Гагарин и Серёгин.

27 марта 1968 года во время выполнения полета на самолете «МИГ-15УТИ» погибли Герои Советского Союза заместитель начальника Центра подготовки космонавтов летчик-космонавт Юрий Гагарин и летчик-инструктор, командир полка Владимир Серёгин. Как позже установила созданная для расследования причин катастрофы Государственная комиссия, самолет разбился в 10 часов 31 минуту в районе деревни Новосёлово, в 18 км от города Киржач Владимирской области.

Прошло много лет с того времени, как в "Науке и жизни" стала появляться информация об исследованиях "команды" профессионалов-единомышленников в области авиации, ракетостроения, космонавтики: "Решетчатые крылья" (№ 1, 1987 г.); "О рейтингах в науке" (№ 7, 1990 г.); "Вихри враждебные" (№ 10, 1992 г.). Сегодня стало ясно, какую важную роль сыграли эти публикации. Они привлекли внимание молодежи к нашим разработкам, содействовали пополнению "команды", подсказали специалистам новые подходы к решению некоторых проблем. Статья "Последний полет" (№ 5, 1987 г.), посвященная первому научному и техническому анализу причин гибели Ю. Гагарина и В. Серегина, вызвала особенно большой интерес у читателей. Журнал еще раз возвращался к этой теме (№ 12, 1987 г.). Мой долг - вновь рассказать о событиях, связанных с катастрофой, с учетом новых данных, в свое время не разрешенных к публикации, и ответить тем, кто до самого последнего времени присылал в редакцию письма с вопросами и новыми версиями.

Миновало 44 года с того дня, когда весь мир был потрясен нелепой гибелью первого космонавта Земли - Юрия Гагарина. Несмотря на огромную работу, проделанную Государственной комиссией по расследованию причин этой авиакатастрофы, тогда довести дело до конца не дали и никакого официального заключения не опубликовали. То, что выпало на мою долю, - это не поиск сенсаций, а кропотливые исследования, продолжающие работу комиссии 1968 года. Мне довелось активно участвовать в ней с начала и до конца.
Трудность подведения итогов заключается не в том, что остались какие-то важные нераскрытые обстоятельства. За эти годы мы смогли установить и доказать достоверность всех главных событий, связанных с катастрофой. Здесь нет никаких тайн! Проблема в том, чтобы без лишних деталей и технических подробностей рассказать о случившемся, по возможности не нарушая профессиональной строгости.
Расследование удалось завершить на основе целостной системы анализа. Прежде всего мы старались собрать и получить объективную информацию. Добившись доступа к архивным материалам комиссии, а они содержатся в 29 томах, постепенно дополняли их новыми фактами из личных заметок членов комиссии, экспертов и очевидцев. Важные сведения дали новые лабораторные эксперименты. Немало дополнительных материалов мы получили из переписки с читателями и многочисленных дискуссий.
Основным критерием отбора и проверки информации служил такой тест: она признавалась достоверной, если два или более независимых способа ее получения давали схожие результаты. Так классифицировались, сопоставлялись, анализировались все собранные материалы и формировались базы данных и знаний об этом событии. Затем строились различные предположения о предпосылках аварийной ситуации и создавался сценарий ее развития.
Все наши гипотезы, а также замечания, соображения и версии, предлагаемые оппонентами, проверялись и уточнялись разными путями - это и анализ на непротиворечивость, и лабораторные эксперименты, и моделирование полета на компьютерах, и изучение всей информации. Так была сформирована наиболее вероятная картина развития событий.
Кропотливый анализ выявил пять предпосылок аварийной ситуации.
Во-первых - плохие погодные условия. О том, что в тот день, 27 марта 1968 года, они постепенно ухудшались, свидетельствуют, прежде всего, кольцевые карты погоды. Неточные сведения о погоде были даны на предполетной подготовке, вылет самолета - разведчика погоды запоздал.
Во-вторых - конструктивные недостатки самолета. УТИ МиГ-15 - старая машина производства 1956 года, прошла два ремонта (неизрасходованный ресурс конструкции 30%); двигатель РД-45Ф также производства 1956 года, прошел четыре капитальных ремонта (неизрасходованный ресурс 30%). На самолете были установлены два подвесных топливных бака емкостью по 260 литров, неудачных в аэродинамическом отношении. Они снижают допустимые перегрузки почти в 3 раза - это означает, что самолет переходит на неуправляемый режим значительно раньше. Наконец, конструкция системы спасения экипажа на УТИ МиГ-15 такова, что первым должен катапультироваться инструктор, иначе его спасение будет поставлено под угрозу.
В-третьих - неудовлетворительная организация радиолокационного слежения за полетами. Из-за неисправности оборудования не работали фотоприставки для съемки экранов радиолокационных станций (это мешало в полной мере отслеживать меняющиеся положения самолетов), вышел из строя наземный радиовысотомер. В конце полета УТИ МиГ-15 Гагарина и Серегина был потерян, вместо него руководитель полета вел на экране радиолокатора другой самолет, видимо Су-11. Ошибка была обнаружена только через 12 минут после катастрофы.
В-четвертых - серьезные нарушения в планировании полетов. Руководитель не имел полной информации о взлетавших и находящихся в воздухе самолетах; время вылета некоторых из них не выдерживалось; изучение плановой таблицы в день полетов было беглым (не рассматривалась складывающаяся обстановка в зонах полета и на маршруте).
В-пятых - генерал Н. Ф. Кузнецов, отвечавший за организацию тренировочных полетов, мог и должен был отменить полет Гагарина, поскольку не имел возможности повлиять в целом на сложившуюся обстановку на аэродроме "Чкаловский ", где все и происходило. Он этого не сделал, более того, из-за его действий, особенно придирок к Серегину, перед полетом возникла недопустимая нервозность.
В результате полет в зону между облаками был спланирован с нарушениями руководящих документов: начало полетов не было перенесено, несмотря на задержку с воздушной разведкой; допущены опасные сближения самолетов, грозящие их столкновением. Так, через минуту после взлета Гагарина и Серегина в воздух поднялась пара более скоростных самолетов МиГ-21 и обогнала их в облаках. В соседней зоне в это же время летал другой самолет УТИ МиГ-15. Расстояние между ними могло достигать по разным оценкам от 10 до 2 километров. Но особенно опасной была ситуация с истребителем Су-11, информации о котором у руководителя полетов не было вообще.
Зная все эти факты, можно описать наиболее вероятную картину развития катастрофы. Прилетев в зону, Гагарин приступил к выполнению запланированного упражнения. Он успел сделать один-два виража, но, видимо, Серегин, оценив обстановку, сократил задание. Наиболее вероятные причины решения о досрочном возвращении - плохие погодные условия и обнаруженный экипажем в соседней зоне второй самолет. Вместо двадцати минут они были в зоне только четыре. После этого, находясь на высоте около 4000 метров, Гагарин доложил: "Задание в зоне закончил". Речь его была совершенно спокойной, значит, на борту был полный порядок. Но примерно через минуту самолет столкнулся с землей.
Что же произошло за эту последнюю минуту полета? Будь на самолете "черные ящики", по их записям мы бы промоделировали на ЭВМ весь дальнейший полет. Главное - нам не хватало данных о том, как летчики управляли самолетом в процессе падения, прежде всего - зависимости углов отклонения рулей от времени. Поэтому пришлось начать с другого конца. Все полетные параметры, положение самолета и рулей были установлены для момента удара его о землю. Решив уравнения динамики движения, удалось найти коридор, за который не мог выйти конечный участок траектории от облаков до земли. И хотя машина находилась на закритическом режиме - угол атаки (между осью самолета и направлением вектора скорости) был порядка 20о, летчики к этому моменту сумели ликвидировать вращение и крен. Избегая столкновения с землей, они не "рванули" ручку на себя до отказа, а энергично, но постепенно выводили самолет из пикирования. Несмотря на огромные 10-11-кратные перегрузки, пилоты не довели самолет до разрушения. Для спасения им не хватило всего 150 метров высоты и полутора секунд.
Далее нужно было приближенно состыковать начальные данные о полете с конечными, зная, что падение продолжалось около одной минуты. Все переменные аэродинамические характеристики самолета были получены расчетами на ЭВМ. После этого появилась возможность моделировать многие версии снижения самолета (спираль, полуспираль, пикирование). Но концы с концами не сходились, пока не обратились к гипотезе о штопоре: когда мы предположили, что самолет вошел в штопор и сделал 3-5 витков, все встало на место.
Много споров и предположений вызвало то обстоятельство, что экипаж не катапультировался. Специалист в этой области полковник-инженер в отставке летчик I класса И. Б. Качаровский объяснил это так:
"... Нетрудно представить себе сложившуюся ситуацию. Серегин, оценив обстановку, как командир экипажа дает команду Гагарину катапультироваться. Но тот, зная, что по техническим условиям это должен первым сделать инструктор, напоминает ему об этом. Гагарин понимает, что, спасая свою жизнь, подвергает опасности жизнь учителя и друга. Каждый из них думает не о себе, а о товарище, настаивая, чтобы тот покинул самолет первым. И было-то в их распоряжении каких-нибудь секунд 15. В том, что это было так, у меня нет никаких сомнений".
В сложившейся обстановке экипаж, видимо, еще надеялся справиться с ситуацией или катапультироваться позже. Летчики опирались на полученные данные о высоте облаков. Единственный прибор, по которому они могли ориентироваться, был баровысотомер. Но при интенсивном снижении самолета его показания запаздывают (дают завышенные данные о высоте). Это происходит из-за инерционности воздушного объема в трубопроводах и приборах. Данный факт известен летчикам, но они могли не учесть, что на спарке с двумя кабинами и комплектами приборов этот эффект почти удваивается. Лабораторные эксперименты, проведенные нами уже в 90-е годы, показали, что ошибка могла достигать 300-400 метров.
Ошибочная информация о высоте облачности (нижний край не 900 метров, а 350-400) в сочетании с неправильными показаниями высотомера дали летчикам неверное представление о запасе высоты и времени, которым они располагали. И еще одно неблагоприятное обстоятельство - местность в районе катастрофы, как оказалось, была метров на 30 выше, чем на аэродроме, где устанавливали баровысотомер. Когда, выйдя из облачности, экипаж сориентировался, катапультироваться было поздно.
И все же самые большие сомнения вызывало утверждение, что самолет попал в штопор. В этой связи заслуживает внимания такое обстоятельство: к 1968 году прошло уже 12 лет, как УТИ МиГ-15 был снят с производства, однако давно запланированные летные испытания на сваливание и штопор самолета с подвесными баками так и не были проведены. Тем не менее в 1968 году, анализируя все объективные данные о последней минуте полета Гагарина и Серегина, специалисты Центрального аэрогидродинамического института, Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского, Летно-испытательного института и Опытного конструкторского бюро им. А. И. Микояна пришли к выводу, что самолет попал в штопор. С этим согласились, хотя и не сразу, опытные летчики, принимавшие участие в работе комиссии.
Сомнения наших оппонентов основательны в одном: прямых доказательств, что самолет Гагарина и Серегина попал в вихревой след впереди летящего самолета, нет. Поэтому изучалась более достоверная ситуация - неожиданное сближение с другим самолетом и уклонение от него, а попадание в вихревой след рассматривалось как возможное сопутствующее обстоятельство.
Тщательное моделирование этой ситуации на компьютерах позволило воспроизвести динамику полета УТИ МиГ-15 вплоть до выхода на режим сваливания при внезапном сближении с летящим впереди самолетом. Было рассмотрено много вариантов как с попаданием в вихревой след, так и только с маневром на уклонение. Установлено, что это могло быть наиболее вероятной причиной попадания в штопор, поскольку при правильной и согласованной реакции летчиков в подавляющем большинстве подобных случаев самолет выходил на режим несимметричного срыва и сваливание.
Огорчает зачастую некорректность ведения дискуссий со стороны оппонентов, а также отсутствие фактов и доказательств, подтверждающих их версии. Главная проблема не в высказывании версии со ссылкой на свой опыт, а в подтверждении ее справедливости. Между утверждениями "так могло быть" и "так было" - огромная разница. Все, что я признаю фактами и утверждаю, имеет не менее двух-трех независимых доказательств.
Не могу согласиться с доводами о вине экипажа в собственной гибели. Иногда об этом говорится деликатно, но вот Н. Ф. Кузнецов в своей брошюре "Правда о гибели Гагарина" прямо называет Серегина виновником трагедии. То же мнение отстаивает летчик Ю. В. Куликов. Чтобы внести ясность в этот важный вопрос, а также согласовать мнения различных специалистов по другим аспектам этой проблемы, девять участников расследований - летчики С. А. Микоян, А. И. Пушкин, С. В. Петров, летчики-космонавты Г. С. Титов, А. А. Леонов, ученые и авиационные инженеры С. М. Белоцерковский, А. В. Майоров, П. Г. Сигов и А. М. Сосунов составили и опубликовали коллективное заключение. Полностью оно было напечатано в журнале "Гражданская авиация" (№ 7, 1989 год). Приведу лишь некоторые выдержки из него.
"Давая заключение о подготовленности Серегина как летчика-испытателя и инструктора, мы имеем возможность судить об этом не только по документам, но и по многолетней совместной испытательной работе ... Полеты в качестве летчика-испытателя он начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Владимиру Сергеевичу быстро войти в строй летчиков-испытателей. Ему не раз приходилось попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе при выработке рекомендаций по минимуму погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и т. д. В мае 1958 года ему была присвоена квалификация летчика-испытателя 2 класса, а в 1967 году - 1 класса, с 1964 года он - военный летчик 1 класса, причем эту квалификацию подтверждал опыт инструкторской работы, общий налет более 4 тысяч часов. Как летчик он был очень надежен, хладнокровен, квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован ... Отсутствие "черных ящиков" с записями всех действий летчиков не позволяет точно восстановить все, что происходило на последнем этапе полета. Однако на ряд важных вопросов может быть дан однозначный ответ. Так, имеющиеся материалы позволяют объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета после выхода из облаков. Здесь действия летчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (α = 20о при 10-11-кратной перегрузке) они пилотировали самолет без крена и скольжения, "выжали" из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с Землей".
Вообще говоря, позиция оппонентов, оценивающая роль "человеческого фактора", обоснованна, но ее слабое место - отсутствие мало-мальски убедительного анализа катастрофы и конкретных ошибок экипажа, в наличии которых они убеждены.
Имеем ли мы право приписывать вину Серегину и Гагарину? Ведь невозможно отрицать, что должный авиационный порядок при организации их тренировочного полета был нарушен. В 1968 году признание этого факта грозило карами многим. Неужели и сегодня ложная забота о престиже некоторых служб в те годы и спокойствии должностных лиц - пенсионеров дает нам право на такой шаг?
Еще несколько замечаний. Утверждение о том, что "подвесные баки существенно на сваливание и штопор не влияют", необоснованно. По трубным и, главное, летным испытаниям допустимая перегрузка при двух баках по 260 литров была снижена с восьми (без баков) до трех.
Все эти годы я собирал и анализировал огромный материал по данной проблеме. В моем архиве более тысячи публикаций и писем-откликов. С самого начала расследований у меня не было стремления искать конкретных виновников - для истории это уже не столь важно. Но некоторые участники тех событий с неспокойной совестью и недоброжелатели своими публичными выступлениями и публикациями втянули меня в горячие дискуссии, вынудив называть их имена.
Подводя итоги многолетних исследований и раздумий, позволю себе дать свое заключение.
В последнем полете Гагарин и Серегин проявили высокий профессионализм, мужество и благородство. Версии о потере сознания, отравлении, нетрезвом состоянии экипажа не имеют под собой никакого основания и опровергнуты данными объективных независимых анализов. Физическое состояние Гагарина и Серегина до конца было нормальным, а действия - активными и грамотными.
Никаких свидетельств - прямых или косвенных - о попытках совершить террористические акты или иные злонамеренные действия не обнаружено. Взрывов в кабине, поражения ракетой не было. Версия об убийстве Гагарина абсурдна.
Экипаж умело вел самолет, прилагая все силы, чтобы избежать столкновения с землей. Но оно все же произошло, и самолет разрушился в результате удара о землю. Доказательно выявить прямых виновников трагедии невозможно. Катастрофа - результат безобразных беспорядков в организации тренировочных полетов Гагарина, безответственности ряда должностных лиц, в том числе высоких руководителей.
Работа Государственной комиссии и дальнейшие исследования катастрофы стали важным этапом в познании реальной авиационной жизни. Этот опыт получил развитие при расследовании других сложных катастроф, в частности, гибели при взлете в Ташкенте в 1987 году самолета Як-40 из-за попадания в вихревой след Ил-76 и некоторых других.
Многие специалисты и летчики, оставаясь в плену привычных представлений, до сих пор недооценивают опасность попадания в вихревые следы другого самолета. А между тем в последние десятилетия проблема обеспечения вихревой безопасности полетов стала весьма актуальной. С ней связывают целый ряд авиакатастроф. Уже появляются научные центры по изучению этого явления, сформировалось новое научное направление "Компьютерная вихревая аэродинамика".
В связи с постоянным ростом интенсивности и объема авиационных перевозок на первый план выдвинулась весьма важная комплексная проблема - обеспечение безопасности и экономичности полетов. Компьютерные технологии и ЭВМ развиваются стремительно и уже сейчас дают основную информацию в этой области. Естествен но, они начинают играть определяющую роль, хотя, безусловно, значение лабораторного и летного экспериментов будет всегда велико.
Почти безнадежным кажется поиск выхода из психологического тупика - преодолеть барьер личной и ведомственной необъективности. И все же установить истинные причины катастрофы с самолетом Юрия Гагарина объективно необходимо. Это нужно всем, чтобы в дальнейшем подобная ситуация не могла повториться. Естественно, ни одна ответственная сторона не хочет оказаться в числе виновников и понести наказание. Выход здесь видится только один: нужно перераспределить функции и права участников расследований и отделить процесс научного и технического анализа от поиска виновных.

Чекисты искали даже американских диверсантов...
Листаю «План первичных оперативных мероприятий по выявлению причин, которые могли повлечь катастрофу самолета УТИ МиГ-15 номер 612739 (бортовой номер 18)». План датирован днем катастрофы, 27 марта 1968 года. В этот же день были выдвинуты четыре версии.
Первая - «умышленные действия по выводу техники из строя: во враждебных целях или из низменных побуждений».
Вторая - «некачественная подготовка материальной части к полетам».
Третья - «недостаточная подготовленность летчиков к данному полету».
Четвертая - «неудовлетворительное руководство полетом». Подробнейшие, на семи листах, указания по проверке каждой из версий. Особое внимание -подозрительным лицам, имевшим отношение к подготовке и обслуживанию самолета. Не было ли у них «нездоровых высказываний, угроз в адрес командования или враждебных проявлений», «не имеется ли на них. компромате-риалов, не было ли контактов с иностранцами», «не было ли изменений в их поведении после катастрофы (нервозность, беспокойство в связи с проводимым расследованием)».
Копали глубоко. Среди «подозрительных личностей» фигурирует жена инженера, проверявшего перед полетом герметичность систем. Донесение гласит: за много лет до катастрофы эта женщина «на пристани «Солнечная поляна» Химкинского водохранилища имела контакт с женой секретаря посольства США по вопросам культуры Каттарман Дороти».
Проведенная проверка установила: встреча была случайной.

...а нашли советских разгильдяев
Первый тревожный звоночек: бригада, которая руководила полетом УТИ МиГ-15, была, скажем так, не на уровне. «Руководитель полетов подполковник Я., - пишет майор контрразведки Симаков в своем донесении, - в сложных ситуациях проявлял нервозность и растерянность. Из-за слабой памяти плохо усваивал задания на полеты, принимал поспешные и неправильные решения. Дежурный штурман подполковник Ш. по личным и деловым качествам суетлив, решения принимает поспешно, делает ошибки в расчетах времени прибытия самолетов на аэродром. Плохо знает характеристики радиолокаторов и другой техники. Помощник руководителя майор Д. злоупотребляет спиртными напитками, недобросовестно относится к служебным обязанностям».
А вот последний звонок тем, кто выпускал в небо Гагарина и его инструктора: за неделю до их гибели самолет Серегина был в секундах от катастрофы!
«20 марта с. г. при руководстве полетами Я. не проанализировал метеорологическую обстановку, в результате чего не заметил снежного заряда. В условиях ограниченной видимости Я. разрешил посадку Серегину В. С. на аэродроме «Чкаловская». Последний произвел ее с перелетом. Выкатывание самолета и возможная авария были предотвращены специальным тормозным устройством».
И уже через неделю все тот же Я. ошибается снова, когда в небе находится самолет Гагарина - Серегина. «Руководитель полетов Я. не соблюдал интервала движения самолетов. Через одну минуту после взлета Гагарина он выпустил более скоростной самолет. Из-за этой ошибки УТИ МиГ-15 вынужден был перейти в другую зону. За выполнением задания Гагариным Я. должным образом не следил. Не запросил, почему тот задание выполнил раньше, чем предусмотрено упражнением. После потери связи с самолетом Гагарина подполковник Я. не использовал имевшиеся средства для фиксации маршрута полета самолета».
Что из этого следует? «Указанные недостатки затрудняли осуществление полета самолета, - пишет руководитель особого отдела подполковник Обельчак, - однако причиной его катастрофы, по мнению агентуры и специалистов, они быть не могли».
В поисках причины продолжаем листать документы контрразведки...

Перед вылетом им дали «не ту» погоду.
«Разведка погоды перед полетами была организована с нарушениями, - пишет капитан контрразведки Маркин, - по наставлению она должна быть проведена за 30 - 50 минут до начала полетов и объявлена всему летному составу. В данном случае разведчик погоды сел (на аэродром. - А. П.) за одну минуту до взлета экипажа Гагарина и Серегина».
Маленькие шероховатости, недоработки, недоговорки накапливались, как снежный ком.
«По условиям упражнения №2, к выполнению которого готовился Гагарин Ю. А. при контрольном полете с Серегиным В. С., оно должно выполняться в простых, метеоусловиях, или за облаками без подвесных баков, - свидетельствует другой чекист. - Фактически метеоусловия были сложными, а самолет - с подвесными баками, что является грубым нарушением». И, наконец, документ, от которого по спине бежит холодок. «Мною опрошен офицер летной службы подполковник Ш., - докладывает капитан Медведев. - Он своевременно не произвел радиолокационную разведку погоды, которую должен был сделать за 30 минут до вылета самолета- разведчика. Данные о разведке по годы Ш. внес в журнал ПОСЛЕ КА ТА СТРОФЫ (выделено мной. - А. П.)... на основании сообщения
(кто говорил, точно не помнит) о докладе летчика, вылетавшего на разведку метеообстановки... Указанные факты являются грубым нарушением требований «Инструкции по производству полетов на аэродроме «Чкаловская» и могли привести к нежелательным последствиям».
Вот на этих «нежелательных последствиях» и остановимся подробнее.

Они не знали, что мало высоты?
Что происходило с самолетом, выполнявшим задание в небе над Киржачом? Самая расхожая версия: МиГ-15 угодил в критическую ситуацию (врезался в зонд, птицу, уклонился от близко пролетевшего самолета) и сорвался в штопор. Летчики вышли из штопора и почти вывели машину из пикирования. Об этом свидетельствует все: положение закрылков, рабочие позы Гагарина и Серегина, даже отсутствие в их крови большого количества адреналина - они не успели испугаться и были уверены, что спасут машину и себя. Но не хватило высоты.
Об этом еще в девяностые годы сказали одни из самых добросовестных исследователей, профессор Белоцерковский и космонавт Леонов: «Гагарину и Серегину не хватило 200 - 300метров».
А теперь посмотрим донесение контрразведчика Медведева: пилотов могли дезориентировать неправильные данные о высоте облачности. Когда истребитель кувыркался в штопоре между двумя слоями облаков, Гагарин и Серегин были уверены: под нижним слоем достаточный запас. Оказалось, запаса нет. Потому что доклад метеообстановки был взят с потолка. Дурацкая причина? Но и так могло быть.

Был ли «другой самолет»?
После катастрофы появилась версия: гагаринский «МиГ» пересек так называемый спутный след другого самолета. Либо резко отвернул, дабы избежать столкновения с ним, и поэтому вошел в штопор. Грешили на машину, которую в соседней зоне пилотировал командир эскадрильи майор А.
Версию «чужого самолета» активно поддерживал друг Гагарина, космонавт № 2 Герман Титов. Читаю рукописное донесение о разговоре, в котором Титов сетует: «Некоторые большие авиационные начальники допускают полеты без заявок». По его предположениям, среди этих «незаявленных» самолетов мог оказаться и тот, что неудачно пересек дорогу гагаринской «спарке». «Из документов видно, что эту версию не доказали, - комментирует Николай Рыбкин. - Но после этого на майора А. начали косо смотреть сослуживцы. Не выдержав, А. уехал из Звездного городка».
Так что же все-таки привело к катастрофе?
- Я по долгу службы был близко знаком со многими летчиками-испытателями, -рассказывает Рыбкин. - Они все спрашивали: Николай, неужели ты веришь, что среди нас есть шпионы? Я всегда отвечал: нет. Что среди вас нет шпионов и диверсантов, убежден на двести процентов. Но то, что разгильдяев в авиации полно, это точно! А один разгильдяй способен сделать столько, сколько не сделает группа подготовленных диверсантов. Шутил, конечно. Но иногда шутка становилась так похожа на правду!
27 марта 1968 года звезды Гагарина и Серегина сошлись в конечном пункте судьбы - как сошлись в этот день множество больших и малых небрежностей, головотяпств, дуростей. Всего того, что и сегодня происходит в нашей армии, вспомним хотя бы «Курск». Да и не только в армии...
Вот только Гагарина не уберегли.

Военный летчик 1-го класса полковник Александр СПРАВЦЕВ:
Штопора не было!
Александр Справцев не раз летал с Гагариным в качестве инструктора на «спарке». В своей квартире в Звездном городке он хранит два осколка плексигласа от кабины УТИ МиГ-15 и несколько металлических фрагментов...
- Я на месте падения прожил три месяца. И обломки собирал, и паренька разыскал, который один из парашютов сразу же после падения припрятал. Потом летал на имитацию полета гагаринского самолета.
- У вас есть своя версия случившегося?
- По данным комиссии, самолет упал под углом 51 градус. Скорость была 690 километров в час, двигатель делал 10 040 оборотов в секунду. Так вот, последнее характерно для ГОРИЗОНТАЛЬНОГО (выделено мной. -А. П.) полета. Но ведь если самолет вошел в крутое пике, первое, что делает летчик, - уменьшает обороты двигателя! Вывод? Что-то случилось сразу после доклада Гагарина о курсе и высоте. Что-то, после чего оба не могли пилотировать самолет и сбросить обороты.
- Комиссия определила, что летчики выходили из штопора...
- Да, и это противоречит моей версии, что они оба были без сознания. Но комиссия противоречила и сама себе. При штопоре самолет падает на скорости сто - сто пятьдесят километров в час, выводят из него - на трехстах пятидесяти. А та же комиссия установила: скорость в момент столкновения с землей была шестьсот девяносто!
- Если они потеряли сознание, что могло произойти?
- Я грешу на столкновение с метео зондом.

Дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт СССР Борис Волынов:
Причину гибели Юры мы никогда не узнаем!
Борис Волынов сам не раз летал на МиГ-15 с бортовым номером 18, на котором позже разбился Гагарин:
- В те дни промелькнула информация, что в «летное время» солдат с метеостанции случайно запустил шар-зонд. Приборчик весит восемьсот граммов. Представьте себе, как со скоростью около семисот километров в час он врезается в истребитель. Это же как из пушки выстрелить! Раздается хлопок, который вроде бы даже слышали свидетели, и кабина разгерметизируется. За эту версию, помню, схватились двумя руками, бросились искать служивого. И не нашли. Как в воду канул.
- Почему?
- Видимо, его начальник почувствовал, каким керосином дело пахнет, и быстро перебросил парня в другое подразделение.
Версию о самолете, который пересек дорогу Гагарину - Серегину, не поддерживаю. Теоретически вероятность попадания в спутный след была. Но практически погибнуть от этого невозможно. Я сам в таких ситуациях бывал. Покувыркаешься, потом выравниваешь самолет. К тому же все самолеты в воздухе отслеживает локатор...
- А воздушное хулиганство?
- Невозможно. Инструктором с Гагариным летел Серегин - опытнейший летчик, у которого не было перерыва в летной работе. Он поднимался в воздух каждую смену, прекрасно летал по приборам, был очень собранным и ответственным. К тому же - командир полка, который отвечал за своих летчиков, не мог допустить легкомысленной ошибки. Он прекрасно понимал, с кем летит.
Было что-то такое, чего мы, вероятно, так и не узнаем...

Описание окружающей местности.
Странное дело, но чем дальше от Москвы, тем лучше у людей память. Не то чтобы они ностальгируют по режиму и доброму «совку», они просто уважают прошлое. Радостное ли, грустное ли, злое ли, веселое — оно было, и хоть двадцать раз взорви в селе, скажем, Санино, церковь — любой местный ребенок сегодня точно укажет место, где она стояла, и расскажет, кто был последним батюшкой. Люди знают все. В смысле — народ. Но не администрация. Так что, если у кого-то из москвичей случится вдруг приступ патриотизма и он решит посетить место падения самолета Гагарина и Серегина, то тут уж без карты не обойтись, поскольку доехать до мемориала по указателям невозможно ввиду полного их отсутствия. Перегруженный Владимирский тракт до города Покров цивилизован и не очень напрягает. Около ста километров от столицы в Покрове надо повернуть наугад налево в одну из улочек. Если повезет, то улочка, превратившись в плохонькую раздолбанную двухрядку, напрямую выведет к селу Новоселово, в нескольких километрах от которого как раз и упал 27 марта 1968 года экспериментальный самолет УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18. Подъезжая к Новоселову, необходимо сбавить скорость и постараться найти либо покосившийся указатель «к мемориалу», либо огромную надпись советских времен «Слава героям!». Поворот напротив надписи.

Версия гибели 1
Это был обычный для испытателей день. На 27.03.1968 в плановой таблице Гагарина было предусмотрено следующее:
1. Выполнение двух контрольных полетов с одной заправкой: полет в зону по упражнению 2 КБП-ИА-67; полет по кругу по упражнению 3 КБП-ИА-67. С контролирующим полковником Серегиным в задней кабине.
2. После этого выполнить самостоятельно два полета по кругу по упражнению 4 КПБ-ИА-67 продолжительностью по 30 минут каждый на самолете МиГ-17.
Что такое эти загадочные «КПБ-ИА-67»? Надо ли разбираться и выяснять? Важен факт: самолет упал. Причем упал в считанные секунды, свалившись в так называемый плоский штопор с высоты 4000 метров. Из заключения специалистов о причине гибели Гагарина и Серегина: «Как известно, самолет УТИ МиГ-15 очень надежен в управлении, а сваливание его в штопор сопровождается предупредительной тряской. Поэтому мы пришли к твердому убеждению, что только какое-то неожиданное обстоятельство могло привести к такому неблагоприятному развитию событий».
Алексей Леонов: «Все ищут каких-то сенсаций, но почему-то никто не хочет расспросить меня. Я едва ли не последний из членов правительственной комиссии, кто еще жив. Исследования доказали: самолет Гагарина и Серегина перевернуло и бросило в плоский штопор воздушной волной от другого самолета. В то время об этом никто всенародно не объявлял, считалось, что такого у нас в стране просто быть не могло. И наказания никто не понес». Гагарину не хватило ровным счетом ста метров для того, чтобы выжить. До последних мгновений сохраняя хладнокровие, он прямо перед землей выровнял машину, но верхушки берез помешали выйти из пике. Срезанный самолетом лес. Взрыв. В кремлевской стене замуровали прах в урнах. Собирали по фрагментам. И никакие комиссии не смогли дать точного ответа о причине гибели двух опытнейших пилотов — на новой машине не было «черного ящика».
Справка: «Непреднамеренное попадание самолета в плоский штопор практически невозможно. В учебных целях его разрешается выполнять не более трех витков с высоты не менее 1500 метров. За три витка самолет теряет 600-700 метров высоты».

Версия гибели 2
Рассказ местного жителя: «Завалили, завалили парня. Двумя ракетами. Почему? Да он на позывные не откликнулся. У нас тут часть рядом, вон, в нескольких километрах. ПВО. Не откликнулся на позывные, значит, они его и саданули. Одна из них точно прямиком в самолет и угодила... А леший ее разберет, куда вторая делась! Гребнулась где-ньть. А там, рядом с тем местом, тракторист спал пьяный. Так приехали эти, с Лубянки, хвать его в воронок и увезли к едрене фене. В смысле к себе, в Москву. Там он дал подписку, что ничего, дескать, не видел, не слышал, его за это одели, обули (не голого же и с бодуна привозить!) и вернули на то самое место, как и не брали никуда. Да вам здесь каждый обо всем расскажет. Все же окрест видели, как ракеты летели. Только в официальных лицах рази кто расскажет правду?»

Версия гибели 3, газета "Аргументы и факты":
ПО ОФИЦИАЛЬНОЙ версии, самолет УТИ МиГ-15 с Гагариным и Серегиным разбился 27 марта 1968 года в 10.31 утра в районе деревни Новоселово в 18 км от города Киржач Владимирской области. Это случилось в условиях плохой видимости — нижняя кромка облаков была в 300 метрах над землей. Самолет вошел в штопор, чтобы вывести его, пилотам не хватило нескольких секунд… Очевидец падения самолета Гагарина Валентин СУРКОВ ставит под сомнение не только обстоятельства катастрофы, но также ее время и место.
В 1968 году я работал на Подольском электромеханическом заводе, который всю жизнь занимался оборонной тематикой. Был я слесарем, но все ракетные системы знал не хуже, чем командующий ПВО. Накануне трагедии меня послали в командировку в воинскую часть Дуброво неподалеку от Москвы. 27 марта в 8.30 утра я вышел из гостиницы для офицеров и отправился настраивать комплекс космической связи, который находился в соседнем лесочке. Пешком идти до него было минут 20 — 25.
Стояла прекрасная солнечная погода. Никакой низкой облачности в помине не было. В 8.45 совершенно случайно в направлении поселка Стромынь (там еще церковь есть приметная) краем глаза я увидел солнечный блик. Смотрю: летит самолет. Что, думаю, за чертовщина — это же зона, закрытая для полетов! Тут всяких секретных объектов — как сельдей в бочке! Только потом понял, что была в том самолете и еще одна странность. У него не работал двигатель!
В полной тишине самолет-призрак на высоте примерно 800 метров пролетел на северо-северо-восток со скоростью километров 300 в час. Он шел ровно, как по струнке, и с заметным снижением. По памяти (а она у меня отличная) могу сказать, что снижался загадочный самолет под углом 40 — 43 градуса.
Я наблюдал полет 30 или 40 секунд, после чего самолет, в котором я опознал учебный УТИ МиГ-15, скрылся за горизонтом. Ровно в 9 утра, придя на работу, я обо всем доложил оперативному дежурному — майору. Он тут же начал куда-то звонить, и ему стало не до меня. Проверив аппаратуру (все работало отлично), я пошел обратно в гостиницу и в 10 утра заметил 3 вертолета. Выстроившись в линию на высоте 50 метров, они прочесывали поле. Шли от аэродрома Чкаловское, откуда взлетели и Гагарин с Серегиным. Что, думаю, за день чумовой — то самолет, то вертолеты в закрытой зоне…
Неожиданности на этом не закончились. В 11 часов гарнизон подняли по тревоге, посадили на два «ЗИЛа» солдат и куда-то повезли. А в полдень по радио объявили: погиб Гагарин.
Машины вернулись в полвторого. Солдаты рассказали мне, что нашли самолет. Он едва перевалил за шоссейную дорогу внешнего автомобильного кольца вокруг Москвы (нынешняя автомагистраль А-108) и упал в торфяное болото рядом с притоком реки Мележа. Ближайшие населенные пункты — деревня Рязанцы и поселок Крутец. На месте катастрофы осталась глубокая воронка, которую уже начало заливать болотной водой. На деревьях, растущих по краю болота, остались висеть листы алюминиевой обшивки. Взрыва не было — иначе я бы его услышал — просто, ударившись о деревья, самолет начал разваливаться.
Позднее мне стало известно, что от Чкаловского самолет должен был долететь до г. Электросталь, а потом идти вдоль Горьковского шоссе, огибая закрытую для полетов зону. Что случилось над Электросталью и как самолет попал в закрытую зону — я не знаю. По моему глубокому убеждению, в тот момент, когда я увидел самолет Гагарина и Серегина, пилотов уже не было в живых. Не могли же они спокойно направить самолет в землю, не делая попыток выровнять машину или катапультироваться! И еще один вопрос не дает мне покоя. С какой целью нам так долго говорили неправду о месте гибели космонавта номер один? Ведь Новоселово отстоит от истинной точки падения гагаринского самолета более чем на 30 километров…

В Москве в воскресенье, 27 марта 2011г., вспоминали героев Советского Союза — Юрия Гагарина и Владимира Серёгина. К месту их захоронения у Кремлевской стены возложили цветы. Первый космонавт Земли Юрий Гагарин и его наставник летчик-испытатель Владимир Серёгин погибли ровно 43 года назад во время тренировочного полета, сообщил телеканал «Россия-24».
В акции «Вахта памяти» в воскресенье приняли участие летчики-космонавты СССР и России, родные Гагарина и Серегина, активисты общественных движений, московские школьники. Мероприятия проходят также и во Владимирской области, где у деревни Новосёлово, на месте падения самолёта, установлена памятная стела.
Утром 27 марта 1968 года с аэродрома Чкаловский взлетел истребитель МиГ-15. В нем находились Юрий Гагарин и командир авиаполка Владимир Серёгин. Через 12 минут в 140 километрах от Москвы полет трагически прервался. Тайна гибели первого космонавта планеты до сих пор не раскрыта. Существует множество версий причины катастрофы, но специалисты выдвигают две основные: столкновение с воздушным шаром-зондом и попадание самолета в хвостовую струю другой машины. Впрочем, это не единственные догадки.