», герой которого на своём «Запорожце» протаранил автомобиль циничных хулиганов. Со временем этот образ перекочевал в фольклор 1990-х годов.
С 1969 года на основе модели «ЗАЗ-966» стали производить «ЗАЗ-968» с новым двигателем и некоторыми несущественными изменениями. А с 1975 года в том же кузове — «ЗАЗ-968А», от предшественника его отличала новая тормозная система, усовершенствованные передние сиденья и замок зажигания с противоугонным устройством. Репродукция (Creative Commons license) из архива JOHN LLOYD
В 1972 году появляется несколько модернизированная модель — «ЗАЗ-968». У неё исчезла декоративная панель с передней части кузова, появилась новая приборная доска. Более серьёзной переделке модель подверглась в 1979–1980 годах. «ЗАЗ-968М» стал последним отечественным автомобилем с расположенным в заднем отсеке двигателем — но и самым долгоживущим, так как выпускался до 1994 года. Лишившись своих «ушей», заменённых простыми решётками, машина получила прозвище «мыльница» — за свой уже устаревший и слишком простой дизайн. Зато для неё впоследствии были изготовлены более мощные двигатели: МеМЗ-968ГЭ (45 л.с.) и МеМЗ-968БЭ (50 л.с.).
Возможно, дальнейшая модернизация модели позволила бы создать что-то интересное, однако в 1990-е годы возобладало мнение, что «мыльницы» являются позором украинского автопрома. К тому же завод переживал не лучшие времена. Оставив на конвейере неплохо продаваемую «Таврию», руководство завода свернуло производство «ЗАЗ-968М».
На базе своих микролитражек ЗАЗ создавал и различные опытные автомобили. Например, микрогрузовики «ЗАЗ-971» и микроавтобусы «ЗАЗ-970В». Хотя их создатель Юрий Наумович Сорочкин аргументировано доказывал потребность сельских районов в таком транспорте, предприятию велели не заниматься экспериментами, а сосредоточится на выпуске «легковушек». А вот появившуюся позже модель пикапа на базе «ЗАЗ-968М» почему-то к производству утвердили, хотя это была самая большая неудача автозавода. Дело в том, что сама концепция автомобиля была абсурдной: задний моторный отсек не позволял создать нормальную грузовую платформу. В итоге появился какой-то автомутант: вместо заднего сиденья там было что-то наподобие узкого «кармана», в который можно было положить разве что чемодан.

Российские власти пропустили отличный повод учредить новый праздник: день рождения "горбатого". "Запорожец" наверняка переплюнул бы все прочие "красные дни календаря" вместе с Днём танкиста и Днём чекиста.

Ровно сорок лет прошло с того исторического дня, когда страна победившего социализма обзавелась массовым и доступным автомобилем. И... приобрела неиссякаемый источник анекдотов.

Встречаются ишак и «горбатый». Ишак:
- Ты кто?
- Машина...
- Ну, тогда я - лошадь...

Кургузое дитя украинских автомобилестроителей на самом деле может гордиться благородным итальянским происхождением. В начале пятидесятых девичья фамилия "Запорожца" звучала вполне по-европейски. "Горбатым" миниатюрный "Фиат-600" стал от советской действительности и благодаря гению отечественных военных конструкторов.

История триумфального шествия "Запорожца" началась в один год с запуском первого искусственного спутника Земли и освоением целины. Своим появлением на свет самый народный автомобиль Страны Советов обязан случаю: пламенный доклад главного конструктора "Фиата" о новой модели малолитражки на заседании лондонского общества инженеров-механиков в марте 1957 года очень понравился советской делегации во главе с министром автомобильной промышленности.

- Что общего между "Запорожцем" и беременной восьмиклассницей?
- И то и другое - позор для семьи.

Никита Сергеевич не любил крупные автомобили. Пролетарское средство передвижения должно быть скромным. По его мнению, строителям коммунизма больше подходил крохотный, но симпатичный "Фиат", гармонировавший с малогабаритной "хрущёвкой". После представления "Фиата-600" кремлёвской комиссии во главе с генсеком было выпущено постановление ЦК "о производстве доступной широким массам трудящихся машины". Переделать итальянскую малолитражку в гордость отечественного автомобилестроения поручили АЗЛК.

Времени на раскачку не было. К показу автомобиль готовили в страшной спешке. Уже в октябре 1957-го за ворота завода выехал первый образец новой машины. "Шестисотый" "Фиат" теперь назывался "Москвичом-444" и от итальянского прародителя отличался позаимствованной у "Фольксвагена" передней подвеской, большими колесами и отсутствием архитектурных излишеств.

Единственное, чего не удалось "передрать" московским конструкторам у своих итальянских коллег, - качество и надёжность двигателя. Фирменный фиатовский движок отечественная промышленность воспроизвести не смогла, поэтому было решено поставить мотоциклетный мотор Ирбитского завода. Шумный, коптящий и крайне ненадёжный двигатель развивал мощность в семнадцать с половиной лошадиных сил, что даже для крошечного "Запорожца" было маловато.

Вопрос Армянскому радио:
- Может ли "Запорожец" разогнаться до скорости 200 километров в час?
- Может, если его скинуть с горы Арарат.

Положение спас автомобильный институт НАМИ. Коллегия Госплана решила перевести производство в Запорожье, на местный комбайновый завод "Коммунар", а заодно утвердила в качестве основного двигателя отечественную переделку одной из военных разработок БМВ для вездехода, которую как раз испытывал НАМИ. Выбор был продиктован не качеством продукции конструкторского бюро БМВ, а тем, что её отечественный аналог "НАМИ-Г" был готов к немедленному серийному производству.

Для своего времени этот двигатель смотрелся неплохо: корпус из алюминий-магниевого сплава, достаточная для небольшой машины мощность. Правда, уровень шума превышал все мыслимые нормы, но для военной техники это было несущественно. Безбожно тарахтящий движок оснастили внушительным глушителем и втиснули в крохотный моторный отсек «Запорожца». Для этого пришлось пожертвовать изысканным итальянским дизайном - ровный до того времени задний капот сделали выпуклым и изменили форму крыльев. Переделка определила прозвище — "Запорожец" стал "горбатым".

Пассажир в "ЗАЗ-965" спрашивает:
- А что это за длинный серый забор справа?
- Это не забор, а бордюрный камень!

Новый двигатель был оснащён специально разработанной для военной десантируемой амфибии коробкой передач. Для её установки на легковой автомобиль потребовался минимум переделок. От армейского вездехода "Запорожец" унаследовал уникальную проходимость - ведь его силовую часть конструировали военные специалисты группы известного инженера Фиттермана. Так что, как это ни парадоксально, "Запорожец" - наполовину армейский джип. Особенно в кормовой части.

Презентация новой продукции бывшего комбайнового завода прошла в Кремле. Водитель-испытатель "Коммунара" Скидаенко по очереди катал на новеньком "ЗАЗ-965" самого Никиту Сергеевича Хрущёва, его соратника Брежнева и других официальных лиц. Хрущёв от поездки на "Запорожце" пришёл в полный восторг и потребовал снизить цену на "народный автомобиль" до символических восемнадцати тысяч дореформенных рублей.

Милиционер подходит к владельцу неправильно припаркованного "горбатого" "Запорожца" и спрашивает:
- Ваша машина?
- Моя.
- Сто долларов.
- Ну, мужик, обижаешь. Добавь ещё пятьдесят - и забирай!

Выпускали "горбатого" всего семь лет. Пришедший на смену Хрущёву Брежнев идею маленького народного автомобиля не поддерживал. К тому же, кроме фантастической проходимости, у "ЗАЗ-965" были и существенные недостатки - слабый и шумный двигатель, отвратительная "печка"... И если с плохо работающим обогревателем и тарахтящим движком ездить можно, то из-за открывшейся на скорости двери машина запросто переворачивалась. И уже в 1967 году на смену трогательному "горбатому" пришёл "ушастый".

За девять лет производства завод "Коммунар" выпустил около 32 тысяч "горбатых" "Запорожцев". По сравнению с массовым - два с половиной миллиона - тиражом "Фиата-600" это совсем немного. И хотя маленький "Запорожец" был гораздо крепче современных "Волг" и "Жигулей", до наших дней дожили считанные единицы первого украинского автомобиля.

- Почему "горбатый" "Запорожец" не укомплектован радиоприёмником?
- У водителя уши зажаты коленками.
- Почему на нём можно ездить без тормозов?
- Потому что двери открываются навстречу воздушному потоку и действуют как тормозной парашют.

Сегодня владельцы уцелевших «Запорожцев» объединяются в клубы. Партии любителей "горбатых" есть в Питере, Львове, на Дальнем Востоке и даже в заокеанском Лос-Анджелесе. Московских фанатов приютил Всероссийский клуб "Ретромотор". Отцом-основателем столичного клуба «Запорожец-Ретро» стал Дмитрий ЛОМАКОВ:

- "Запорожец" - это по-настоящему народная машина. У многих это была первая машина, купленная ещё в студенческие годы, когда денег ещё нет, а права уже есть. Ну а первая машина - это как первая любовь. Конечно, «горбатый» - не дорогой роскошный лимузин, но машина довольно мощная и удобная. Его вполне можно считать первым отечественным гражданским внедорожником. Помню, был у меня один случай, когда я на своём "горбатом" спокойно проехал там, где намертво застрял "жигулёнок".

В Москве осталось около 150 отечественных "жучков". Так что любой "горбатый" "Запорожец" теперь - антиквариат.

Вы знаете, для наших людей "Запорожец" - то же самое, что для американцев "Харлей". Символ. А слухи о том, что "Запорожец" лучше джипа по проходимости, вполне оправданны. Сейчас спрос на "горбатых" дико возрос. Если год-другой назад его стоимость не превышала 500 долларов, то теперь подскочила до 2000 долларов и выше. Могу рассказать вам такой случай. Как-то к нам в музей приехали англичане посмотреть на коллекционные машины. Так вот, первыми их словами было: "А есть у вас "Запорожец"?" Этот вопрос был задан с благоговейным придыханием. Как потом выяснилось, у одного из англичан дома стоял экспортный вариант этой машины и был чуть ли не семейной реликвией.

Кроме автолюбителей-фанатов, к "горбатым" раритетам неровно дышат хозяева "шестисотых" "Мерседесов". Народное творчество прочно связало две машины-символа в бессменную пару персонажей бесчисленных анекдотов. В этом неписаном эпосе "горбатый" занял место русского национального героя - хитрого и удачливого Ивана-дурака, а заморскому красавцу осталась незавидная роль сильного, но тупого Змея Горыныча.

Большинство счастливых обладателей роскошных лимузинов к "Запорожцам" относятся снисходительно - как, например, хозяин новенького "пятисотого" бизнесмен Анатолий Валерьевич:

- Да "горбатых" почти уже не осталось. Я в последний раз такую машину уж не помню когда видел. А так "Запорожец" - машина эпохальная. У моего дяди такой был. Я, можно сказать, в первый раз за руль именно на его "Запорожце" и сел.

"Горбатый" становится вымирающим видом. Завод "Коммунар" теперь находится за границей, так что гордиться отечественным происхождением уникальной машины стало как-то неудобно. А "экологическую нишу" маленькой кургузой машины и анекдотического соперника "Мерседесов" уверенно занимает "Ока". Правда, до трогательного дизайна и фантастической проходимости "горбатого" ей ещё очень далеко...
отовую машину показали Н.С. Хрущеву в Кремле 18 июля 1960 года. Тогда первые лица страны еще не умели водить машину, поэтому тест-драйв проводил водитель-испытатель завода А. В. Скиданенко. Никите Сергеевичу машина понравилась, и он мудро высказался в том смысле, что "Запорожец" будет хорошим подарком для трудящихся, и важно, чтобы он был доступен по цене. Хотя времени прошло не очень много, но уже существуют разночтения. По одним данным, на машину назначили цену в 16 000 рублей, по другим 18 000. Это еще дореформенные тысячи.

Уже в наши дни была попытка сопоставить цены того времени с нынешними и как-то рассчитать стоимость машины в понятном нам эквиваленте. 16 000рублей по тогдашнему курсу соответствовали сумме в $4000. На наши деньги те $4000 теперь стоят $29 380. Средняя советская зарплата в то время была 783 рубля, что по нынешним деньгам эквивалентно сумме в $1438. Получается соотношение 20:1, то есть "Горбатый" стоил 20 зарплат, что на самом деле не смертельно.

Кстати, ЗАЗ-965 стал первым в СССР автомобилем, вокруг которого создалось некое подобие "Клуба любителей "Горбатых Запорожцев". Хотя кроме обожания и вполне понятного восторга от обладания хоть каким транспортом, людей к объединению в клуб подталкивало отсутствие запчастей, сближавшие тяготы ремонта и невыносимое качество "Запорожца".