ЗиС-127 - первый советский междугородный автобус.

Автор:
Опубликовано: 4152 дня назад (15 ноября 2012)
Рубрика: Автомобили
Редактировалось: 15 раз — последний 15 ноября 2012
+1
Голосов: 1

ЗиС-127 - первый советский междугородный автобус производства Завода им. Сталина. 26 июня 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗиЛ-127. Выпускался в 1955-1961 гг. Общее количество произведенных автобусов 851 ед. Статистика производства по годам: 1955 - 30 ед., 1956-201 ед., 1957—189 ед., 1958 и 1959 - по 200 ед., 1960 - 30 ед., 1961 - 1 ед. По предварительным данным, на сегодня сохранились 4 машины, причем одна из них - марки ЗиС.





История.
После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и, как следствие, оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы (сейчас их называют «лайнерами»). К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» - главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗиСа.
Создание новой модели, которой присвоили цифровой индекс «127», поручили КБ автобусов, возглавляемое А. И. Израэль-Скерджиевым. Вместе с ним над машиной трудились Р. Г. Пископель, Г. В. Битт, М. И. Фридман, Е. А. Степанова, В. А. Прокофьев, В. З. Киселев, В. Т. Потанин, Н. В. Кугель и другие инженеры. Работы развернулись в 1951 г., а в начале 1953 г. на испытания отправилась пара экспериментальных заднемоторных образцов ЗиС-Э127, каждый их которых предусматривал перевозку 41 пассажира. Далее цитата из газеты «Московский автозаводец» (№ 21, 2006): «Машины, отличавшиеся между собой дизайном передней части и некоторыми деталями, так же как и часть чертежей, изготовили, воспользовавшись промышленным потенциалом Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ). Последний, несмотря на свою принадлежность Министерству авиационной промышленности, нередко выполнял заказы автостроителей. Так случилось и на этот раз. Однако перетяжеленный лайнер с 200-сильным двигателем неохотно разгонялся, неуверенно тормозил, а из-за большой габаритной длины плохо вписывался в повороты шоссе. Тем не менее, о благополучии автобуса можно было не беспокоиться, поскольку в это время произошло событие, сыгравшее в судьбе новинки решающую роль. В августе 1953 г. бывшего директора ЗиСа И. А. Лихачева назначили руководителем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Иван Алексеевич, отлично разбираясь во всех хитросплетениях экономической и производственной жизни завода, взял под свое „крыло“ перспективный проект, став заодно и главным заказчиком машины. Результаты не замедлили сказаться.»
После цикла ресурсных испытаний конструкторы существенно модернизировали автобус — он стал короче, бензиновый мотор заменили дизельным (двухтактным ЯАЗ-206), переработали экстерьер и интерьер. «Исправленная» машина вышла на испытания в 1955 году, осенью того же года была выпущена опытно-промышленная партия автобусов ЗиС-127, которые тоже отправились в исытательные пробеги.
Серийные автобусы работали преимущественно на дальних маршрутах: Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и др., а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов.
К сожалению, судьба такой передовой модели, как ЗиС (ЗиЛ)-127 оказалась не слишком успешной из-за целого ряда факторов. Так, в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗиЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР. Поэтому начиная с 60-х гг. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus Lux и Ikarus 66. Кроме того, завод ЗиЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗиЛ-130, и если городская модель ЗиЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗиЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков. В дальнейшем парк междугородных и туристических автобусов в СССР составляли исключительно машины марок Ikarus: (Ikarus-250, Ikarus-255 и Ikarus-256), ЛАЗ: (ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699), а с конца 80-х и югославские TAM.

Дизайн.
Дизайн автобуса ЗиС (ЗиЛ)-127 отличался эффектностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов «Грейхаунд», которые и послужили прототипами.


Конструкция.



Компоновка - заднемоторная, двигатель расположен в заднем свесе поперечно, привод на задний мост через 4-ступенчатую коробку передач с угловым редуктором и короткий карданный вал. Кузов автобуса - несущий, стальной, вагонного типа с одной поворотной дверью для пассажиров в переднем свесе.
Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки. Между листами рессор имелись деревянные прокладки. Автобус оснащался стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, что обеспечивало большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости.
Автобус оснащался небьющимися стёклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения, радиоточкой, часами, термометром. Над ветровым стеклом располагался прожектор с дальностью светового пучка, составлявшей 200 м. Мощность лампы прожектора 500 ватт. Водительской двери на ЗиЛ-127 не было.


Салон и водительское место.








В комфортабельном салоне устанавливались мягкие кресла самолётного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой, каждое место было оборудовано индивидуальными источниками света и вентиляции. В салоне были предусмотрены сетчатые полки для ручной клади, а под полом салона располагались два боковых багажных отсека.
Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстегивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-"шлагбаум", который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.
Все контрольно-измерительные приборы были белого цвета (светлые). Циферблат спидометра имел сектор зеленого цвета с надписью "Третья передача".
ЗиЛ-127 одним из первых в отечественном автомобилестроении был оснащён гидроусилителем рулевого управления (ранее гидроусилитель руля применили на МАЗ-525). Поскольку передняя часть двигателя была обращена вправо,а радиатор системы охлаждения находился в левой части мотоотсека,крутящий момент от двигателя к ведущему шкиву вентилятора системы охлаждения передавался при помощи карданного вала. Ведущий и ведомый шкивы вентилятора были двухручьевыми, причем ручьи разного диаметра. В тёплое время года ремень находился на большом ручье ведущего шкива и малом ручье ведомого. На зиму ремень переставляли на малый ручей ведущего шкива и большой ведомого.
Впервые были применены независимые контуры тормозов переднего и заднего мостов. Ограничитель числа оборотов коленчатого вала представлял собой скобу, установленную под педалью управления подачей топлива.
Слева от сиденья водителя располагался рычаг ручного тормоза. В выступе левой стенки кабины располагались включатель прожектора и другие переключатели.
Моторный отсек в задней части салона занимал довольно много места. Зачастую водители на нем обустраивали спальное место.


Технические характеристики.
Пассажировместимость — 32 сидячих места.
Двигатель - ЯАЗ-М206Д, дизельный 2-тактный, рядн., 6-цил., 108×127 мм, 6,97 л, степень сжатия 17; мощность 132,4 кВт (180 л.с.) при 2000 об/мин; крутящий момент 705,9 Н-м (72 кгс-м) при 1200-1400 об/мин
Трансмиссия - КП механическая, трехходовая, с четырьмя передачами вперед и одной назад. Схема переключения передач: первая передача - от среднего положения нейтрали вперёд, вторая передача - от среднего положения нейтрали назад, третья передача - от правого положения нейтрали вперёд, четвёртая передача - от правого положения нейтрали назад, задний ход - от левого положения нейтрали вперёд. Передаточное число главной передачи 3,636(количество зубьев 11 и 40).
Тормозная система — с пневматическим приводом, раздельные контуры переднего и заднего мостов
Габаритные размеры:
Длина 10 220 мм
Ширина 2680 мм (по правилам ЕЭК ООН не более 2500мм)
Высота 3060 мм
База 5600 мм
Дорожный просвет (под картером заднего моста) 270 мм
Радиус поворота (наружный габаритный) 11 м
Колея передних колес 2180 мм
Колея задних колес 1940 мм
Весовые параметры:
Масса снаряжённая — 10 000 кг;
Масса полная — 13 000 кг;
Объём топливного бака — 250 л
Прочие параметры:
Скорость максимальная по шоссе — 95 км/ч
Контрольная норма расхода топлива (дизельное топливо для быстроходных дизельных двигателей) — 40 л/100 км
Шины 320-20
Максимальная кинематическая скорость автобуса 111 км/ч. Двигатель ЯАЗ-М206Д 2000/мин, четвертая передача 1, угловая пара 1,158, редуктор 3,636 (самый скоростной из всех автобусов в то время, да и сейчас очень даже), диаметр колеса 1140 мм.



Модификации.
- ЗиЛ-129 - городская модификация, созданная в 1958-59 гг. По сравнению с ЗиЛ-127 имела упрощенную конструкцию: вместо дизельного мотора - бензиновый V8 ЗиЛ-375, распашные двери заменили 4-створчатыми с пневмоприводом открывания, в салоне установили простые «скамейки». Силовая установка комплектовалась гидромеханической двухступенчатой коробкой передач и задним мостом с почти вдвое увеличенным передаточным числом главной передачи. ЗиЛ-129 полной массой чуть более 14 т разгонялся до 70 км/ч. Число мест для сидения - 41, общая пассажировместимость - 77 человек. Всего построили 4 машины, которые отличались размещением задней двери (у более раннего она размещалась перед задним мостом, у поздних - в заднем свесе).
- Турбо НАМИ-053 - экспериментальная машина с газотурбинным двигателем мощностью 350 л.с. Опытный образец построен в НАМИ в 1959 году. Максимальная скорость 160 км/ч ограничивалась только возможностями шин.




Интересные факты.
Борта прототипов и некоторых серийных экземпляров окрашивались серебристым "металликом".
Водители Симферопольского автобусного парка В. Н. Егоров, Н. И. Кабаков, Н. М. Войтаник прошли на автобусе ЗиЛ-127 2 500 000 км без капитального ремонта. Этот результат не перекрыт ни в СССР, ни в СНГ.
ЗиЛ-127 можно увидеть в художественном фильме "Люди и звери".
Автобусы этой модели оказались долговечными. Последние машины были сняты с междугородних маршрутов в нач. 70-х, когда некоторым из них перевалило за 15 лет. Также достаточно долго некоторые автобусы сохранялись и как служебные на предприятиях и организациях.

Автобус был для своего времени очень мощной и комфортабельной машиной. По технической характеристике из соображений безопасности его скорость ограничивалась 95км/ч, хотя реально он мог разгоняться за сотню, обгоняя легковые автомобили. Угол преодолеваемого подъёма с полной нагрузкой был больше, чем у новейших тогда "Москвича-407" и "Волги-М21". Из редкого для тех времён оборудования отметим раздельный пневматический привод тормозов, гидроусилитель руля, выпуклое наружное зеркало, электрические спидометр и тахометр, пятидиапазонный, ламповый радиоприёмник с тремя динамиками. А верхней фаре-прожектору мощностью 500вт, четырём звуковым сигналами (двум пневматическим, двум электрическим) и плафонам освещения обочины при посадке пассажиров даже многие современные автобусы позавидуют. Звук пневмосигналов был настолько мощным, что ими, как и фарой-прожектором, разрешалось пользоваться лишь вне населённых пунктов. Дизельный двигатель ЯАЗ-206Д мощностью первоначально 165л.с. находился сзади, а запасное колесо - на специальной тележке за передним бампером. Двигатель был унифицирован с рядными двухтактными шестицилиндровыми двигателями грузовиков ЯАЗ, но, в отличие от них, комплектовался четырёхступенчатой коробкой передач, вместо пятиступенчатой. В моторном отсеке находился дополнительный щиток приборов с амперметром, указателем давления масла, контрольными лампами и выключателями. Масляный радиатор имел водяное охлаждение, а коробка передач - собственный вентилятор. Между листами рессор ставились специальные противоскрипные прокладки, сделанные из... дерева. Комфорт для пассажиров по плавности хода, регулировкам сидений, обзорности и прочему отвечает всем требованиям даже полвека спустя. Не было только кондиционера и видеомагнитофона.
В ходе производства была увеличена мощность двигателя, изменено расположение пневматических сигналов, опускные окна исчезли, зато появились форточки.





Эстония.
Что же касается эстонского “ископаемого”, судьба его весьма интересна. 9 лет (с 1956 по 1965 годы) автобус, приписанный к одному из парков Ленинграда, честно отслужил на междугородном сообщении. Пробег машины к тому времени превысил 1 млн километров, так что его отправили на демонтаж в Выборг, где мастеровитые эстонцы из колхоза “Куусалу” приобрели этот экземпляр вместе с двумя другими по остаточной стоимости, чтобы собрать из них один работоспособный и возить колхозников на летний отдых в Крым. В начале 80-х автобусу произвели капитальный ремонт, в связи с чем он частично утратил интерьеры и экстерьер.
В 1989 году предприятие “Куусалу” поменялось с тартуским автобуснo-тaксoмoтopным парком, получив вместо ЗиСа более современный Ikarus 256, а двумя годами позже автобус перекупил таллинский Mootor. Однако в 1993 году компания была приватизирована датским бизнесменом, которого не очень волновала история, так что историческое транспортное средство он успешно перепродал пярнуской AS Marsruut. Пярнусцы заботились о машине, пока их фирма не перешла во владение таллинской SEBE, специализирующейся на междугородных и международных пассажироперевозках. Она-то и приняла решение поставить ЗиС на ход. Так, в 2008–2010 годах была восстановлена ходовая часть автобуса, параллельно велись работы над каркасом, сиденьями и мелкими деталями. В качестве консультантов выступили энтузиасты старой техники из клубов Kuusalu Autobaas и Ants Kond.
И вот машина, заиграв свежей краской, появилась на публике. Так, уже летом прошлого года ее в течение нескольких дней можно было видеть на автовокзале Таллина со специальным музейным номером среди других уникальных транспортных средств. А это значит, что хотя и за границей, но ЗиС-127 теперь в числе действующих. Единственный на сегодняшний день в мире!







Если поискать, то можно встретить:



[
Владимир Путин и собаки. | Выведение породы.
Комментарии (3)
Styx # 28 апреля 2014 в 12:59 0


Styx # 6 июня 2022 в 12:35 0
ЗИЛ-157: олицетворение советского автопрома.

Грузовик, продержавшийся в производстве более 30 лет, стал настоящим олицетворением советского автопрома. «Сто пятьдесят седьмой» являлся «рабочей лошадкой» и на Крайнем Севере, и в Средней Азии. Незаменимым он оказался и в армии, причем не только в СССР.
Американский грузовик Studebaker US6, получаемый по ленд-лизу, вдохновил советских конструкторов на создание собственного подобного автомобиля. Так в 1948 году появился ЗИС-151, будущий прародитель ЗИЛа-157. У «сто пятьдесят первого» от американского «исходника» было много отличий, поскольку грузовик старались максимально адаптировать под советские реалии. Но все же, несмотря на усилия, ЗИС сильно уступал Studebaker US6. Главная проблема была в излишнем весе, который сказался на внедорожных способностях автомобиля. Началась долгая и кропотливая работа по улучшению грузовика. Так и появился ЗИЛ-157. Его презентация состоялась в 1958 году в Париже. Отличий от ЗИСа было много, но все равно ЗИЛ-157 требовал улучшений. Особенно это касалось его эксплуатации в армии, ведь подразумевалось, что машина встанет на вооружение. А значит, требовалось сделать грузовик надежным, простым в плане конструкции и не боящимся условий серьезного бездорожья.



В марте 1956 года ЗИС-157 был рекомендован к серийному производству, правда, с оговорками. В заключении комиссии указывалось на чрезмерную чувствительность рулевого управления, что на пересеченной местности могло привести к травмам. В конструкцию просился гидроусилитель рулевого, но инженеры ограничились укороченной сошкой редуктора. Это снизило передаваемые удары, но высокое усилие на руле осталось. До самого конца выпуска эта проблема на ЗИЛ-157 так и не была решена: водителю все время приходилось буквально наматываться на баранку. Почему ГУР так и не появился на машине? Ответа нет, тем более что и на ЗИЛ-130, и ЗИЛ-131 в рулевом управлении усилитель имелся. Кроме односкатных колес на задних мостах, ЗИЛ-157 отличался от предшественника большими профилем шины, что положительно сказалось на дорожном просвете: на ЗИЛе он равен 0,31 м, на ЗИСе - 0,265 м. На машинах устанавливались схожие по конструкции шестицилиндровые рядные карбюраторные моторы (на ЗИЛ-157 110-сильный, на ЗИС-151 – 92-сильный), что и объясняло характерные длинные клинообразные капоты. Но только ЗИЛ получил в народе и армии прозвище «Колун». В 1954 году были организованы сравнительные заезды серийной полноприводной техники и перспективных разработок для армии. В их числе был опытный ЗИС-121В (будущий ЗИЛ-157) с системой подкачки колес, который на болотистой почве уступил лишь бронетранспортеру ЗИС-152В, также оснащенному подкачкой. Присутствовал на испытаниях заместитель министра обороны Георгий Константинович Жуков, по итогам испытаний в ультимативной форме потребовавший от заводчан срочно внедрить новинку в колесную технику для армии. Завод имени Сталина в итоге стал первым в мире, кто освоил такую непростую технику в массовом производстве. От уязвимой штанги внешнего подвода воздуха удалось избавиться в 1957 году, когда инженеры тогда уже ЗИЛа, Г. И. Праль и В. И. Машатин, создали схему подвода воздуха изнутри через цапфу ступицы.
Кроме этого, единственное запасное колесо 157-го спрятали под кузов, что позволило приблизить платформу вплотную к кабине. Это, в свою очередь, увеличило угол съезда до 43 градусов. Отголоском лендлизовского наследия в конструкции 157-го ЗИЛа можно по праву считать сложную трансмиссию аж с пятью карданными валами. Это, во-первых, осталось в новой машине от предшественника ЗИС-151, а, во-вторых, по мнению военных, серьезно повышало живучесть грузовика на поле боя. К примеру, схема позволяла в случае повреждения карданов, идущих к среднему и переднему мостам, двигаться на одной задней оси. Получилось дорого, сложно и тяжело, но, тем не менее, на производстве грузовик с неизменной трансмиссией продержался в различных модификациях до 1985 года.
В общей сложности было собрано 797.934 машины. Этот ЗИЛ оставил неизгладимый след в автомобильной и военной истории страны.
Сейчас ЗИЛ-157 вызывает у водителей чувства некой ностальгии по Советскому Союзу. Но по тому СССР, что был в 1980-х годах, когда дело шло к концу, а про СССР 1960-х-1970-х годов, когда жилось более или менее хорошо, и каждый работяга был уверен в завтрашнем дне.
Styx # 6 июня 2022 в 15:57 0
Найти на сайте: параметры поиска