Обьект №1. Тоннели под Днепром.

Говорят, что именно И. Сталину пришла идея построить под Днепром два туннеля – Северный и Южный, которые должны были обеспечить сообщение между берегами Киева, если надводные коммуникации пострадают от вражеской авиации.

Курировать строительство было поручено первому секретарю ЦК КПУ Хрущеву, который до этого лично занимался московским метро. Представьте, что значило провести туннели под Днепром…
Тоннели под Днепром — по своей сути недостроенные железнодорожные тоннели с возможность сдвига рельс для передвижения под реком военной техники.
Стройка производилась до войны в течение 1936—1941 годов, сдача планировалась на 1944 год. Были заложены два тоннельных перехода под руслом реки: Северный (Оболонь — Вигуровщина) и Южный (Жуков остров — Осокорки).
После войны продолжение «строительства № 1», как оно обозначалось в спецдокументах, признали нецелесообразным, а части тоннеля пустили со временем на строительство станций киевского метрополитена «Вокзальная» и «Политехнический институт».
Вспоминает участник стройки Самуил Ямпольский:
«- Были построены бетонные заводы, склады, гаражи… Жилые дома для инженерно-технических работников, а для рабочих – общежития. На стройку набрали более 12 тысяч человек.
Секретность была такая, что люди с разных участков не имели права обмениваться информацией о характере своей работы, иначе – десять лет без права переписки! Пропуск давали на руки, только чтобы войти на территорию участка, а выходишь – сдай на проходной.
Работы велись на левом и правом берегах Днепра, а также открытым способом в районе сел Пирогов, Вита-Литовская, на Жуковом острове, в селах Осокорки и Бортничи. От станции Жуляны до села Пирогов планировалось вести колею по открытой местности. Затем по наземному туннелю – до Жукова острова, а оттуда она должна была нырнуть под Днепр в направлении острова Водников. На левом берегу туннель хотели постепенно вывести на поверхность земли и закончить возле Бортничей, а колею до станции Дарница проложить по открытому пространству.
Платили рабочим хорошо: по 1500-2000 рублей. Кроме того, было специальное питание: свиные отбивные, сметана, масло, какао… И это в городе, где было туго с продовольствием. Кроме того, занятых на подземных работах регулярно оздоравливали. На Жуковом острове до сих пор стоит остов здания, которое называли душ-комбинатом – по-теперешнему это реабилитационный центр.
Остатки бетонных сооружений и сегодня можно встретить в мелколесье Жукова острова, у села Пирогов…
При таких сложнейших работах не обошлось без аварий. В феврале 1941 года на одном из щитов, который двигался с острова Водников в сторону левого берега, произошла авария. Сжатый воздух из туннеля вырвался на поверхность воды, и туннель мгновенно заполнился водой. Люди едва успели спастись. Начальника участка уволили, вместо него назначили Исаака Баренбойма. Исаак Юлисович подобрал новую команду, в нее попал и я. Начали ремонт щита, а тут война!
В конце июля поступила команда: работы прекратить, строительство законсервировать. Проходческие щиты и тюбинги затопили, другое ценное оборудование засыпали землей.
Эвакуировались тремя мостостроительными отрядами, один из них возглавил Баренбойм. И тут опять проявил себя Исаак Юлисович. Технику, материалы, оборудование, а также людей он погрузил в два эшелона, – и всю войну прошел с этим скарбом, которому цены не было.
После войны киевский туннель пытались реанимировать. Только в конце 1949-го строительство остановили как нерентабельное. А в 50-х из туннеля подняли большое количество тюбингов и труб, которые затем использовали при строительстве Киевского метрополитена, в частности на станциях «Вокзальная» и «Политехнический институт».
Остатки бетонных сооружений и сегодня можно встретить в мелколесье Жукова острова, у села Пирогов… Но разглядеть облепленную мхом секцию туннеля или горловину резервуара для хранения воды может только знаток этих мест…»