Ту-144.

Автор:
Опубликовано: 2235 дней назад (11 мая 2012)
Рубрика: Кругозор
Редактировалось: 4 раза — последний 11 мая 2012
+1
Голосов: 1
Всего было построено 16 машин ТУ-144 — борта 68001, 77101, 77102, 77103, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115 и 77144.
В музее Зинсхайма - борт 77112.


Основные данные серийного СПС Ту-144Д (по результатам испытаний):
- длина самолета без ПВД - 64,45 м;
- размах крыла - 28,8 м;
- высота самолета - 12,5 м;
- площадь крыла с наплывом - 506,35 м2;
- максимальная взлетная масса - 207000 кг;
- масса пустого снаряженного самолета для варианта на 150 пассажиров - 99200 кг;
- крейсерская сверхзвуковая скорость полета - 2120 км/ч;
- практическая дальность полета, с коммерческой нагрузкой:
7 тонн (70 пасс.) - 6200 км;
11-13 тонн (110-130 пасс.) - 5500-5700 км;
15 тонн (150 пасс.) - 5330 км.





Успехи в создании в 50-е годы сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелого класса, создали благоприятную обстановку для изучения возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС). История появления первых проектов СПС уходит своими корнями в первые послевоенные годы, когда в США и Великобритании было предложено несколько гипотетических проектов, весьма далеких по своим техническим решениям, от практической реализации. Во второй половине 50-х годов по обе стороны "железного занавеса" появляются сначала опытные, а затем и серийные сверхзвуковые тяжелые самолеты военного назначения, и, практически сразу на их базе ведущие мировые авиационные фирмы подготавливают проекты СПС различных аэродинамических и компоновочных схем. Детальный анализ и дальнейшая проработка предложенных проектов СПС на базе первых сверхзвуковых бомбардировщиков показали, что создание эффективного конкурентоспособного СПС путем модификации военного прототипа - задача крайне сложная (в отличие от процесса создания первых реактивных пассажирских самолетов на базе дозвуковых тяжелых боевых самолетов). Первые сверхзвуковые боевые тяжелые самолеты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полета на сверхзвуке. Для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полет на скоростях соответствующих как минимум М=2, плюс специфика задачи по перевозки пассажиров требовала значительного повышения надежности работы всех элементов конструкции самолета, при условии более интенсивной эксплуатации с учетом увеличения длительности полетов на сверхзвуковых режимах. Постепенно, анализируя все возможные варианты технических решений, авиационные специалисты, как в СССР, так и на Западе пришли к твердому мнению, что экономически эффективный СПС необходимо проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата.
В ОКБ А.Н.Туполева к решению проблемы проектирования СПС подошли в начале 60-х годов. Первые технические предложения ОКБ по СПС в основном базировались на проектах дальних бомбардировщиков. В дальнейшем, когда начались работы по Ту-144, С.М. Егер предложил предварительный проект Ту-144 с двигателями НК-144. Помимо ОКБ А.Н.Туполева, предварительной проработкой по теме СПС в СССР занималось ОКБ-23 В.М.Мясищева. В этом ОКБ в конце 50-х годов были подготовлены предложения по нескольким оригинальным проектам СПС (М-53, М-55А, М-55Б и М-55В).
Начало 60-х годов ознаменовалось развертыванием практических работ над англо-французским СПС "Конкорд" (начало исследований по теме 1955-1956 годы) с крейсерской сверхзвуковой скоростью полета более М=2 и дальностью полета со 120-140 пассажирами на борту 6000-6500 км. Одновременно основные авиационные фирмы США, исходя из своего видения рынка будущих СПС, приступили к работам по проектированию значительно более крупного СПС чем "Конкорд", предназначенного для перевозки 250-300 пассажиров с крейсерской скоростью до М=3 на дальность 7000-8000 км (проекты фирм Боинг, Локхид, Дуглас).
Анализ условий существования будущего СПС, проведенный в СССР применительно к уровню отечественного самолетостроения и его ближайших перспектив, а также экономических возможностей страны и потребностей ГВФ, показал, что для СССР наиболее предпочтительным является путь создания отечественного СПС по своим ожидаемым летно-техническим данным близкий к англо-французскому "Конкорду". Перед отечественной авиационной наукой и промышленностью в ходе создания советского СПС ставились ряд научно-технических проблем, с которыми наша ни дозвуковая пассажирская, ни военная сверхзвуковая авиация не сталкивались. Прежде всего, для обеспечения требуемых летно-технических характеристик СПС (двухмаховый полет на дальности до 6500 км со 100-120 пассажирами, в сочетании с приемлемыми взлетно-посадочными данными) требовалось обеспечить значительное улучшение аэродинамического совершенства самолета при крейсерских полетах на М=2-2,2. Аэродинамическое качество на этих режимах необходимо было увеличить до 7,5-8,0. Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости тяжелого самолета при полетах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях, выработать практические методы балансировки самолета на всех этих режимах с учетом минимизации аэродинамических потерь. Длительный полет на скорости М=2 был связан с исследованиями и обеспечением прочности конструкции агрегатов планера при повышенных температурах (близких к 100-120 градусам С), предстояло создать теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики, а также разработать типы конструкций, способных длительно работать в условиях циклического аэродинамического нагрева. Очень высокие требования предъявлялись к агрегатам силовой установки: необходимо было создать мощные и экономичные двигатели, устойчиво работающие в условиях сверхзвукового полета, решить проблемы регулирования воздухозаборников, работающих в широком диапазоне высот и скоростей, обеспечив регулирование требуемого расхода воздуха на входе при возможно меньших аэродинамических потерях. Длительный сверхзвуковой крейсерский полет наиболее рационально было выполнять на больших высотах, соответственна перед головным и агрегатными ОКБ ставилась задача разработки принципов создания новых систем кондиционирования воздуха, а затем и конкретных агрегатов и систем, обеспечивающих комфортные условия пассажирам и экипажу на больших высотах (до 20 км) и при длительных полетах при значительных нагревах элементов конструкции планера. Необходимо было создать ряд новых устройств и систем, обеспечивающих автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях длительного сверхзвукового полета и автоматическую посадку. Возникла необходимость изучения экологических особенностей эксплуатации СПС, связанных с выбросом в атмосферу большого количества отработанных газов двигателей на больших высотах и их влияние на озонный слой, воздействия шума и звукового удара на людей, животных и строения, влияние длительных полетов на больших высотах на пассажиров и экипаж, связанное с воздействием солнечной радиации. При создании СПС, исходя из условий безболезненного его внедрения в существующую транспортную систему, необходимо было при проектирование СПС учитывать особенности отечественной и международных систем воздушных перевозок, существующих аэропортов и управления воздушным движением.
Все эти задачи, с привлечением в определенной степени западного опыта, детально изучались в ЦАГИ, в ОКБ А.Н.Туполева, другими ОКБ, привлекавшимися к программе создания советского СПС. Официальным основанием для начала работ по отечественному СПС первого поколения (СПС-1), получившему обозначение Ту-144, стало Постановление Совета Министров СССР 1963 года и Приказ того же года. ОКБ А.Н. Туполева задавалось спроектировать и построить СПС с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, практическая дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами оговаривалась 4000-4500 км; в перегрузочном варианте с дополнительными топливными баками и с 30-50 пассажирами - 6000-6500 км. Эксплуатация с аэродромов первого класса при нормальной взлетной массе 120-130 тонн. Предполагалось в 1966-1967 годах построить пять экземпляров Ту-144 (два экземпляра для прочностных испытаний). Учитывая техническую сложность получения максимальной дальности полета первого отечественного СПС, решено было вести работы в два этапа: на первом этапе достигнутая практическая дальность полета должна была составлять 4000-4500 км, на втором этапе Ту-144 должен был достичь дальности 6500 км. Двигатели для Ту-144, в соответствии с рекомендациями ЦИАМ, задавались двухконтурные турбовентиляторные с форсажными камерами. ОКБ Н.Д. Кузнецова на основе газогенератора ДТРД НК-8 бралось создать для будущего советского СПС ТРДДФ, получивший обозначение НК-144, с взлетной тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме на уровне 1,35-1,45 кг/ кгс час. Следует отметить, что успех проекта Ту-144 в большой степени зависел от успехов двигателестроителей. Выбор для Ту-144 ТРДДФ, работающего на форсаже на крейсерских режимах отнюдь был небесспорным, он давал возможность получить для Ту-144 менее напряженный в температурном отношении двигатель (соответственно более надежный и менее дорогой), а также более оптимизированный двигатель для выполнения полетов в широком диапазоне высот и скоростей, чем в случае выбора одноконтурного ТРД. Большие сомнения вызывала возможность получения умеренных расходов топлива на крейсерских режимах на данном типе двигателя и, как следствие обеспечение требуемой дальности полета. Все это не было большим секретом ни для туполевцев, ни для МАП. Еще на этапе проектирования в ОКБ-23 получили расчетные результаты, говорящие о том, что получить приемлемую сверхзвуковую дальность полета на тяжелом самолете вполне реально, при условии использования двигателей с удельными расходами топлива в пределах 1,2 кг/кгс час. Такой двигатель в опытных экземплярах к началу 60-х годов в СССР был создан - это был одноконтурный бесфорсажный ТРД "16-17" (взлетная тяга 18000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,15 к/кгс час), разработанный в ОКБ-16 П.Ф.Зубца. Англо-французы, выбирая тип двигателя для своего "Конкорда" пошли промежуточным компромиссным путем, выбрав для него одноконтурный ТРДФ Бристоль "Олимп" 593 с небольшой степенью форсирования и удельным расходом топлива на форсаже 1,327 кг/кгс час (взлетная тяга на форсаже 17200 кгс). К сожалению работы по мясищевским проектам тяжелых сверхзвуковых машин были закрыты, соответственно в начале 60-х годов в СССР временно прервалась линия развития мощных экономичных бесфорсажных одноконтурных ТРД (ОКБ-16 перевели на тематику твердотопливных ракетных двигателей), и, как результат, к началу проектирования Ту-144, ОКБ А.Н.Туполева пришлось пойти на технический риск, сделав ставку на ТРДДФ НК-144. Вскоре, в 1964 году, когда полным ходом шло проектирование Ту-144 с НК-144, решено было реанимировать работы по экономичным мощным бесфорсажным ТРД для СПС: в ОКБ-36 под руководством П.А.Колесова началось проектирование одноконтурного ТРД РД-36-51 для Ту-144 с максимальной взлетной тягой 20000 кгс и ожидаемым удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета 1,23 кг/кгс час.
Главным конструктором и руководителем работ по теме Ту-144 Андрей Николаевич назначил А.А.Туполева. Именно под его руководством, с привлечением лучших сил отечественной авиационной науки и техники, в подразделении "К" рождалась идеология и будущий облик Ty-144. В дальнейшем после смерти А.Н.Туполева и назначения А.А.Туполева руководителем предприятия, темой Ту-144 руководили Ю.Н.Попов и Б.А.Ганцевский. Вскоре Ту-144 становится одной из основных и приоритетных тем в деятельности ОКБ и всего МАП на ближайшие 10 лет.
Аэродинамический облик Ту-144 определялся главным образом получением большой дальности полета на крейсерском сверхзвуковом режиме, при условии получения требуемых характеристик устойчивости и управляемости и заданных характеристик взлета и посадки. Исходя из обещанных удельных расходов НК-144, на первоначальном этапе проектировании поставили задачу получить на крейсерском сверхзвуковом режиме полета Кмакс=7. По суммарным экономическим, технологическим, весовым соображениям приняли число М крейсерского полета равным 2,2. В ходе проработки аэродинамической компоновки Ту-144 в ОКБ и в ЦАГИ рассматривалось несколько десятков возможных вариантов. Изучались "нормальная" схема с горизонтальным оперением в хвостовой части фюзеляжа, от нее отказались, так как подобное оперение давало до 20% в общем балансе сопротивления самолета. Отказались и от схемы "утка", оценив проблему влияния дестабилизатора на основное крыло. Окончательно исходя из условий получения требуемого аэродинамического качества и получения минимальных разбежек фокуса при дозвуковых и сверхзвуковых скоростях остановились на схеме низкоплана - "бесхвостки" с составным треугольным крылом оживальной формы (крыло образовывалось двумя треугольными поверхностями с углом стреловидности по передней кромке 78° - для передней наплывной части и 55°- для задней базовой части), с четырьмя ТРДДФ, размещенными под крылом, с вертикальным оперение, расположенным по продольной оси самолета, и трехопорным убирающимся шасси. В конструкции планера в основном использовались традиционные алюминиевые сплавы. Крыло образовывалось из симметричных профилей и имело сложную крутку в двух направлениях: в продольном и поперечном. Этим достигалось наилучшее обтекание поверхности крыла на сверхзвуковом режиме, кроме того, подобная крутка содействовала улучшению продольной балансировки на этом режиме.
По всей задней кромке крыла размещались элевоны, состоявшие из четырех секций на каждом полукрыле. Конструкция крыла многолонжеронная, с мощной работающей обшивкой из сплошных плит, выполненных из алюминиевых сплавов, центральная часть крыла и элевоны изготовлялись из титановых сплавов. Секции элевонов приводились в действие двумя необратимыми бустерами. Руль направления также отклонялся с помощью необратимых бустеров и состоял из двух, независящих друг от друга, секций. Аэродинамическая форма фюзеляжа выбиралась из условий получения минимального сопротивления на сверхзвуковом режиме. Добиваясь этого, пошли даже на некоторое усложнение конструкции самолета. Характерной особенностью Ту-144 стала опускающаяся, хорошо остекленная носовая часть фюзеляжа перед пилотской кабиной, что обеспечивало хороший обзор на больших взлетно-посадочных углах атаки, присущих самолету с крылом малого удлинения. Опускание и подъем носовой части фюзеляжа осуществлялся с помощью гидропривода. При конструировании отклоняющейся негерметичной части и ее агрегатов удалось добиться сохранения гладкости обшивки в местах сочленения подвижной части с герметичной кабиной и остальной поверхностью фюзеляжа. Форма мотогондол определялась в основном компоновочными соображениями и условиями надежности работы силовой установки. Четыре ТРДДФ НК-144 разместили под крылом близко друг к другу. Каждый двигатель имел свой воздухозаборник, причем два соседних воздухозаборника объединялись в общий блок. Подкрыльевые воздухозаборники плоские с горизонтальным клином.
Торможение потока при сверхзвуковых скоростях полета осуществлялось в трех косых скачках уплотнения, в прямом замыкающем скачке и дозвуковом диффузоре. Работа каждого воздухозаборника обеспечивалась автоматической системой управления, которая изменяла положение панелей клина и створки перепуска в зависимости от режима работы двигателя НК-144. Длина мотогондол определялась размерами двигателей и требованиями ЦАГИ и ЦИАМ к обеспечению необходимой длины каналов воздухозаборников для нормальной работы двигателей. Следует отметить, что в отличие от проектирования воздухозаборников и двигателей "Конкорда", где этот процесс шел как единое целое, проектирование НК-144 и мотогондол с воздухозаборниками шли как два во многом независимых процесса, что привело в какой-то степени к переразмеренности мотогондол и в дальнейшем ко многим взаимным неувязкам работы двигателей и системы воздухозаборников. Предполагалось, как и на "Конкорде", ввести систему торможения на посадке за счет реверса двигателей, реверс планировалось установить на два крайних двигателя (систему реверса не довели, в результате опытная и серийные машины эксплуатировались с тормозным парашютом). Основные стойки шасси убирались в крыло, передняя стойка убиралась в переднюю часть фюзеляжа в пространство между двумя блоками воздухозаборников. Небольшая строительная высота крыла потребовала уменьшения размера колес, в результате в основных стойках шасси использовалась двенадцатиколесная тележка с колесами сравнительно небольшого диаметра. Основной запас топлива размещался в крыльевых кессон-баках. Передние кессон-баки крыла и дополнительный килевой бак служили для балансировки самолета. Основные работы по выбору оптимальной аэродинамической схемы Ту-144 в ОКБ возглавлял Г.А. Черемухин, вопросами оптимизации силовой установки по проекту занималось подразделение во главе с В.М.Булем На Ту-144 фактически были применены многие принципиальные решения дистанционной системы управления, в частности рулевые агрегаты привода органов управления самолета отрабатывали сигналы системы улучшения устойчивости и управляемости по продольному и путевому каналам. На некоторых режимах указанное мероприятие позволяло осуществлять полет при статической неустойчивости. Выбор идеологии системы управления Ту-144 во многом является заслугой Г.Ф.Набойщикова. В создание и доведение этой принципиально новой системы управления большой вклад внес Л.М. Роднянский. Кабина пилотов проектировалась с учетом требований современной эргономики, она выполнялась четырехместной: два передних места занимали первый и второй пилот, за ними размещался бортинженер, четвертое место на первой опытной машине предназначалось для инженера-экспериментатора. В дальнейшем предполагалось ограничить экипаж тремя пилотами. Отделка и компоновка пассажирского салона Ту-144 соответствовали мировым требованиям к современному дизайну и к комфортабельности, при их отделке использовались новейшие отделочные материалы. Пилотажно-навигационное оборудование Ту-144 комплектовалось самыми совершенными системами, какие могла дать на тот период отечественная авионика: совершенный автопилот и бортовая электронно-вычислительная машина автоматически поддерживали курс; летчики могли видеть на экране, размещавшемся на приборной доске, где в данный момент находится самолет и сколько километров осталось до места назначения; заход на посадку осуществлялся автоматически в любое время суток при сложных погодных условиях и т.д. - все это было серьезным рывком вперед для нашей авиации.
Постройка первого опытного самолета Ту-144 ("044") началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытная "044" первоначально рассчитывалась на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120. Соответственно расчетная взлетная масса увеличилась со 130 тонн до 150 тонн. Опытная машина строилась в Москве в цехах ММЗ "Опыт", часть агрегатов изготовлялась на его филиалах. В 1967 году была закончена сборка основных элементов самолета. В конце 1967 года опытную "044" перевезли в ЖЛИ и ДБ, где в течение всего 1968 года осуществлялись доводочные работы и доукомплектование машины недостающими системами и агрегатами.
Одновременно на аэродроме ЛИИ начались полеты самолета-аналога МиГ-21И (А-144, "21-11"), созданного на базе истребителя МиГ-21С. Аналог создавался в ОКБ А.И.Микояна | и имел крыло геометрически и аэродинамически подобное крылу опытного "044". Всего было построено две машины "21-11", на них летали многие летчики-испытатели, в том числе и те которым предстояло испытывать Ту-144, в частности Э.В. Елян. Самолет-аналог успешно облетали до скорости 2500 км/ч и материалы этих полетов послужили основой для окончательной корректировки крыла Ту-144, а также позволили летчикам-испытателям подготовиться к особенностям поведения самолета с таким крылом.
В конце 1968 года опытный "044" (бортовой № 68001) был готов к первому полету. На машину назначили экипаж в составе: командира корабля - заслуженного летчика-испытателя Э.В.Еляна (получившего затем за Ту-144 Героя Советского Союза); второго пилота - заслуженного летчика испытателя Героя Советского Союза М.В.Козлова; ведущего инженера-испытателя В.Н.Бендерова и бортинженера Ю.Т.Селиверстова. Учитывая новизну и необычность новой машины, ОКБ пошло на неординарное решение: впервые на опытную пассажирскую машину решили установить катапультируемые кресла экипажа. В течение месяца проводились гонки двигателей, пробежки, последние наземные проверки систем. С начала третьей декады декабря 1968 года "044" находилась в предстартовой готовности, машина и экипаж были полностью готовы к первому вылету, в течение всех этих десяти дней над аэродромом ЛИИ не было погоды, и опытный Ту-144 оставался на земле. Наконец, в последний день уходящего 1968 года, через 25 секунд после момента старта "044" впервые оторвалась от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрала высоту. Первый полет продолжался 37 минут, в полете машину сопровождал самолет-аналог "21-11".
По отзывам экипажа, машина показала себя послушной и "летучей". На первом вылете присутствовали А.Н. Туполев, А.А. Туполев, многие руководители подразделений ОКБ. Первый полет Ту-144 стал событием мирового значения и немаловажным моментом в истории отечественной и мировой авиации. Впервые в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет, и это был самолет, построенный в СССР, первый "Конкорд" уйдет в полет только 2 марта 1969 года. Было доказано на практике, что тяжелые самолеты бесхвостой схемы имеют права гражданства в СССР (до этого полета у нас все ограничивалось большим количеством проектов тяжелых "бесхвосток"). 5 июня 1969 года опытный самолет первый раз на высоте 11000 м превысил звуковую скорость, к маю 1970 года машина летала на скоростях М—1,25-1,6 на высотах до 15000 м. 12 ноября 1970 года в часовом полете "044" летала полчаса на скорости превышающей 2000 км/ч, на высоте 16960 м была достигнута максимальная скорость 2430 км/ ч. В ходе испытаний опытная машина неоднократно летала за рубежи СССР, в мае-июне 1971 года "044" приняла участие в салоне в Ле-Бурже, где она впервые "встретилась" с англо-французским "Конкордом". На "044" стояли опытные двигатели НК-144 с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 2,23 кг/кгс час, с такими удельными расходами на испытаниях Ту-144 сумел выйти на сверхзвуковую дальность полета 2920 км, что было значительно меньше требуемой дальности. Кроме этого в ходе испытаний столкнулись с некоторыми конструктивными недоработками: в полетах наблюдались повышенная вибрация и нагрев хвостовой части фюзеляжа от счетверенного пакета двигателей, не выручали даже титановые конструкции. Выполнив программу испытательных полетов "044" (всего около 150 полетов), так и осталась в одном опытном экземпляре. От нее большего и не требовалось, свою задачу доказать техническую возможность создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолета она выполнила. Необходимо было продвигаться дальше, улучшая конструкцию самолета и двигателей.
Работы по развитию базовой конструкции самолета "044" шли в в двух направлениях: создание нового экономичного бесфорсажного ТРД типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144. Результатом этого должно было стать выполнение требований по дальности сверхзвукового полета. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 году. Одновременно по предложению МАП-МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А с уменьшенными удельными расходами топлива. Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось значительно модернизировать, провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме Кмакс более 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первого этапа по дальности (4000-4500 км), в дальнейшем предполагался переход в серии на РД-36-51.
Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 ("004") началось на ММЗ "Опыт" в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144 (Ср=2,01) предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 км, а с НК-144А (Ср=1,91) превысить 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М=2,2 изменили форму крыла в плане (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76 градусов, а базовой увеличили до 57 градусов) , форма крыла стала ближе к "готической". По сравнению с "044", увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику самолета. В отличие от "044" каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области поджатия потока, увеличили щель между. нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника - все это позволило интенсивней использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники на Кмакс, чем это удалось получить на "044". Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием "004" от "044" стало внедрение переднего многосекционного убирающегося в полете крылышка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию взлетной массы самолета, которая превысила 190 тонн (для "044" - 150 тонн).
Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 (бортовой № 77101) завершилось в начале 1971 года, 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.
Первый полет серийного Ту-144 № 01-2 (бортовой № 77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65-1,67 кг/кгс час, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно. Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144А Ср=1,81 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс час на взлетном форсажном режиме тяги 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс час на крейсерском дозвуковом режиме тяги 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на трансзвуковом режиме получили 11800 кгс.
3 июня 1973 года первая Серийная машина во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем М.В.Козловым (помимо М.В Козлова в этом полете) погибли второй пилот В.М.Молчанов, Заместитель главного конструктор В.Н.Бендеров, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н. Баженов, инженер Б.А.Первухин). Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, причиной катастрофы явилось: наличие в кабине не пристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета "Мираж" в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления. Судя по всему, в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй, наиболее емко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 90-е годы высказался Э.В.Елян: "Эта катастрофа - горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям".
Производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. На Ту-144 № 02-1 (бортовой № 77103), первый полет выполнен 13 декабря 1973 года, отрабатывался пилотажно-навигационный комплекс НПК-144, система электроснабжения, проводились испытания на режимах прерванного взлета, совершались технические рейсы по городам СССР.
На Ту-144 № 02-2 (бортовой № 77144), первый полет 14 июня 1974 года, проводились исследования по аэродинамике, прочности, поведению на больших углах атаки, проверялась работа самолетных систем и оборудования в нештатных полетных ситуациях, в 1975 году машина летала в Ле-Бурже.
Ту-144 № 03-1 (бортовой № 77105) построили в 1973 году и сразу переделали в Ту-144Д с двигателями РД-36-51А.
Ту-144 № 04-1 (бортовой № 77106), первый полет 4 марта 1975 года, использовался для оценки эффективности работы СКВ, на нем решались некоторые проблемы по топливной системе. 26 декабря 1975 года на этой машине был выполнен первый эксплуатационный рейс по маршруту Москва - Алма-Ата. К этому моменту помимо летчиков МАП, на Ту-144 уже начали летать летчики МГА. Самолет перевозил по маршруту грузы, почту, полеты проходили на высотах 18000 м и со скоростями 2200 км/ч. В настоящее время Ту-144 № 04-1 можно видеть в экспозиции Музея в Монино.
Ту-144 № 04-2 (бортовой № 77108), первый полет 12 декабря 1975 года, проводились доводочные работы по системам навигационного оборудования, по АБСУ-144, по системе директорного захода на посадку, подавтомату тяги Ту-144 № 05-1 (бортовой № 77107),первый полет 20 августа 1975 года, после заводских испытаний и испытаний по различным программам, был представлен в 1977 году в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах - 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована, и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А.
После окончания совместных испытаний принимается решение МАП-МГА о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А. Ту-144 №05-2 (бортовой № 77109), первый полет 29 апреля 1976 года, и Ту-144 №
06-1 (бортовой № 77110), первый полет 14 февраля 1977 года, использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва - Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров.
Как отмечалось выше, работы по альтернативному двигателю типа РД-36-51 для Ту-144 начались еще в 1964 году. Дальность полета при взлетной массе 150 тонн со 150 пассажирами оговаривалась в 4500 км, а со 120 пассажирами и при взлетной массе 180 тонн - 6500 км. Вариант Ту-144 с новыми двигателями получает обозначение Ту-144 Д ("004Д"). К середине 70-х годов РД-36-51 становится реальностью, колесовское ОКБ сумело подготовить для испытаний на Ту-144 первые двигатели РД-36-51 А с взлетной тягой 20000 кгс, крейсерской тягой 5100 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,26 кг/кгс час, на втором этапе предполагалось довести взлетную тягу до 21000 кгс и крейсерский удельный расход топлива до 1,23 кг/кгс*час (на перспективу речь шла о 23000-24000 кгс на взлетном режиме и 5400 кгс на крейсерском.)
Первым Ту-144, летавшим с РД-36-51 А стал самолет № 03-1, первый полет 30 ноября 1974 года. До середины 1976 года на этой машине шли отработки и доводки новой силовой установки. 5 июня 1976 года самолет выполняет дальний полет на 6200 км с нагрузкой 5 тонн, этот полет подтвердил перспективность и реальность продолжения работ по Ту-144Д.
Во второй половине 70-х годов ВАЗ переходит к серийному выпуску Ту-144Д. Первым серийным Ту-144Д стал самолет № 06-2 (бортовой № 77111), первый полет 27 апреля 1978 года. Самолет начал проходить совместные испытания, но 23 мая 1978 года машина терпит катастрофу под Егорьевском, причиной которой стало разрушение топливопровода в двигательном отсеке. Самолет пилотировал летчик-испытатель МГА В.Попов, вторым пилотом был Э.В. Елян, экипажу удалось выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. При посадке Э.В. Елян получил травмы, а двое инженеров-испытателей погибли. Эта катастрофа стала непосредственной причиной приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами. Выпускаются и доводятся до летного состояния еще четыре Ту-144Д №№ 07-1, 08-1, 08-2 и 09-1 (бортовые №№ 77112, 77113, 77114 и 77115). Первые две машины проходили совместные государственные испытания, которые закончились в начале 80-х годов. По результатам этих испытаний Ту-144Д был рекомендован для эксплуатации с пассажирами, также как и Ту-144 с НК-144А. Самолет получил сертификат летной годности, но эксплуатации с пассажирами не было, программа была постепенно свернута. Последняя, построенная машина Ту-144Д № 09-2 так и осталась невостребованной и еще долго стояла на аэродроме завода в Воронеже. Помимо перечисленных построенных и летавших Ту-144 несколько планеров самолета было построено для проведения прочностных испытаний. Взлетная масса Ту-144Д превысила 200 тонн, в ходе совместных государственных испытаний удалось получить сверхзвуковую дальность полета с коммерческой нагрузкой в 15 тонн 5330 км, с 11-13 тоннами - 5500-5700 км и с 7 тоннами -6200 км, при аэронавигационном запасе топлива в конце полета 10 тонн. В 80-е годы часть из построенных самолетов Ту-144 продолжали использовать в качестве летающих лабораторий для проведения различных испытательных программ по созданию новых сверхзвуковых тяжелых самолетов, в том числе и по программам дальнейшего развития СПС. В июле 1983 года на одном из Ту-144Д экипаж во главе с летчиком-испытателем С.Агаповым (второй пилот Б.Веремей) установили 13 мировых рекордов скорости и высоты полета с различными грузами (для ФАЙ машина была заявлена как самолет "101"). В 70-е годы существовали проекты дальнейшей модернизации самолета Ty-144. Опыт разработки, испытаний и начальной эксплуатации Ту-144 с HK-144A показали, что обеспечивается только выполнение задачи минимум - обслуживание авиалиний протяженностью до 4000 км. Начало работ по Ту-144Д с РД-36-51А показали, что Ту-144 способен достигнуть требуемых дальностей и имеет дальнейшие запасы для модернизации. Прежде всего, решили отказаться от унификации конструкции по силовой установке. Путем ревизии конструкции планера, самолетных систем и оборудования Ту-144 предполагали поднять весовую отдачу самолета по топливу. Новый проект получил обозначение Ту-144ДА. Первые проработки по нему показали, что имеется возможность при взлетной массе 235 тонн увеличить запас топлива до 125 тонн (вместо 90-95 тонн у Ту-144Д), при этом площадь крыла увеличивалась до 544 кв.м. (вместо 507 кв.м. у Ту-144Д), силовая установка переводилась на двигатели типа "61" с реверсом тяги (развитие РД-36-51 А) с удельным расходом топлива на крейсерском режиме 1,23 кг/кгс час и максимальной взлетной тягой 21000 кгс. Количество пассажиров доводилось до 130-160 человек, расчетная практическая дальность полета с нормальной коммерческой нагрузкой увеличивалась до 7000-7500 км. Работы по Ту-144ДА не получили дальнейшего практического развития из-за постепенного свертывания всей программы по Ту-144, однако наработки по проекту использовались в начавшихся исследованиях по теме СПС-2 (Ту-244).
Интересно сравнить судьбу Ту-144 и англо-французского "Конкорда" - машин близких по назначению, конструктивному исполнению и времени создания. Прежде всего, следует отметить, что "Конкорд" проектировался в основном для сверхзвуковых полетов над безлюдными океанскими просторами (основное назначение - перелеты между Европой и Америкой через океан), отсюда по условиям звукового удара выбор меньших высот крейсерского сверхзвукового полета и, как следствие, меньшая площадь крыла, меньшая взлетная масса, меньшая потребная крейсерская тяга силовой установки к удельные расходы топлива. Ту-144 предстояло в основном летать над сушей, отсюда большие, высоты полета и соответственное увеличение параметров и самолета и (Требуемых тяг силовой установки). Сюда следует добавить менее совершенные двигатели (по своим удельным параметрам двигатели Ту-144 приблизились к "Олимпу" только в последних вариантах), плюс худшие удельные параметры отечественного оборудования и самолетных агрегатов по сравнению с западными (хроническая болезнь советской авионики). Все эти отрицательные исходные моменты в значительной мере (в ходе развития проекта удалось компенсировать высоким совершенством аэродинамики Ту-144 (по значению полученного аэродинамического качества при полетах на крейсерском сверхзвуковом режиме Ту-144 превосходил "Конкорд"), что давалось естественным усложнением конструкции самолета и снижением уровня технологичности самолета в производстве. Количество поcтроенных серийных Ту-144 и "Конкордов" было приблизительно равным, но в отличие от Ту-144 англо-французские СПС находились в эксплуатации, хотя и дотационной со стороны правительства, практически до начала 90-х годов. Стоимость билета на трассе Лондон - Нью-Йорк в 1986 году составляла 2745 USD. Позволить такие дорогие полеты могли и могут лишь только весьма состоятельные и занятые люди, для которых формула "время-деньги" есть основное кредо существования. На Западе такие люди есть и для них полеты на "Конкордах" естественная экономия время и денег, тому подтверждение общий налет "Конкордов" на трассах на 1989 год в 325.000 летных часов. В результате можно считать, что программа "Конкорд" для англо-французов была в достаточной мере коммерческой и в определенной степени престижной по отношению к американцам. В СССР богатых деловых людей, для которых время превращалось бы в деньги, не было так, что естественного рынка услуг, который должен был удовлетворять Ту-144 в СССР просто не существовало. Самолет заведомо должен был стать в значительной степени дотационным и убыточным в эксплуатации в Аэрофлоте. Поэтому программу создания Ту-144 в большой степени можно отнести к престижной программе, мало обеспеченной реальными экономическими потребностями отечественного рынка авиационных услуг. В результате с одной стороны героические усилия ОКБ А.Н.Туполева, других предприятий, организаций МАП, по развитию Ту-144, с другой стороны первоначальный малопрофессиональный эмоциональный подъем и поддержка со стороны власть предержащих, постепенно перешедшая в безразличие по мере затягивания программы, и в значительной степени торможение со стороны руководства Аэрофлота, которому малодоходная головная боль с освоением сложнейшего комплекса Ту-144 была по большому счету просто не нужна. По этому в начале 80-х годов, когда в СССР начали четко проступать черты грядущего экономического и политического кризиса, и советское руководство начало пытаться навести некоторую экономию (военных Программ эти благие намерения не касались), одной из первых пострадала программа Ту-144. Создание и доводка Ту-144 стала крупнейшей и сложнейшей программой в истории советского самолетостроения. В результате длительной работы удалось создать летательный, аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступающий соответствующему самолету, созданному на Западе.
Хотя активные работы по Ту-144 в начале 80-х годов были практически свернуты, направление на создание отечественного сверхзвукового пассажирского самолета получило в дальнейших работах ОКБ по созданию СПС-2 - самолета Ту-244. Помимо наработок по аэродинамике, силовой установке, системе управления и т.д., для работ по теме СПС-2, в рамках совместных работ с западными авиационными фирмами, один из летных экземпляров Ту-114Д. был переоборудован в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ "Москва" (4 х НК-321), на которой было выполнено несколько десятков экспериментальных полетов по совместной программе нацеленной на создание в будущем экономически и экологически совершенного сверхзвукового пассажирского самолета XXI века.

Читай далее в комментариях:

Чернобыльской катастрофе 26 лет. | Авиакатастрофа в Белграде 19 октября 1964 года.
Теги: ту-144
Комментарии (6)
0 # 11 мая 2012 в 13:42 0
4 июня 1973 года все центральные газеты страны напечатали сообщение: «Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР с глубоким прискорбием извещают, что 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета советского самолета «Ту-144» близ аэродрома Ле-Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Козлов М.В. летчик-испытатель Молчанов В.М., штурман самолета Баженов Г.Н., заместитель главного конструктора, инженер-генерал-майор Бендеров В.Н., ведущий инженер Первухин Б.А., бортинженер Дралин А.И.И выражают соболезнование семьям и родственникам погибших».
День катастрофы самолета с бортовым номером 77102, которая произошла на XXX международном авиакосмическом салоне в аэропорту Ле-Бурже в 15 часов 29 минут (здесь и в дальнейшем указывается парижское время), стал самым черным днем в истории программы Ту-144.
Еще днем ранее ничто не предвещало беды. Демонстрация достижений авиационной промышленности СССР проходила успешно. Огромное количество специалистов и зрителей посетили самолеты. Первый демонстрационный полет самолета 2 июня 1973 года был выполнен в соответствии с программой.
Перед демонстрационным полетом самолета Ту-144 3 июня 1973 года к руководству делегации СССР на авиасалоне обратилась французская телевизионная компания RTF с просьбой разрешить корреспонденту компании находиться на борту самолета и снять на кинопленку работу экипажа самолета в полете. В связи с ограниченным объемом кабины, рассчитанной только на размещение летного экипажа, дополнительного человека взять на борт не разрешили и компании RTF было в этом отказано. Однако руководитель испытаний генерал-майор В.Н. Бендеров предложил передать камеру ему, с тем чтобы он, находясь на борту во время полета, произвел съемки. Это предложение было принято, и В.Н.Бендеров поднялся на борт с кинокамерой фирмы «Белл-Хоуэлл».
Взлет с ВПП 030 был произведен в 15 часов 19 минут. После ряда маневров самолет осуществил запланированный проход над полосой 030 на малой скорости во взлетно-посадочной конфигурации (шасси и переднее крыло были выпущены). Примерно за 1 километр до торца ВПП 030 на высоте примерно 190 метров (данные по траектории полета и поведению самолета даны на основании обработки кинофотоматериалов), экипаж включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убрал шасси и начал убирать переднее крыло. В верхней части траектории на высоте примерно 1200 метров была выполнена небольшая горизонтальная площадка. Через небольшой промежуток времени самолет резко перешел в пикирование. Угловую скорость перехода можно считать равной 8 градусам в секунду. Максимальная величина угла тангажа в конце этой фазы полета составляла примерно 38 градусов. Находясь в наклонном положении, самолет двигался к земле. Была сделана попытка выпуска ПК и вывода из пикирования с задержкой около 4 секунд с угловой скоростью до 5 градусов в секунду. Началу вывода из пикирования соответствовала высота 750 метров, при этом угол крена достигал 40 градусов. Примерно через 5 секунд с этого момента произошло разрушение самолета в воздухе (отделение консоли левого крыла). За одну секунду до начала разрушения коэффициент перегрузки достигал 4,5-5g. Разрушение началось на высоте 280 метров при скорости примерно 220 метров в секунду (780 км/ч). Самолет выполнил левую полубочку и разрушился в воздухе под воздействием аэродинамических и инерционных сил.
Во время набора высоты после пролета над полосой и последующего выхода на горизонтальную площадку экипаж мог увидеть перед собой внезапно появившийся самолет «Мираж-3». Как в дальнейшем показала французская сторона, самолет-разведчик французских ВВС «Мираж-3» летел в это же время этим же курсом на несколько большей высоте. Летному экипажу самолета Ту-144 ничего не было известно о нахождении в зоне его полета другого самолета. Экипаж самолета «Мираж» должен был сфотографировать полет самолета Ту-144.
Обломки самолета Ту-144 упали на расстоянии 6500 метров от торца ВПП 030 аэропорта Ле-Бурже на южную часть населенного пункта Гуссенвиль (Goussainville). Разброс обломков самолета располагался в зоне 1000 метров вдоль траектории полета и 500 метров перпендикулярно траектории полета. В результате падения частей самолета на город Гуссанвиль 5 зданий были полностью разрушены, 20 получили повреждения. Среди третьих лиц было 8 погибших и 25 раненых.
Экипаж самолета в составе М.В. Козлова (командир), В.Н.Молчанова (2-й пилот), В.Н. Бендерова (руководитель испытаний), А.И. Дралина (бортинженер), Г.Н. Баженова (штурман), Б.А. Первухина (ведущий инженер по испытаниям) - погиб. Останки экипажа после судебно-медицинских исследований были отправлены в Москву 9 июня 1973 года. Похороны экипажа состоялись на Новодевичьем кладбище 12 июня 1973 года.
Беда, свалившаяся на нас нежданно, резко изменила отношение к самолету и к сверхзвуковой пассажирской авиации в целом. Но даже многие годы спустя мы, к сожалению, не можем однозначно сказать, что же произошло на самом деле. Выдвигались различные версии, каждая из которых несла какой-либо политический или технический заказ. Версии, с которой бы согласились все объективные специалисты, нет до сих пор.
В связи с этим мы считаем целесообразным привести основные известные версии, выдвинутые на основании исследований, которые были проведены для определения причин катастрофы, и наиболее интересные личные свидетельства, связанные с обстоятельствами катастрофы.
4 июня 1973 года была назначена французская комиссия по расследованию катастрофы самолета Ту-144 в составе:
• председатель - инженер-генерал Форестье (Forestier),
• зам. председателя - инженер-генерал Карур (Carour),
• члены: главный инженер Де-Батц (De-Batz), главный инженер Дюма (Dumas), пилот майор Болье (Bolliet), пилот майор Дюдаль (Dudal).
Министр авиационной промышленности СССР П.В.Дементьев и министр Вооруженных сил Франции г-н Галле, осуществлявший шефство над авиационной промышленностью Франции, договорились о том, что французская комиссия по расследованию катастрофы будет работать в тесном сотрудничестве с группой советских экспертов под руководством заместителя министра В.А. Казакова в составе:
• А.А. Аксенова - заместителя министра гражданской авиации СССР,
• М.П. Мишука - инженера генерала ВВС,
• А.А. Туполева - Генерального конструктора,
• Г.П. Свищева - начальника ЦАГИ,
• В.В. Уткина - начальника ЛИИ.
На начальном этапе работы комиссии во Франции помощь советским официальным экспертам оказывала группа специалистов ОКБ в составе: Ю.В. Любимова, Г.А. Черемухина, В.И. Близнюка, А.Л. Пухова, Ю.Н. Попова, Э.В. Еляна, Д.А. Кожевникова, В.В. Тищенко.
Французская комиссия совместно с советскими экспертами провела тщательное исследование обломков самолета Ту-144 и заключительной траектории полета, построенной по результатам обработки кинофотоматериалов. Другой объективной информацией о параметрах полета самолета и работе его бортовых систем комиссия не располагала.
Найденный неповрежденным бортовой самописец для записи переговоров экипажа не был включен во время демонстрационного полета. Экспериментальные фоторегистраторы (осциллографы), установленные на борту, были в состоянии, не пригодном для обработки. Аварийный магнитный самописец был настолько сильно поврежден при ударе об угол бортового камня, что не все его обломки, в том числе и магнитная лента, были найдены. Удалось использовать пленку французского телевидения, на которой были сняты проход самолета над ВПП 030, набор высоты примерно до 200 метров, пикирование до момента разрушения самолета.
Недостаток материалов заставил председателя комиссии обратиться к французскому правительству с просьбой об объявлении премии за любые любительские фото- и киноматериалы, связанные с катастрофой. Мера оказалась полезной, хотя пришлось провести тщательный отбор поступивших материалов, так как многие любители представили пленки, на которых был запечатлен полет 2 июня 1973 года. Были окончательно отобраны для анализа две видеокассеты, снятые с трибун Ле-Бурже, любительская съемка всего полета, сделанная с окраины Гуссенвиля, фотографии Ту-144, сделанные с самолета «Мираж», свидетельские показания.
Для анализа причин катастрофы были выложены планер самолета, система управления, другие самолетные системы.
Анализ обломков и заключительной траектории полета самолета Ту-144 позволил комиссии сделать следующие основные выводы:
«<... > Не выявлено в общем функционировании самолета и его систем ненормальностей, позволяющих выдвинуть объяснение катастрофы:
• не было отказов двигателей,
• не было потери управления вследствие выхода на чрезмерные углы атаки,
• не было диверсии,
• не было взрыва и пожара до разрушения самолета,
• не было потери работоспособности членов экипажа,
• система управления самолета была сама по себе в состоянии нормального функционирования до разрушения самолета.
Разрушение самолета произошло вследствие недопустимой перегрузки, возникшей при выводе самолета из пикирования <... >».
В результате проведенной работы комиссии, анализа всех возможных событий и факторов, могущих иметь место при полете самолета, комиссия сформулировала следующее общее заключение:
«<... > Общее заключение.
1. Совокупность работ, выполненных на базе располагаемых материалов, привела к следующим результатам:
1.1. Не было выявлено ненормальностей в общем функционировании самолета и его систем.
1.2. Для объяснения катастрофы смогли выдвинуть одну гипотезу. Эта гипотеза базируется на сочетании четырех следующих факторов:
• Весьма вероятное присутствие непривязанного г-на Бендерова в кабине пилотов.
• Наличие в той же самой кабине кинокамеры фирмы «Белл-Хоуэлл».
• Присутствие вблизи самолета Ту-144 самолета «Мираж-3Р».
• Наличие углубления в нижней части штурвала Ту-144.
1.3. Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты и не было найдено никакого материального доказательства, чтобы ее подкрепить или опровергнуть.
В этих условиях причины катастрофы остаются неустановленными.
Совершено 6 февраля 1974 года, Париж
Подписи членов комиссии и экспертов».
На основании этого заключения было сделано официальное сообщение, опубликованное во всех центральных газетах и распространенное по информационным каналам. Вот полный текст этого сообщения:
«Сообщение о расследовании катастрофы самолета Ту-144 при выполнении демонстрационного полета 3 июня 1973 года на авиационном салоне во Франции.
Французская комиссия по расследованию катастрофы самолета Ту-144 закончила исчерпывающие исследования всех материалов и обстоятельств катастрофы. Комиссии помогала группа советских экспертов, которые оказывали ей наиболее полное содействие, ей также содействовали компетентные организации, проводившие работу в СССР.
Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем.
Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.
Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.
С одной стороны, самолет «Мираж-3Р» находился вблизи самолета Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести маневр для уклонения.
С другой стороны, член экипажа - руководитель летных испытаний находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан.
Возможно, что последние эволюции самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота.
Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы ее подкрепить или опровергнуть.
В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».
Выводы комиссии вызвали всеобщее неудовлетворение, а намеки на виновность членов экипажа — возмущение среди специалистов. Но никаких материалов для открытого обсуждения не было. Дело было засекречено, и допуск к нему был закрыт. В целом его выводы устраивали все стороны. Расходы по компенсации и возмещению всех затрат полностью взяло на себя Советское Правительство.
Вокруг этой катастрофы всегда витала какая-то тайна. Специалисты снова и снова задавали себе вопрос: «Как мог такой опытный летчик, как Михаил Васильевич Козлов, даже в случае внезапного появления «Миража», выполнить такой опасный маневр у земли?» 90% опрошенных летчиков давали ответ, что это невозможно. По их оценкам, пикирование стало неожиданным для экипажа. В такой ситуации экипаж мог создать крен в ту или иную сторону, адекватно реагируя на движение внезапно появившегося (обгоняющего!) самолета. Отворачивать путем пикирования не будет ни один летчик. Масла в огонь недоверия официальным сообщениям подлили широко распространяемые слухи о неизвестной кассете, которая якобы имелась в распоряжении комиссии.
Многие специалисты имели свои версии происшедшего, и ряд из них были достаточно стройны и объективны. Но в то время высказывание, а тем более публикация любой версии, кроме официальной, были невозможны.
Всплеск интереса к катастрофе далекого 1973 года пришелся на 1993 год. Своеобразный юбилей вынес на трибуну многих «очевидцев», которые пытались на трагедии сколотить себе политический капитал. Кроме того, в дальнейшем были опубликованы или озвучены на радио и телевидении интересные показания свидетелей, которые во многом помогают по-новому взглянуть на причины катастрофы.
Мы считаем необходимым привести здесь выдержки из нескольких воспоминаний, которые, по нашему мнению, позволяют взглянуть на катастрофу и ее причины с иной точки зрения.
Э.Ф. Крупянский был в 1973 году в составе технической бригады, которая готовила самолет Ту-144 в Ле-Бурже. Он пишет (воспоминания приводятся в авторской редакции):
«С начала 1973 года самолет Ту-144 стал готовиться к показу на XXX Парижском авиасалоне. Подготовка заключалась в облетах наземных навигационных маяков, проведении маршрутных полетов (в план перелета был включен сверхзвуковой участок от Москвы до границы ФРГ, далее полет до Парижа продолжался на дозвуковом режиме). В состав экипажа были включены владеющие английским языком штурман Аэрофлота Георгий Николаевич Баженов и наш второй пилот Валерий Михайлович Молчанов... Вся техническая бригада состояла из авиатехников P.M. Квициния, Н.С.Миронова, электрика В.Ф. Фетисова, инженера по оборудованию Ю.И. Большакова. (Вторым самолетом, участвующим в выставке, был самолет Ту-154, командиром на котором был Э.В. Елян. Сам Э.Крупянский был оформлен как ведущий инженер самолета Ту-154. Часть технического экипажа самолета Ту-154 помогала в обслуживании самолета Ту-144. - Прим. авт.)
В процессе показа самолетов на салоне нам пришлось организовать дежурство на самолетах. В заключительные дни салона 2 и 3 июня были запланированы показательные полеты обоих самолетов. Первый летный день прошел хорошо, только очень трудно с точки зрения подготовки к полетам. Сначала мы все готовили Ту-144, который летал первым. Примерно через 2 часа должен был летать Ту-154. После подготовки Ту-144 мы оставили одного P.M. Квициния для выпуска самолета, а сами помчались готовить Ту-154, который стоял на самой дальней стоянке аэродрома. Уже от Ту-154 мы наблюдали полет Ту-144, который после взлета уходил на некоторое расстояние от аэродрома, убирал шасси и переднее крыло, разгонялся до скорости 800 км/час и в таком виде на высоте примерно 250-300 метров проходил над полосой, затем тормозился, разворачивался, одновременно выпуская шасси и переднее крыло и уже на скорости 260-280 км/час, покачивая по крену, проходил над полосой, затем разворачивался, совершал посадку и заруливал на стоянку. «Конкорд» выполнил то же самое, но после посадки затормозился до полной остановки с помощью реверса, затем дал полный газ и свечой ушел в небо...
После первого летного дня мы долго бродили по ночному Парижу, прощаясь с ним, поскольку 3 июня после показательных полетов салон закрывался. После возвращения с прогулки в гостиницу я нашел свой номер запертым (жили в одном номере с Э.В. Еляном). Проходя мимо номера В.Н. Бендерова, я услышал за дверями оживленный разговор. Когда я зашел в номер, в нем был летный экипаж в полном составе и Э.В. Елян. Разговор резко прервался. Я понял, что речь шла о чем-то таком, что мне знать не полагалось. Я взял ключ и пошел спать.
Утром рано мы уехали на аэродром готовить самолеты к полетам. После выполнения работ по подготовке самолета Ту-144 к полету я поднялся в салон доложить экипажу, что самолет готов. На борту был в гостях космонавт Шаталов, с которым экипаж вел оживленную беседу. Ю.Г. Ефимов, также бывший ш борту, предложил мне обратиться к М.В. Козлову за разрешением слетать на показ. Я ему возразил под тем предлогом, что нам предстояло готовить к полет Ту-154. Вместе с Шаталовым и его сопровождением мы покинули борт самолета, оставив там только летный экипаж. Выходя последним, я сфотографировал самолет с трапа. Мы поехали к Ту-154, а экипаж стал готовиться к взлету. План полета Ту-144 был точно такой же, как и накануне. Полет мы наблюдали со стоянки Ту-154 на значительном удалении от ВПП...
Два запланированных прохода нас ВПП Ту-144 выполнил безупречно. Потом вместо захода на посадку стал заходить на третий проход, которого в задании не было. Я ожидал, что находящийся на КПП представитель нашей страны — начальник летной службы Минавиапрома Олег Иванович Белостойкий прекратит незапланированный проход и даст команду на посадку, но этого не произошло. Самолет продолжил заход. Со стоявшим со мною рядом Нитаем Толмачевым (известный штурман-испытатель. — Прим. авт.) я поделился пришедшей мне мыслью, что нарушение задания ни к чему хорошему привести не может. Я, конечно, даже подумать не мог, что это обратится такой трагедией. Я просто полагал, что после полета с нарушением испытательного задания наши пилоты получат серьезную взбучку от руководства полетами.
1 Но произошло то, что произошло. Самолет вышел примерно на середину полосы и начал выполнять очень крутую горку. Четко были видны выпущенные передние крылышки. Мне даже показалось, что он начинает заваливаться на спину. Затем последовал резкий перевод на снижение, почти пикирование и где-то на высоте 400-500 метров от земли последовал очень резкий вывод в горизонтальный полет, при котором самолет на наших глазах буквально рассыпался в воздухе.
То, что случилась трагедия, как-то не сразу дошло до сознания. Э.В. Елян со словами: «Что они надеши, что они наделали?!» — кинулся в дежурившую около нас машину и куда-то умчался, бросив всех нас у самолета Ту-154. Мы удрученно молчали, каждый переживал случившуюся трагедию про себя. Через некоторое время к нам подъехал автобус, в котором было несколько сотрудников ОКБ, нам приказали закрывать самолет, объяснив, что наш полет отменен, хотя показательные полеты продолжались, будто и ничего не случилось. Мы погрузились в автобус и поехали на место падения самолета в городок Гуссенвиль, находившийся примерно километрах в семи от аэродрома. Городок был буквально засыпан обломками самолета. Нас из автобуса не выпустили, поскольку шли спасательные работы, а местное население было сильно возбуждено имевшими место жертвами среди своих сограждан. Мы увидели, как мимо автобуса пронесли на носилках убитую девочку. Остаток дня и ночь мы провели в гостинице, обсуждая всевозможные причины происшедшего. Утром нас разбили на группы с персональным заданием каждому и повезли в Гуссенвиль. Мне лично было поручено с Р. Квициния и Н. Мироновым попытаться взять на анализ пробы топлива, гидросмеси и масла двигателей, затем присоединиться к группе, состоящей из Ю.И. Большакова, Ю.Г. Ефимова, В.Ф. Молчанова для поиска аварийного самописца. Сначала нас подвезли к месту падения кабины экипажа, и мы приняли участие в опознании трупов наших товарищей. В отсеке упавшей кабины их было четверо: В.Н. Бендеров, В.М. Молчанов, М.В. Козлов, Г.Н. Баженов. Трупы были сильно обезображены,и опознать их было достаточно трудно. Я обратил внимание на то, что В.М. Молчанов был пристегнут к креслу через плечо, как это делается при выполнении фигур высшего пилотажа. Этим ремнем он был разрезан практически пополам. Двух остальных членов экипажа: А.И. Дралина и и Первухина, выкинуло из кабины при ее разрушении в воздухе, и их впоследствии нашли на улицах Гуссенвиля. Затем к каждой из групп были для сопровождения и охраны приставлены по одному-два французских полицейских, и группы двинулись выполнять задания. Первое, на что наткнулась наша группа, был пульт ведущего инженера, на котором был расконтрен и открыт предохранительный колпачок над тумблером включения режима управления «Перекресток», сам тумблер был в положении «включен». (На самолете такого тумблера нет, более подробно это рассмотрено ниже в оценках В.М.Разумихина. - Прим. авт.) Это нас очень насторожило, поскольку этот режим управления, увеличивающий диапазон отклонения элевонов в режиме «руль высоты при выпущенных ПК», не был проверен при испытаниях и величина передаточных чисел, от которых напрямую зависит величина отклонения рулевых поверхностей, естественно, не была определена. С соответствующими пояснениями мы передали этот пульт группе конструкторов, которые должны были собирать элементы системы управления. Затем достаточно быстро нам удалось найти блоки фильтров топливной, масляной и гидравлической систем самолета и взять из них требуемые для дальнейших анализов пробы. Уже в конце первого дня я присоединился к группе, занятой поисками аварийного самописца, но до конца рабочего дня ничего обнаружить нам не удалось. На следующий день мы обратили внимание на шарообразную вмятину на стене одного из маленьких домов Гуссенвиля (корпус аварийного самописца МСРП-12 имеет шарообразную форму) и решили повнимательнее обследовать участок вокруг домика. Сопровождающий нас офицер французской полиции договорился с хозяином домика, и нас пустили на участок. Объяснялся с офицером Ю.Г. Ефимов, который знал несколько слов по-французски, но объяснения больше проходили на пальцах. К нашему разочарованию, на участке мы нашли элемент лентопротяжного механизма самописца, а это означало, что самописец разрушился, и шансов найти пленку практически не стало. Кстати сказать, члены других групп приносили нам много фрагментов магнитной пленки, но она была другого размера, применявшегося в магнитных самописцах экспериментального оборудования самолета, которых на борту самолета было установлено около десятка. Уже потеряв всякую надежду найти кассету с пленкой, мы обратили внимание на ведро с мусором, которое куда-то тащил хозяин участка, убирая участок от посторонних предметов, свалившихся на него с неба, и вдруг наткнулись на что-то сильно деформированное, но отдаленно напоминавшее искомую кассету... При внимательном рассмотрении мы поняли, что нашли то, что искали. Помня о пульте ведущего инженера, нам теперь было нужно, не привлекая внимания сопровождавшего нас офицера, как-то эту кассету с пленкой передать своим. Нужно сказать, что французы организовали следующий порядок сбора элементов конструкции самолета: на территории мэрии поселка были организованы две кучи обломков, первая, те которые представляли интерес для комиссии по расследованию причин катастрофы, вторая, не представляющая интереса. Естественно, что сортировали обломки по этим признакам русские специалисты, которые знали конструкцию самолета. Так вот, мы сделали вид, что кассета аварийного самописца не представляет интереса для комиссии и вместе с другой мелочью бросили ее в соответствующую кучу. Затем одному из конструкторов, кажется Донату Андреевичу Кожевникову, было поручено эту кассету взять в карман и срочно увезти ее в Москву, что он и сделал. Официально в комиссии по расследованию считалось, что пленка аварийного самописца не найдена.
В ангаре МИК был установлен деревянный макет Ту-144. Из Франции на нескольких АН-22 были перевезены все собранные там обломки самолета и выложены на макете. Отдельно были выложены найденные детали системы управления. В НИИЭРАТ ВВС под наблюдением высокопоставленного генерала КГБ был расшифрован аварийный самописец, а с нас четверых, нашедших его, была взята подписка о неразглашении тайны. Теперь, по прошествии четверти века, я решился эту тайну разгласить, правда, я сделал это раньше в сентябре 1994 года, давая интервью REN/TV для телефильма «Самолет, которого не было».
Официальное заключение франко-советской аварийной комиссии по причинам катастрофы самолета Ту-144 № 77102: «на пути самолета Ту-144 оказался французский самолет «Мираж», фотографирующий панораму салона, и командир Ту-144 для предотвращения столкновения предпринял несвойственный для тяжелого самолета маневр, который привел к катастрофе». Этот вывод удалось сделать после расшифровки пленки, снятой с «Миража», на которой видно, что Ту-144 в своем вертикальном маневре идет на «Мираж». Этот вывод помог разделить все затраты, связанные с нанесенным ущербом, пополам с французской стороной. Что же, вывод комиссии не нанес ущерба техническому совершенству самолета Ту-144 и позволил продолжать дальнейшие испытания. При этом только умалчивается, почему не был запрещен третий, внеплановый проход самолета, почему самолет так резко управлялся на маневрах, почему, наконец, он так легко вышел на перегрузку N =4,5 g (предел смог записать аварийный самописец), при которой и произошло разрушение самолета (предельная эксплуатационная перегрузка для самолета Ту-144 равняется 2,5)? Расшифровкой аварийного самописца полностью отвергнута версия попадания в зазор между ручкой управления командира экипажа и полом кабины кинокамеры, которая якобы была у В.Н.Бендерова. Я много раз пытался узнать у О.И.Белостоцкого, который 6 лет работал моим заместителем в Главке Минавиапрома, почему он не запретил противоречащий заданию третий проход Ту-144 на салоне, но он всегда уходил от ответа, - эту тайну он, видимо, унесет с собой. Я не могу предположить, зная дисциплинированность и трезвость мышления М.В. Козлова, что этот третий проход был спонтанно выполнен экипажем. Наверняка его выполнение было согласовано с руководством ОКБ, как минимум, и с руководством Минавиапрома, как максимум, и, видимо, было внесено изменение в план задания на показательный полет...»
Нужно отметить, что воспоминания Э. Крупянского были написаны через двадцать с лишним лет после событий и кроме интересных фактических подробностей в них имеются голословные утверждения, заметно влияние многих слухов и домыслов. Он много внимания уделяет проблеме с пультом ведущего инженера и включенному положению тумблера «Перекресток», которого реально на самолете нет. Опровергается другими участниками событий эпизоды с кассетой, которую якобы тайно перевозил Д.А. Кожевников (с разрешения председателя комиссии с французской стороны он перевозил абсолютно официально пленку с записями переговоров в кабине экипажа, на которой, как потом оказалось, записи не было). Можно уверенно утверждать, что эта часть воспоминаний отражает дальнейшие раздумья автора о катастрофе после разговоров со специалистами по системе управления в постоянных попытках найти истинные причины катастрофы.

Много интересных подробностей можно найти в воспоминаниях А.Л.Пухова: «Когда машина разбилась, я бросился в шале Аэроспасиаль, где А.А.Туполев вместе с французами наблюдал за полетами. Алексей Андреевич вместе с французами готовились сесть в два вертолета, чтобы лететь к месту аварии. Я подошел к нему и сказал: «Возьмите меня! Может быть, потребуется, что-нибудь растаскивать!» Но мне ведено было остаться. Я выскочил из шале и вдруг слышу: «Шурик! Сюда!» Из очень большой машины мне махал рукой Ю.В. Любимов. Машина принадлежала самому главному из присутствующих на выставке чекистов, на лобовом стекле было много пропусков. Мы понеслись в Гуссенвилъ. Дороги были забиты, но все водители послушно подчинялись жестам чекиста, и мы добрались до Гуссенвиля одновременно с вертолетами... Я находился весь день у места падения кабины, когда откапывали экипаж. Носовая часть вошла глубоко в землю под небольшим частным домиком. В.Н. Бендеров находился сзади М.В. Козлова, привалившись к нему, как бы обнимая. Лично я совместно с французскими и нашими специалистами собирал, исследовал обломки, рисовал траектории.
Каждый вечер в Посольстве СССР собиралась делегация и докладывала заместителю министра В.А. Казакову, руководителю нашей делегации на авиасалоне, накопленные материалы. Однажды вечером, задержавшись на заседании, приехал начальник ЛИИ В.В. Уткин: «Извините, Василий Александрович, заседали с французскими летчиками. Вот фотографии, которые я взял у командира «Миража», летавшего одновременно с Ту-144.» Он показал три фото, на одном фото Ту-144 справа внизу и сзади - энергично набирает высоту, на другом - Ту-144 совсем рядом справа, на третьем - поселок Гуссенвилъ с взрывами от падающих обломков самолета. Поскольку к тому времени мною было уже пририсовано несколько взаимных траекторий «Миража» и Ту-144, то я, обращаясь к Казакову и Туполеву, выделяя каждое слово, заявил: «Эти фотографии однозначно позволяют нам доказать, что «Мираж» явился помехой для пилотов Ту-144». В наступившей тишине В.А. Казаков сказал: «Если мы это докажем, то ситуация для нас существенно поменяется... »
В самое последнее время стала модной политическая версия событий. Ярким примером этого стала статья в газете «Известия» от 11.02.97 г., которую написал Ю. Коваленко - корреспондент «Известий» в Париже - после показа по французскому телевидению фильма «"Конкорд" - "Туполев": война сверхзвуковых самолетов». В фильме приводятся результаты нового расследования катастрофы Ту-144 в Ле-Бурже 3 июня 1973 года, проведенного французскими и британскими тележурналистами. Вот полные текст этой статьи.
«В гибели Ту-144 виновен «Мираж». Кажется, раскрыт секрет одной из самых загадочных в историй авиационных катастроф - гибели «Туполева-144» на салоне Бурже 1973 года. Наша сверхзвуковая машина, которая должна была явиться гордостью отечественного самолетостроения, во время демонстрационного полета на глазах у сотен тысяч людей неожиданно вошла в пике, начала падать и, разваливши на несколько частей, взорвалась в воздухе. Ее обломки рухнули на городок Гуссенвилъ. Погибли 6 членов экипажа и 8 жителей, а 15 домов оказались разрушенными.
Поползли слухи. Одни принялись утверждать, что во всем виновата советская делегация, заставивший летчика по престижным соображениям идти во время демонстрации на смертельный риск. Согласно другой версии, оператор, снимавший в кабине самолета полет, уронил камеру, которая блокировала ручку управления.
В нашей же делегации многие считали: гибель самолета - результат саботажа западных спецслужб которые, подобно чеховскому злоумышленнику, ночью перед полетом открутили у Ту-144 ключевую гайку. Авария надолго выбивала из седла советского конкурента.
Действительно, авиасалон Бурже-73 проходил под знаком соперничества двух новейших сверхзвуковые пассажирских самолетов - франко-британского «Конкорда» и Ту-144. Кто кого?
...После катастрофы, как полагается, создали франко-советскую комиссию для расследования ее причин. Только через год комиссия, которой якобы не обнаружила «черный ящик», объявила, что ей не удалось установить причины авиакатастрофы. Москва выплатила огромную компенсацию за гибель французов и за нанесенный Гуссенвилю ущерб. На этом дело закрыли, засекретив подлинные результаты расследования.
Что же произошло на самом деле? Виновником гибели Ту-144 стал французский истребитель «Мираж». Вылетевший с базы ВВС в Страсбурге, «Мираж» следовал за нашим лайнером в течение его полета на расстоянии 200 метров, оставаясь при этом вне поля зрения россиян. После неловкого маневра истребитель неожиданно оказался прямо перед Ту-144. Застигнутый врасплох, наш пилот, чтобы избежать столкновения, резко вошел в пике. Это привело к тому, что горючее перестало поступать в моторы. Когда летчик попытался резко выровнять самолет, он, не выдержав, развалился.
Таковы результаты расследования группы французских и британских тележурналистов. Почти через четверть века после трагедии они решили узнать, что произошло в небе над Бурже. Журналисты встретились со многими действующими лицами, причастными к этой истории, и с ее свидетелями. Итог их расследования - фильм «"Конкорд" - "Туполев": война сверхзвуковых самолетов», только что показанный по французскому ТВ.
Гибель Ту-144 стала развязкой в этом тайной конфронтации, продолжавшейся больше десятилетия. Москва намеревалась любой ценой первой поднять в воздух сверхзвуковой пассажирский самолет. Согласно авторам фильма, сам Никита Сергеевич [Хрущев] поручил советским бойцам невидимого фронта добыть чертежи сверхзвукового самолета, над которым с конца 50-х годов трудились французские и британские специалисты.
Однако главную роль сыграл француз русского происхождения Сергей Фабиев - инженер, работавший над проектом нового самолета. Именно он, утверждают создатели ленты, передал Москве несколько тысяч секретных документов. Пойманного с одним из них - чертежами шасси - тогдашнего представителя «Аэрофлота» во Франции Сергея Павлова выслали из страны.
Приступив к работе над созданием своей сверхзвуковой машины на 3 года позже франко-британской бригады, наши конструкторы, используя полученные секреты, обошли «Конкорд» рывком на финишной прямой. Первый полет Ту-144, который во Франции в отместку окрестили «конкордский», состоялся 31 декабря 1968 года. Однако копия на тот момент, полагают создатели ленты, оказалась хуже оригинала. Тогда туполевцы полностью переработали самолет. В результате отечественная машина стала больше и быстрее «Конкорда», не говоря о том, что имела большую дальность полета. Но инцидент в Бурже стал для нее фатальным... (Однако Ту-144 не сказал своего последнего слова. Недавно российские и американские конструкторы извлекли его из небытия и используют машину как лабораторию).
После того как конкурент сошел с дистанции, успех, казалось, был гарантирован «Конкорду». Однако крылья ему подрезали американцы, которые, защищая свои самолеты, в течение долгого времени запрещали его посадки в Нью-Йорке. В результате «Конкорд», несмотря на все свои технологические новации, с коммерческой точки зрения оказался несостоятельным.
Но вернемся к причинам договоренности СССР и Франции не разглашать тайну. Выше правды, как водится, поставили высшие государственные интересы. Две страны связывали «привилегированные» отношения, которые нельзя было ничем омрачить, тем паче дискредитировать. Наконец, чтобы Москва держала язык за зубами по поводу истинного виновника гибели Ту-144, считают авторы документальной ленты, ей пригрозили разоблачениями, касающимися того, как с помощью советских агентов мы создавали авиалайнер на базе «Конкорда».
Изложенные в статье версии «войны "Конкорда" и "Туполева"» и причин катастрофы можно охарактеризовать как сознательную попытку некомпетентных людей подать трагедию как сенсацию.
Никакой конфронтации между Туполевым и «Конкордом» (или между СССР и Европой) при проектировании не существовало - была нормальная гонка в разработке, присущая вообще самолетостроению, сохранившему лозунг 30-х годов: дальше, выше, быстрее и любой ценой. Никто из руководителей или инженеров ОКБ Туполева никакой специальной информации, чертежей, схем и «секретов» о конструкции и системах «Конкорда» неофициально не получал. Все, что разрабатывалось, было результатом самостоятельной работы инженеров каждой стороны.
Рассмотрим мнение специалиста в области систем управления. Вадим Михайлович Разумихин был одним из авторов системы управления и в течение многих лет, начиная практически с момента катастрофы, исследовал все возможные варианты ее причины с этой точки зрения.
«Никакой договоренности между СССР и Францией о неразглашении причин гибели Ту-144 не было. Более того, французы удивлялись и поражались, как русские придумывали одну версию за другой, с тем чтобы как-нибудь свести концы с концами в фактическом материале. В результате и появилась гипотеза о самолете «Мираж» и кинокамере, попавшей в основание штурвальной колонки Ту-144 и заклинившей ее.
Действительно, мы - инженеры лаборатории, где проводилось стендовое моделирование, по указанию «сверху» изготовили макет этой кинокамеры и кидали ее в нишу пола, где находилось основание штурвала. А французы удивлялись - ну как это русские до этого додумались? Однако, для того чтобы кинокамера «однозначно» легла как надо, отверстие в полу на стенде было специально распилено. К сожалению, главная наша задача состояла в том, чтобы не говорить правду, а как-нибудь закрыть дело. После долгого сопротивления, поняв, что к ним серьезных претензий нет, французы сдались. В результате год спустя появилось «сообщение о расследовании катастрофы самолета Ту-144 3.06.73 г. в Ле-Бурже.
13 февраля 1996 года по ЦТ был показан документальный фильм «Самолет, которого не было», в котором Э. Крупянский (в 70-х годах он был начальником службы эксплуатации в ЖЛИиДБ и был в Ле-Бурже в июне 1973 года) рассказал, каким образом нашли «черный ящик» МСРП (многоканальный самолетный регистратор параметров) и его пленку. Кассета с пленкой тайно была вывезена из Франции, записи расшифрованы и проанализированы (все это сначала хранилось в личном сейфе министра авиационной промышленности СССР П.В. Дементьева).
Из расшифровки следует, что после выполнения «горки» и выведения самолета в горизонт, в момент установки «переднего крыла» (ПК) в убранное положение, рули высоты (элевоны) отклоняются на пикирование. Летчики тянут «на себя» штурвал, пытаясь выправить траекторию. На высоте 300-400 м дается команда «выпустить переднее крыло». После схода ПК с упора рули высоты «прыгают» на кабрирование, самолет выходит на разрушающую перегрузку, и сначала левое крыло, затем фюзеляж не выдерживают и разрушаются. Двигатели работали до конца. (Еще одна версия англо-французских журналистов о прекращении поступления топлива в моторы - не подтвердилась. - Прим. авт.)
В результате расследования материалов катастрофы секретная комиссия МАП с участием ведущих специалистов ОКБ, ЦАГИ, ЛИИ установила, что причиной такого поведения самолета стало неожиданное подключение незадействованного экспериментального сигнала в продольном канале СУУ (система улучшения устойчивости и управляемости) АБСУ (автоматической бортовой системы управления самолета). Этот дополнительный сигнал продольной управляемости включается тумблером с пульта передаточных чисел (ППЧ) АБСУ и, кроме того, по алгоритму, заложенному в АБСУ, этот сигнал подключается к работе только при убранном ПК.
Перед отлетом из Москвы, в Ле-Бурже пульт ППЧ должен был быть закрыт специальной панелью (крышкой) и опечатан. Однако когда после катастрофы ППЧ был найден, то обнаружили, что крышка и пломба сняты, но это не было результатом удара самолета о землю.
Установлено, что из 20 тумблеров, расположенных на ППЧ, включены были только два, которые подключают к системе АБСУ сигналы боковой и продольной управляемости (Хэ и Xв) - это электродистанционные сигналы, улучшающие характеристики боковой и продольной устойчивости и управляемости.
Сигнал Хэ предназначен для улучшения характеристик боковой управляемости самолета за счет дополнительного отклонения руля направления через АБСУ при перемещении штурвала по крену (перекрестии «из крена в курс»). Этот сигнал был отработан в 1971-72 годах в летных испытаниях на самолете Ту-144 № 101 на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе, получил хорошую оценку ведущих летчиков Э.В. Еляна и М.В. Козлова для режимов взлета и посадки с выпущенным ПК. Однако из-за спешки при подготовке самолета Ту-144 № 102 к выставке в Ле-Бурже было принято решение сигнал Хэ не задействовать, т.к. не было времени на его отработку.
Другой сигнал (Хв) вообще нигде не отрабатывался и предназначался для возможной (в будущем) коррекции характеристик продольного канала управления в том случае, если возникнет такая необходимость. Этот сигнал был отработан и применялся на самолетах Ту-154, Ту- 22М, Ту-142, и никаких серьезных проблем после отработки и испытаний не было. Кроме того, для обеспечения безопасности полети по нашему указанию на Воронежском авиазаводе были отсоединены штепсельные разъемы на датчиках, измеряющих перемещения колонки и механизма МЭТ в системе управления самолетом и сигналы, с которых были нужны, для формирования Хэ и Xв. Однако при подготовке самолета к Парижу разъемы в цехе сборки были, очевидно, ошибочно подключены.
Итак, видимо, события 2-3 июня 1973 года развивались следующим образом.
2 июня 1973 года «Конкорд» отлично выполнил демонстрационный полет. Выполнил демонстрационный полет и Ту-144 № 102. Здесь следует отметить очень важный момент. Еще накануне этого полета командир экипажа летчик-испытатель М.В. Козлов и ведущий инженер Б.М. Первухин, проанализировав траектории будущего полета, для улучшения характеристик боковой управляемости при выполнении виража с креном 45°, приняли решение ВКЛЮЧИТЬ сигнал ППЧ. Крышка была снята, и перед полетом 2 июня сигнал Хэ был включен. От этого сигнала при отклонении штурвала по крену отклоняется руль направления, уменьшая скольжение самолета на крыло, тем самым увеличивая эффективность поперечного управления. Полет 2 июня прошел нормально, хотя, как утверждают очевидцы, Ту-144 выглядел менее эффектно, чем «Конкорд».
Вероятно, вечером 2 июня 1973 года руководство ОКБ после долгих споров приняло решение «переплюнуть» «Конкорд». Было решено во время прохода над взлетно-посадочной полосой ВПП4 - (этап VI) выполнить «крутую» горку, в конце ее убрать переднее крыло, а далее закончить полет как запланировано. Такой проход не отрабатывался, не заявлялся, что, вообще говоря, является нарушением правил демонстрационных полетов на выставке. М. В. Козлов, по свидетельству очевидцев, долго не соглашался, но потом его «уговорили». Доложили министру авиационной промышленности П.В.Дементьеву, он дал согласие.
3 июня Ту-144 готовится к полету, экипаж направляется к самолету, и тут один французский корреспондент уговаривает ведущего инженера В.Н. Бендерова взять на борт его кинокамеру и из кабины, экипажа заснять полет. Бендеров соглашается. В кабине оказывается 4 человека: командир экипажа М. Козлов, второй пилот В. Молчанов, штурман Баженов и ведущий инженер В. Бендеров с кинокамерой. Ведущий инженер Б. Первухин остался в салоне, где его и нашли после катастрофы. А ведь именно Первухин включал тумблер Хэ на нуль 1С ППЧ в предыдущем полете, именно он знал, как и что надо включать в полете. Сейчас можно только гадать, кто из экипажа включил тумблеры на пульте ППЧ АБСУ, установленном на спинке кресла правого летчика. Итак, сигнал Хэ включен, и одновременно случайно включается стоящий рядом тумблер сигнала Xв, сигнала, который не отрабатывался, датчики перемещений не регулировались, а переключатель передаточного числа Хв стоял к тому же на максимальном значении.
Итак, самолет взлетает, следует отворот влево, потом разворот на 180° вправо, самолет выходит на ВПП, убирается шасси, и на середине ВПП начинает выполнять эффектную «горку»: 4 двигателя на форсаже, легкий самолет - все это позволяет получить набор с углом тангажа до 30°. На высоте около 800 м начинается уборка ПК (время уборки около 20 с) и выход в горизонт на высоте 1200 м. Через 10 секунд после выхода в горизонтальный полет ПК встает на упор убранного положения. В этот момент подключается сигнал Хв, и так как он не был отработан, на вход рулевого агрегата (РА) АБСУ выдается максимальный сигнал, приводящий к выходу штока РА на упор на пикирование. Элевоны мгновенно отклоняются на 10° от балансировочного положения. При скорости 500 км/ч это приводит к отрицательной вертикальной перегрузке ny = -l...-l,5g. Экипаж повисает на ремнях. Бендеров, стоявший за командиром экипажа, вместе с кинокамерой прижимается к потолку. Самолет переходит в крутое пикирование с ny= -1,5...-2,0 g и через 8 секунд достигает скорости 650 км/ч в снижении с вертикальной скоростью 100 м/с. Летчики берут штурвал «на себя», однако исправить положение не могут, так как штурвал упирается в дополнительный (полетный) загружатель, ограничивающий ход «на себя», который также подключается при уборке ПК (так что кинокамера тут ни при чем, к тому же при отрицательных перегрузках она просто не могла упасть в основание штурвала). После седьмой секунды пикирования командир дает команду «Выпустить переднее крыло», видимо поняв, что причина появления пикирования возникла после уборки ПК. Переднее крыло сходит с упора, сигнал Xg отключается, что приводит к дополнительному перемещению рулей высоты «на себя», углы руля были такими, что при скорости полета 650 км/ч (высота 300 м) самолет выходит на перегрузку ny = +4,0 g и разрушается. Тут кроется еще одна «тайна»: самолет с этим весом не должен разрушаться при перегрузке ny < +4,0. Расчеты показывают, что разрушающая перегрузка должна быть более 5. Как потом оказалось, крыло к тому времени не было испытано на статическую прочность и не было усилено.
Когда этот полет был промоделирован на стенде, то перегрузки в этой ситуации более 4,2 g не получилось. Таким образом, если бы крыло было сделано и испытано в соответствии с нормами прочности, то самолет с ny= 4,2 вышел бы. из пикирования и прошел бы над землей с запасом по высоте 100-150 м.
Так что ни «Мираж», которого летчики, по всей вероятности, и не видели, ни кинокамера, о которой писалось в «Сообщении...» и рассказывали по телевидению сотрудники ОКБ Ю. Каштанов и Э. Елян, никакого отношения к катастрофе не имеют. Никаких отказов на борту не было, просто имело место трагическое стечение различных обстоятельств и последовательных ошибок, начиная с 26 марта 1969 года, основные из которых следующие:
• принятие 26 марта 1969 года решения об установке на борт самолета АБСУ с экспериментальными сигналами. Система должна сначала отрабатываться в лаборатории на стендах, затем она моделирует и только потом устанавливается на борт;
• отсутствие в техдокументации четких указаний, направленных на исключение любой возможности подсоединения экспериментальных сигналов (электрические разъемы датчиков оказались подключенные несмотря на указания цехам «разъемы отключить и прибортовать»);
• принятие решения об изменении профиля демонстрационного полета без согласования со специалистами и без проверки этого режима в летных испытаниях;
• принятие экипажем самостоятельного решения о снятии крышки с ППЧ и включении тумблера сигнала Хэ. И если сигнал Хэ включен был сознательно, то включение сигнала Хв, очевидно, было случайным.
Сопутствующим фактором явилось то, что не были закончены необходимые испытания на предельных по прочности режимах, крыло самолета не было доработано по прочности, и в результате разрушение произошло на перегрузке 4 вместо перегрузки 5,0 по расчету.
Я не был участником аварийной комиссии, не видел секретных отчетов по аварии, но я знаю систем СУУ, я ее автор, и по результатам копии расшифровки последних 30 секунд полета самолета Ту-144 3 июня 1973 года, которая попала ко мне случайно, по обрывкам рассказов очевидцев и участников расследования, некоторым другим материалам мне удалось составить более или менее понятную версию всех событий того июньского полета...»
Мы сознательно привели выдержки из разных материалов, чтобы иметь возможность высказать нашу общую точку зрения о происшедшей катастрофе. По нашему мнению, наиболее вероятна последовательность событий, построенная Г.А. Черемухиным, который с первых дней после катастрофы участвовал в расследовании и имел возможность тщательно изучить все материалы. По его мнению, связь между уборкой и выпуском переднего крыла и неадекватным поведением самолета доказаны убедительно. После завершения работы комиссии он много раз изучал материалы и обратил внимание на следующее:
1. Ряд свидетелей, в том числе французский механик, помогавший нашему техническому экипажу при подготовке самолета Ту-144 к полету, письменно подтвердил, что перед полетом 3 июня 1973 года экипаж семь раз выпускал и убирал переднее крыло.
2. Из локационной проводки видно, что после первого прохода и выпуска переднего крыла самолет неожиданно был направлен экипажем на другую ВПП, где обычно совершали посадку самолеты, уже завершившие выполнение демонстрационной программы. Затем, так же неожиданно развернувшись, вышел на полосу 030 для продолжения демонстрации. При этом на высоте около 2000 м элевоны были отклонены на половину минимального хода на пикирование.
3. На одной из любительских пленок был снят процесс уборки переднего крыла и хорошо виден «клевок» самолета на пикирование после полной уборки переднего крыла.
4. Экипаж принял решение на уборку переднего крыла на высоте более 2000 м, тогда как по плану полета предусматривалось использование высоты полета не более 400 м.
Георгий Алексеевич выдвигает еще одну версию возможной причины катастрофы самолета Ту-144. Она связана с установкой на борт экспериментального блока, о котором говорит В.М. Разумихин, включившегося в контур системы управления. И хотя по документации этот блок должен был быть отключен еще на серийном заводе путем снятия штепсельных разъемов, имеется большое количество доказательств того, что он отключен не был или был отключен только при помощи переключателей на экспериментальном пульте, который расположен на задней стороне спинки пилотского кресла командира экипажа. В демонстрационном полете пульт должен был быть закрыт специальной крышкой. Но анализ обломков показал, что по неизвестным причинам во время демонстрационного полета 3 июня 1973 года крышка была снята, что давало возможность непреднамеренно (случайно) включить переключатели. (Эта часть анализа практически совпадает с выводами В.М.Разумихина. - Прим.авт.)
Но главное, по оценкам Г.А. Черемухина, заключалось в том, что экспериментальный блок вырабатывал дополнительный сигнал, подаваемый на рули, пропорционально величине нестриммированности штурвала, изменяя как бы привычную пилотам связь между положением штурвала и элевонами. Чтобы исключить эти нарушения, пилот должен был постоянно триммировать штурвал, т.е. постоянно снимать возникающие на штурвале усилия (практически до нуля). Вторая особенность этого режима была связана с тем, что блок включался-отключался только при уборке и выпуске переднего крыла. Поэтому уборку и выпуск переднего крыла следовало проводить только при стриммированном штурвале, чтобы не получить скачка на отклонение элевонов. Экипаж этого знать не мог, но он почувствовал это влияние в полете 2 июня 1973 года, чем объясняется многократная отработка переднего крыла на земле и первые действия на высоте 2000 м. Г.А. Черемухин так объясняет особенности полета самолета Ту-144 в тот злополучный день:
• «<...> После первого прохода при выпуске переднего крыла опять, как и 2 июня, получили «клевок» самолета и сначала решили прекратить полет. Начали заходить на соответствующую ВПП. Обстановка нормализовалась, и психологически понятно решение экипажа продолжать выполнение демонстрационного полета. Возможно, экипаж считал, что больше перестановки переднего крыла не потребуется.
• После второго прохода над ВПП и набора высоты 400 метров пилоту не удалось вывести самолет в горизонтальный полет (как это было запланировано) из-за того, что экспериментальный блок «съел» ход штурвала. Экипаж мог воспринять ситуацию как отказ и принял решение выпустить переднее крыло для выхода в горизонтальное положение (хорошо подтверждается двумя фотографиями с самолета «Мираж»).
• Но в горизонтальном полете, после уборки переднего крыла, блок отключился, и весь «съеденный ход штурвала преобразовался в сигнал, который вызвал отклонение элевонов вниз на 10 градусов с известными последствиями.
• Хорошо понимая, что «все зло от переднего крыла», экипаж немедленно начал выпуск переднего крыла (технически это 3-4 секунды) <...>.
• Естественные действия экипажа на вывод самолета из пикирования совпали с моментом включения экспериментального блока, что привело к скачкообразному движению элевонов вверх, достаточному для того, чтобы получить предельную перегрузку. Элевоны пошли вверх, потому что пилот тянул штурвал «на себя», а не «от себя» как это было при переходе в пикирование <...>».
Логичная увязка всех известных фактов позволяет считать, что техническая версия катастрофы, paзрaботанная Г.А. Черемухиным, наиболее вероятна.
По нашему глубокому убеждению, у катастрофы не может быть одной причины. Всегда идет развитие сложной причинной ситуации с накоплением отрицательного потенциала, когда каждая отдельная причина не приводит даже к опасной ситуации, но вместе они образуют «снежный» ком нарастающих событий, которые и заканчиваются катастрофой. Так было и в случае Ту-144. Спешка в подготовке самолета к выставке привела к тому, что самолет по многим системам не был испытан в необходимом объеме, не проверен по всем системам, не введены необходимые ограничения по режимам и условиям демонстрационного полета. Программа демонстрационного полета не была проверена специалистами; не была утверждена на методическом совете. Экипаж не выполнил необходимых тренировок. Отметим, что выполнение демонстрационного полета на предельных режимах в условиях ограниченного пространства выставочного поля и дефицита времени является сложнейшей задачей для экипажа. К сожалению, плохая методическая подготовка и отсутствие необходимого объема тренировок является типичным для наших экипажей как до, так и после Парижа 1973 года, - вспомним недавние столкновения МИГов в Фарнборо, гибель Станкявичуса в Италии и много других случаев.
Единственной ошибкой В.Н.Бендерова, Б.М. Первухина, Э.В. Еляна (который, безусловно, присутствовал при принятии всех решений как старший летчик самолета) и М.В.Козлова было то, что они не отказались проводить изменения в программе. Но тот, кто помнит то время, тот знает, что это было практически невозможно. Административные методы управления исключали активное сопротивление некомпентентному влиянию «начальства».
В полете, мы полагаем, возможным «спусковым механизмом» стала все-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлек внимание командира корабля М.В. Козлова. Как максимум внезапное появление «Миража» заставило М.В. Козлова достаточна резким движением отвернуть самолет вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел. По действиям экипажа видно, что в начальный период поведение самолета было для них неожиданным. Но даже в это короткое время экипаж, и в первую очередь его командир, проявили поразительное летное мастерство. Мгновенно дается и исполняется команда на уборку переднего крыла и принимаются действия по выводу самолета из пикирования. К сожалению, на недоведенном самолете в отдельных зонах были неусиленные места, которые обычно дорабатываются по результатам прочностных испытаний. На перегрузке произошло разрушение конструкции самолета. Ни в одном элементе полета экипаж не нарушил инструкции и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Абсолютно беспочвенной является версия о возможной виновности В.Н. Бендерова. Экипаж стал заложником сложившейся ситуации.
Ведущими в расследовании стали политические мотивы. Было абсолютно ясно, что никакого «сверхзвукового» мотива в катастрофе нет. Требуется нормальная работа по выявлению всех действовавших факторов, разработка профилактических мероприятий и дальнейшая работа по испытаниям и доводки самолета Ту-144. Реально это и было сделано. С августа 1973 года ЦАГИ, ЛИИ, ОКБ провели доработка системы управления и АБСУ самолета Ту-144, в результате чего был резко уменьшен ход элевона от РА АБСУ (вместо +10° сделали +5°), были изъяты из СУУ все сигналы, в том числе Хэ и Хв, кроме сигнала демпфирования, введен механизм балансировки по углу ПК и другие мероприятия, которые срочно внедрили в 1974-75 годах на всех самолетах Ту-144. Аналогичные мероприятия были проведены по прочности.
Годы отделяют нас от событий уже далекого 1973 года. Сегодня мы прекрасно понимаем, что трагедия в Ле-Бурже серьезно сказалась на дальнейшем развитии проекта. И хотя внешне события шли как обычно: проводились испытания, выпускались самолеты - на разных уровнях, в том числе и на самом высоком, появилась неуверенность.
Но нам не в чем и незачем обвинять в этом экипаж, погибший в катастрофе в небе Парижа. Наши товарищи и друзья: Михаил Козлов, Валерий Молчанов, Владимир Бендеров, Борис Первухин, Георгий Баженов, Анатолий Дралин делали все и отдали все, чтобы сверхзвуковые самолеты стали летать в нашем небе. Поклонимся и почтим их память.
Styx # 4 июня 2014 в 00:42 0
Собрали из кусков после катастрофы в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н. Е. Жуковского(ФГУП «ЦАГИ»)
0 # 11 мая 2012 в 13:47 0
Любой самолет, даже на пенсии, требует большого внимания к своей персоне. А персона ТУ 144 очень даже знаменита. Это первый советский и первый в мире пассажирский сверхзвуковой самолет. Его крейсерская скорость была 2 300 км в час. Первый полет его состоялся 31 декабря 1968 года. Аналог нашего ТУ 144 - «Конкорд» совершил свой первый полет на два месяца позже. Всего в СССР было построено 16 таких самолетов. Билет на них стоит 48 рублей. В СССР ТУ 144 совершал только один рейс для перевозки пассажиров, из Москвы в Алма-Ату. Рейсы производили самолеты с номер 77-109 и 77-110. У нас в Казане стоит 7-й. Каждому самолету этой серии присваивался номер из пяти цифр, номер нашего самолета 77-107, последние две цифры означают порядковый номер самолета. К сожалению, из-за крушения 77-102 в Ле Бурже (1973), и крушения 77-111 (1978) самолеты для перевозки пассажиров с 1978 года больше не эксплуатировались. В 90-е, Ту 144 с номером 77-114 был куплен НАСА. Они проводили на нем испытания, для разработки сверхзвуковых самолетов следующего поколения.




















Styx # 2 ноября 2013 в 00:32 0








5 июня 1969 года самолет стал первым в истории пассажирским лайнером, преодолевшим звуковой барьер. Произошло это на высоте 11 километров. Через год на высоте 16 километров Ту-144 преодолел рубеж в 2 Маха, развив 2150 километров в час. Кстати, в обычных рейсах оба "суперсоника": советский и англо-французский, - по мере выработки топлива набирали высоту. Это позволяло увеличить дальность полета. Но летавший над Атлантикой "Конкорд" при встречном ветре поворачивал обратно - керосина могло не хватить. На рейсах из Москвы в Ташкент, Алма-Ату и Дели Ту-144 достигал пункта назначения при любом ветре.
Лайнер Туполева был самым умным самолетом того времени. Электроника могла самостоятельно выполнить весь цикл полета от взлета до касания полосы и помнила 100 маршрутов. Летчики хвалили самолет за удобство систем управления. У "Конкорда" авионика была капризной и нередко "приводилась в чувство" непосредственно перед полетом. Ту-144 оказался очень живучим. Во время испытательного полета на сверхзвуке разорвало двигатель, но пилоты, отключив два мотора, смогли посадить раненый лайнер в поле у подмосковной деревни.
В стекло для иллюминаторов советского самолета добавляли золото, чтобы защитить пассажиров от солнечной радиации при полетах в стратосфере. Золотые нити имелись и в шторках кабины пилотов. У Ту-144 был уникальный механизм, опускавший носовую часть при взлете и посадке для лучшего обзора. Одновременно из-за кабины пилотов выдвигались дополнительные стабилизаторы, благодаря которым взлетная и посадочная скорости самолета были на 15 процентов ниже, чем у "Конкорда".

Царь-тягач
Для буксировки Ту-144 по земле был разработан аэродромный тягач МАЗ-541, самый большой в мире седан. Почему ему придали облик легкового автомобиля, неизвестно - видимо, из-за желания удивить иностранцев: предназначался легковой МАЗ для обслуживания международных рейсов.
Под широченным капотом прятался 38-литровый дизель, разработанный для тяжелых бомбардировщиков, но больше применявшийся в тяжелых танках. Тягач нагрузили балластом, чтобы под давлением 500 лошадиных сил не пробуксовывали огромные колеса разного диаметра, как у гоночных болидов: задние от карьерного самосвала, передние от КрАЗа.
28-тонному тягачу предстояло работать с хрупкими самолетами, подъезжать к которым надо осторожно, поэтому МАЗ сделали "тянитолкаем": с двумя рулями и постами управлени

Смотреть: https://www.youtube.com/watch?v=TZ8SVNTXlRo
Styx # 31 декабря 2014 в 13:37 0

В этот день, 46 лет назад, 31 декабря 1968 года, совершил свой первый полет первый в мире сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Ту-144.

Смотрим: http://ru-aviation.livejournal.com/3166669.html

Styx # 16 февраля 2015 в 18:28 0

Судьба сверхзвукового Ту-144 СССР-77106.


Смотрим: http://fotografersha.livejournal.com/636256.html

Найти на сайте: параметры поиска