О чём мало пишут.

Об этом говорят многочисленные сообщения из загробного мира – голоса умерших принимают по радио, на компьютеры и даже на мобильные телефоны.
В такое трудно поверить, но это факт. Автор этих строк тоже был, скорее, скептиком – пока не стал свидетелем такого контакта с загробным миром в Санкт-Петербурге.
Мы написали об этом в трех июньских номерах газеты «Жизнь» в нынешнем 2009 году. И пошли звонки со всей страны, отклики в Интернете. Читатели спорят, сомневаются, удивляются, благодарят – тема контактов с загробным миром задела всех за живое. Многие просят дать адрес ученых, которые занимаются подобными опытами. Поэтому мы и вернулись к этой теме. Вот адрес сайта Российской ассоциации инструментальной транскоммуникации (РАИТК) – это общественная организация, которая занимается исследованиями феномена электронных голосов: http://www.rait.airclima.ru/association.htm
Через этот сайт можно связаться с руководителем РАИТК кандидатом физико-математических наук Артемом Михеевым и его коллегами. Но хочу предупредить всех – исследования ведутся пока на стадии экспериментов. Имейте в виду, что РАИТК не фирма по оказанию оккультных услуг, ее члены занимаются наукой.
И еще один важный совет. Не спешите самостоятельно пытаться выходить на контакт с иным миром, используя современные технологии, это пока удел немногих ученых. Поверьте, нагрузка на неподготовленную к таким контактам психику очень велика! Может быть, вам достаточно зайти в церковь, поставить свечку и помолиться за упокой ушедших в иной мир друзей и родственников? Утешьтесь тем, что душа бессмертна. И разлука с дорогими вам людьми, ушедшими в иной мир, лишь временна.



Откровения

Первым адресным контактом – то есть связью с конкретным человеком, ушедшим в иной мир – стал радиомост, установленный семьей петербуржцев Свитневых.
Их сын Дмитрий разбился в автокатастрофе, но родители нашли способ вновь услышать дорогой им голос. Кандидат технических наук Вадим Свитнев и его коллеги из РАИТК при помощи специально разработанных приборов и компьютера наладили связь с иным миром. И на вопросы отца и матери отозвался именно Митя! Похороненный ими сын ответил с того света:



«Мы все живые у Господа!»

Этот удивительный двусторонний контакт продолжается больше года. Родители фиксируют все переговоры в электронном виде – более трех тысяч файлов-ответов на их вопросы. Информация, которая идет с того света, потрясающая – многое идет вразрез с нашими традиционными представлениями о загробном мире.
По просьбе читателей «Жизни» я задал интересующие вас вопросы Наташе и Вадиму Свитневым, родителям Мити. Вот их ответы.
– По каким именно фразам, фактам, интонациям вы идентифицируете собеседника из Иного мира?
Ответ: Разве вы не узнаете голос вашего ребенка из миллиардов других? В любом голосе есть свойственные лишь ему интонации, оттенки. У нашего Мити характерный, узнаваемый голос – очень мягкий, проникающий в самое сердце. Когда мы продемонстрировали записи с Митиным голосом его друзьям, те поинтересовались, когда они были произведены, будучи абсолютно уверены в том, что сделано это было ещё до трагического события, прервавшего Митину жизнь. Общаемся мы с очень большим числом людей с той стороны. В разговорах они представляются нам по именам. Среди Митиных друзей есть Фёдор, Сергей, Стас, Саша, как-то упоминали Андрея. А самого Митю друзья с той стороны называют иногда по его «нику» в интернете, который он давно себе выбрал – MNTR, зеркальному отображению имени Митя. Приветствовали на контакте Вадима и его сослуживцы. Например, один из перешедших на «ту сторону» руководителей Вадима по службе вышел на связь с поздравлением: «Вадюша, поздравляю тебя с Днём флота!» А на вопрос: «С кем я говорю?» последовал ответ: «Да Груздев я». Причём кроме этого человека, никто Вадима никогда не называл «Вадюша». А к Наташе обращаются иногда по девичьей фамилии Титлянова, называя ее в шутку Титляшкиной, Титляндией.
– Как ощущает себя человек в Ином мире – в первые секунды, дни, недели, месяцы?
Ответ: Как нам говорят на контактах, прерывания с той стороны нет. Пропасть существует только с нашей стороны. Переход абсолютно безболезненный.
– Как выглядит оттуда происходящее на Земле?
Ответ: Из потустороннего мира на этот вопрос отвечают так: «Ваша жизнь – огромный муравейник. Вы постоянно делаете себе больно. На Земле вы во сне».
– Можно ли из Иного мира предсказывать какие-то события?
Ответ: События, удалённые во времени от настоящего момента, из потустороннего мира видятся менее чётко, чем близлежащие. Было много предсказывающих или упреждающих события сообщений, например, предупреждение о бандитском нападении на соседского мальчика за три месяца до самого происшествия.
– Какие потребности у человека сохраняются в Ином мире? Например, физиологические – дышать, есть, пить, спать?
Ответ: Насчёт потребностей, всё очень просто: «Я полностью живой. Митя прежний». «У нас напряжённое время, мы три месяца почти не спали».
Как-то Митя сказал на сеансе связи: «А сейчас, мама, слушай внимательно», и я услышала его вздох. Он дышал старательно громко, чтобы я смогла расслышать его дыхание. Это были настоящие, обычные вздохи живого человека. Они говорят нам, что им поесть некогда бывает – много работы.



Родные

– Насколько там сохраняются родственные контакты?
Ответ: Митя часто мне говорит о моей маме – своей бабушке, что она там, а мама моя, как и папа, тоже несколько раз присутствовали на контактах. Причём когда я начинала очень тосковать по своей маме, Митя её приглашал, и так как она украинка по происхождению, то говорила со мной на чистом украинском языке. Вадим тоже общался со своей мамой. Конечно же, родственные связи сохраняются.
– Как живут и где живут – есть ли города, села?
Ответ: Митя нам говорил, что он живёт в посёлке и даже объяснил, как его разыскать. И на одном из наших лучших контактов прозвучал его адрес, когда его вызывали на связь: «Лесная улица, дом северный».
– Дата ухода каждого из нас предопределена или нет?
Ответ: О дате ухода во время наших контактов нет речи. Нам всё время напоминают о том, что мы бессмертны: «Вечная ты в наших глазах».
– Были ли какие-то подсказки с того света в бытовых вещах?
Ответ: Как– то Вадиму на контакте сказали, что у него в кармане лежит 36 рублей. Вадим проверил и с удивлением удостоверился – ровно 36 рублей.
Егор, наш младший сын, занимался ремонтом велосипеда и никак не мог определить неисправность, а Вадим в это время проводил сеанс связи. Вдруг Вадим поворачивается к Егору и говорит: «Митя сказал, что у тебя повреждена ось». Диагноз подтвердился.
– Есть ли в загробном мире животные?
Ответ: Был и такой случай: ребята с той стороны принесли на сеанс связи собачку. Мы слышали и записали её лай.



Возвращение

– Можно ли вернуться с того света?
Ответ: Вернуться можно. Преодоление барьера, разделяющего нас на «живых» и «мёртвых» – этому посвящено много наших контактов. «К свету иди». «Здесь сильнейшая техника». «Здесь непосвящённому непостижимо». «Надо верить в страну. В России начнём». «Мы обязательно будем жить вместе. Семья будет полная».
«Ты мой гроб разбила». «Я обязательно приду к вам». «Мы разбудим человечество». «Молодость возвращается». «В своё время раскроете музыку Всевышнего».
– Почему на контакт с близкими людьми выходят лишь единицы?
Ответ: В контакте всегда участвуют две стороны. Надо поверить в свои силы, сделать первый шаг. Любовь и вера обязательно будут вознаграждены. Общаться со своими любимыми может абсолютно каждый, проявивший настойчивость. Недавно у нас была просто женщина, потерявшая своего сына. Мы провели сеанс связи. Все были потрясены. Женщина узнала своего сына. Они пообщались, были приняты очень личные сообщения. Надо сказать, что мы – исследователи в очень новом для всех деле, и контакт такого рода, проведённый с совсем незнакомыми нам людьми, был в нашей практике первым. На нашем блоге www.mntr.bitsoznaniya. ru предоставлен метод по организации и проведению подобного контакта.

И ещё хочется сказать, что стены, окружающие нас, существуют только для нас. С той стороны они абсолютно прозрачны. Нас видят, слышат не только наши речи, но и мысли. Нам говорят: «В тумане бегаете». А ещё говорят: «Руку дай!», «Здесь все прощены».

Мы с группой блогеров и другими СМИ по приглашению онлайн пресс-клуба Минобороны РФ посетили 28-ю Гвардейскую Краснознамённую ракетную дивизию в городе Козельске, в предыдущем посте я рассказал о работе роты охраны РВСН, сдесь же, речь пойдет о нашей "экскурсии" на шахту пусковой установки РВСН. Гвардейская Краснознамённая ракетная дивизия сформирована в городе Козельске на базе 198-й инженерной ракетной бригады 3 мая 1961 года. Основой формирования 198-й ракетной бригады была 28 гвардейская пушечно-артиллерийская Краснознаменная бригада, которая была сформирована на базе 2-х артиллерийских полков в октябре 1943 года. На вооружении дивизии находится ракетный комплекс с ракетами УР-100Н УТТХ (SS-19, Stilleto). Более 47 лет военнослужащие дивизии выполняют сложные и ответственные задачи по защите нашего государства. В настоящее время Гвардейская Краснознамённая ракетная дивизия выполняет задачи несения боевого дежурства и поддержания боевой готовности в составе трёх ракетных полков.





В ходе проведения данного мероприятия нас ознакомили с устройством шахтной пусковой установки, впервые предоставив каждому возможность спуститься в шахту на специальном подъемнике на 30-метровую глубину. Также нам были продемонстрированы действия по различным вводным личного состава дежурной смены охраны и обороны ракетного полка, а также военная техника, находящаяся на вооружении подразделений охраны, и специальная техника для обслуживания межконтинентальных баллистических ракет.

«Волга» ГАЗ-21 - советский легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21.
Автомобиль ГАЗ-21 был снят в клипе немецкой рок-группы Rammstein.





Технические характеристики ГАЗ-21/22 Волга:

Число мест 5
Собственный вес в
снаряженном
состоянии, кг всего 1460
на переднюю ось 750
на заднюю ось 710
Полный вес, кг всего 1885
на переднюю ось 905
на заднюю ось 980
Грузоподъемность, кг 50 (седан с 5 пассажирами);
80 (кузов универсал с 5 пассажирами)
Наибольший допустимый вес (полу-прицепа с грузом, кг) -
Длина, мм 4770
Ширина, мм 1800
Высота, мм 1620
Колесная база, мм 2700
Ширина колеи, мм передней 1410
задней 1420
Дорожный просвет, мм под передней осью 200
под задней осью 190
Радиус поворота, м по колее внешнего переднего колеса 6.3
наружный габарит 6.8
Максимальная скорость, км/ч 130
Расход топлива, л/100 км 9,0 (при 40-50 км/ч)
Разгон с места до 60 км/ч, секунд -
Трансмиссия: коробка передач 3-ступенчатая, рычаг управления на рулевой колонке

передаточные числа коробки передач 3,115 / 1,772 / 1,000 / R-3,740
передаточные числа главной передачи 4,55 (41 и 9 зубьев)
передаточные числа раздаточной коробки -
сцепление однодисковое, сухое с гидравлическим приводом
Колеса число колес 4 + 1
размер шин 6,70 - 15
давление воздуха в шинах, кг/см2 1.7 передние / 1.7 задние
Подвеска передняя независимая, пружинная, с поперечными рычагами; амортизаторы гидравлические, телескопические двухстороннего действия
задняя на продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, телескопические двухстороннего действия
Рулевой механизм тип глобоидальный червяк и двухгребневой ролик
передаточное число 18,2
Тормоза тормозной путь, м -
рабочий (ножной) колодочный на все колеса с гидравлическим приводом
стояночный (ручной) колодочный на трансмиссию с механическим приводом
Заправочные объемы, л топливный бак 60 (A-72)
систем охлаждения двигателя 11,5 (вода или антифриз)
систем смазки двигателя 5,6 [летом масло индустриальное 50 (СУ) или масла АСп-5 и АКп-5; зимой смесь 60% индустриального 50 (СУ) и 40% веретенного АУ]
картер коробки передач 0,8 (трансмиссионное масло)
картер заднего моста 0,9 (масло для гипоидных передач)
картер рулевого механизма 0,25 (трансмиссионное масло)
амортизаторы передние по 0,14; задние по 0,23 (веретенное масло АУ) [по 0,24 в передних и по 0,15 в задних для рычажных амортизаторов]
гидравлический привод тормозов 0,7 (тормозная жидкость)
воздушный фильтр 0,25 (масло для двигателя)
Карбюратор К-22И или К105 до 1962; К-124 после 1962
Электрооборудование 12 вольт
Аккамуляторная батарея 6СТЭ54ЭМ
Генератор Г12Б; 18 а; 225 вт
Реле-регулятор РР24
Стартер СТ20-Б; 1,7 л.с.
Прерыватель-распределитель Р-3Б
Свечи зажигания А14У
Двигатель:
тип М-21, карбюраторный, четырёхцилиндровый, четырехтактный, верхнеклапанный
порядок работы цилиндров 1-2-4-3
максимальная мощность, л.с. 75,0 при 4000 об/мин
максимальный крутящий момент, кгм 17,0 при 2200 об/мин
литраж, л 2,445
степень сжатия 6,6:1
диаметр цилиндра / ход поршня 92,0 / 92,0
Годы выпуска 1956-1970
Количество автомобилей выпущенных 638875
Колесная формула 4 X 2


Начальный период.
В основу технического задания на автомобиль легли наработки по «Победе» второго поколения в частности — была использована та же компоновка с вынесенным несколько вперёд пассажирским салоном, что в сочетании с уменьшением размерности колёс с 16 до 15" позволяло сделать его более просторным при той же колёсной базе, практически убрать характерные для ГАЗ-М-20 выступающие в салон арки задних колёс. Вместе с тем, новый автомобиль должен был представлять собой ещё один шаг вперёд по сравнению с «Победой II», имея более современный дизайн, полностью новый двигатель и, по оригинальному замыслу, автоматическую коробку переключения передач, что должно было значительно облегчить управление для индивидуального владельца. Требования к автомобилю с самого начала были весьма специфичными ввиду объективного учёта условий производства и эксплуатации автотранспорта в СССР. Будущая «Волга» должна была быть современным, динамичным, комфортабельным автомобилем, способным развивать высокие для тех времён скорости на шоссейных дорогах с «усовершенствованным» покрытием при достаточно высокой экономичности, и при этом - успешно справляться с отнюдь не бывшими в те годы редкостью участками тяжёлого бездорожья, быть конструктивно простой и не требовать особенно высокой квалификации обслуживающего персонала. Разумеется, это не могло не привести к определённым компромиссам в конструкции. В результате «Волга» сочетала передовые технические решения вроде цельноалюминиевого двигателя с мокрыми гильзами и автоматической коробки передач с откровенно консервативными, если не сказать архаичными, такими, как шкворневая передняя подвеска или рычажные амортизаторы. В качестве основных отличительных особенностей относительно предыдущей модели - «Победы», изначально заложенных в проект будущей «Волги», можно отметить: несущий трёхобъёмный кузов «седан» увеличенных габаритов с более просторным и комфортабельным салоном; панорамические цельные лобовое и заднее стёкла; цельноалюминиевый четырёхцилиндровый верхнеклапанный двигатель значительно (почти в полтора раза) увеличенной в сравнении с «Победой» мощности; автоматическую гидромеханическую коробку переключения передач; гидропривод сцепления на варианте с механической коробкой передач; трёхопорный карданный вал; гипоидный задний мост с полуразгруженными полуосями; централизованную смазку узлов шасси; раздельные гидроцилиндры тормозных колодок передних тормозных механизмов (в задних тормозах обе колодки приводились в действие одним общим гидроцилиндром); трансмиссионный стояночный тормоз вместо действующего на тормозные механизмы задних колёс.
С 1952 года велась параллельная работа над двумя независимыми проектами ГАЗ-М-21 под девизами «Звезда» (дизайнер - Джон Вильямс) и «Волга» (дизайнер - Лев Еремеев).
В 1953 году были готовы макеты обеих машин. «Звезда» за этот период прошла через несколько итераций дизайнерского поиска, в конечной из них превратившись по сути в полный аналог «Волги» от задних дверей вперёд, но с имеющим покатую, как у «Победы», крышу кузовом типа фастбэк и двумя большими плавниками на корме; однако, трёхобъёмный седан Еремеева была ближе к производственным реалиям и выглядела более традиционно, а с учётом дальнейшего развития автомобильного дизайна — и более перспективно, так что, в конечном итоге, работа была продолжена именно над «Волгой». Изображение гипсовых макетов обоих автомобилей доступно по сноске.
С 1953 года ведущим конструктором по машине был назначен А. Невзоров, а главным конструктором завода на протяжении большей части проектирования автомобиля был Н. И. Борисов.
Первые прототипы были готовы в 1954 году. Известны фотографии, изображающие прототип М-21 с номерным знаком гв 00-08 на Горьковском шоссе (ныне Трасса М7 «Волга»), датируемая 9 июля 1954 года, таким образом, в это время прототипы М-21 уже активно испытывались.


Сравнение с иностранными аналогами.
В ходе разработки достаточно широко использовался опыт зарубежных производителей, для изучения которого по традиции тех лет были привлечены натурные экземпляры современных иностранных автомобилей, таких, как два Ford Mainline 1954 модельного года - с шести- и восьмицилиндровым двигателями (США), Chevrolet 210 (в ряде источников - Styleline DeLuxe) 1953 модельного года (США),Plymouth Savoy очевидно 1953 года (США), Kaiser Henry J 1952 года (США), Standard Vanguard 1952 года выпуска (Великобритания) и Opel Kapitn (ФРГ), возможно и иные. Первые два были закуплены для изучения автоматических трансмиссий, как представители во многом полярных школ их конструирования. Впоследствии, эти автомобили использовались и для сравнительных испытаний вместе с ходовыми образцами ГАЗ-М-21. Любопытно, что, согласно ряду источников, в ходе испытаний Standard Vanguard попал в серьёзное дорожно-транспортное происшествие на дорогах Крыма. Следует особо отметить, что автозаводы СССР постоянно закупали для исследования иностранные аналоги своей продукции, что является нормальной практикой по мировым меркам и далеко не всегда было привязано к разработке каких-либо собственных конструкций. В данном случае, иностранные модели привлекались именно по мере разработки, а не исследовались в предшествующий период. Например, «Форд Мэйнлайн», в ряде источников объявленный едва ли не прототипом М-21, на деле появился на заводе не ранее лета-осени 1954 года, то есть тогда, когда уже полным ходом шли испытания ходовых прототипов «Волги», а его собственные испытания начались лишь в ноябре. Характер и технический уровень привлечённых автомобилей-аналогов был весьма различен. Так, «Опель» и «Стендерд» представляли собой весьма устаревшие модели — первый был ещё довоенной разработки, а второй поступил в производство практически одновременно с «Победой». Обе модели к этому времени готовились к снятию с производства. «Шевроле» представлял собой крайне удачную, но уже устаревшую модель, выпускавшуюся с конца сороковых годов, в целом по стилю и устройству аналогичную советскому «ЗиМ»-у за вычетом гнутого лобового стекла, верхнеклапанного двигателя и автоматической коробки передач (двухступенчатой, типа «Power-Glide»). «Форд» и «Плимут» представляли собой современные, по тем временам, модели — первый поступил в производство в 1952 модельном (то есть, осенью 1951 календарного), второй в 1953 году (опять же, осенью 1952 календарного), но из них более удачным и совершенным был «Форд», а «Плимут» 1953-54 годов считался «переходной» к более совершенным конструкциям моделью. Отдельные черты иностранных аналогов нашли своё отражение в «Волге», особенно — в конструкции отдельных элементов кузова (например, роторных замков дверей; тем не менее, сама несущая основа кузова была по конструкции ближе всего именно к предыдущим моделям ГАЗ — «Победе», М-12 и «ЗиМ»-у) и дизайне салона (например, конечный вариант спидометра в виде прозрачной «полусферы» появился лишь после изучения автомобиля «Форд» — ранние прототипы М-21 имели несколько различных вариантов совершенно иного оформления щитка приборов, полностью утопленного в приборную панель), что позволяет сделать вывод об их тщательном изучении и отсутствии достаточного собственного опыта в проектировании современных автомобилей. Автоматическая коробка передач была в целом разработана на основе трансмиссии Ford-O-Matic Drive автомобилей корпорации Ford, которая, в свою очередь, была разработана для «Форда» фирмой Borg-Warner. Вместе с тем, механическая часть «Волги» в целом была оригинальной советской разработки, и в огромной степени опиралась на уже находящиеся в серийном производстве образцы, — преимущественно она была создана на основе решений, уже нашедших применение на автомобиле большого класса «ЗиМ» ГАЗ-М-12, и даже была с ним в определённой степени унифицирована. Это относится в первую очередь к конструкции агрегатов трансмиссии и шасси. Дизайн «Волги», начиная с самых первых макетов и прототипов, также был выполнен Львом Еремеевым вполне самостоятельно, и не нёс прямого сходства с конкретными иностранными аналогами за пределами единства в рамках стиля тех лет (надо иметь в виду, что прототипы имели оформление, в целом аналогичное будущей «второй» серии. При этом необходимо отметить, что «Волга» создавалась под влиянием (преимущественно) американской школы автомобилестроения, и с точки зрения дизайна была оригинальной советской интерпретацией идущего из Америки так называемого «аэростиля», популярного в те годы во всём мире. В Европе модели этого класса в те годы были довольно редки и производились сравнительно небольшим числом производителей, из которых многие сами находились под влиянием американского автопрома — например «Опель», «Воксхолл», немецкий и английский «Форды» были филиалами американских компаний, и в те годы использовали именно американский подход; придерживались ориентации на американские стилистические тенденции и многие другие европейские автостроительные компании, а также в те годы — все австралийские и большинство японских. Вместе с тем, многие черты изначального (представленного на прототипах и, частично, «второй серии» 1959—1962 годов) дизайна «Волги» также восходят к «ЗиМ»-у ГАЗ-12 — в частности, в похожем стиле были выполнены бампера, подфарники, — что, очевидно, должно было подчёркнуть стилистическое единство линейки автомобилей Горьковского завода. Таким образом, в целом и стилистически, и технически автомобиль был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля». Такого же мнения придерживается, например, видный исследователь вопроса Иван Падерин. Некоторое же сходство с иностранными аналогами не удивительно для автомобилей одного стиля и эпохи. Например, приблизительно в той же степени схожи между собой Audi 80 B3 (1987), Opel Vectra A(1988) и, скажем, ВАЗ 2110 (его прототипы были готовы в 1990-91 годах), — или Audi 100 C3 и Ford Taurus первого поколения. Это были автомобили, спроектированные в одну эпоху, с ориентацией на одни и те же идеи и тенденции, порой — со взаимными заимствованиями, — но «с чистого листа» и без прямого копирования. Если обратиться ко мнению зарубежных экспертов, то, скажем, английский журнал «The Autocar», в 1960 году проведший тест-драйв автомобиля «Волга» ГАЗ-М-21К (внешность этой модификации была близка ко внешности прототипов 1954-55 годов), вполне признавал исконно-советское происхождение «Волги»(«the Volga is entirely of Russian origin…) и описывал её стайлинг как «смесь недавних американских и европейских тенденций в дизайне» («styling of the Volga is a blend of recent American and European influences»).

Дизайн «Волги» сложился уже на раннем этапе разработки. Его автор, опытный художник-конструктор Лев Еремеев, опираясь на тенденции мировой автомобильной моды тех лет — в первую очередь, американского «стайлинга», в котором на тот момент доминировали авиационные и, отчасти, ракетно-космические мотивы, — сумел создать вполне выразительный образ современного, динамичного и достаточно элегантного автомобиля с довольно сложной пластикой кузова, в определённой мере противоположный преимущественно утилитарно-функциональному облику «Победы» или тяжеловесной стилистике «ЗиМ»-а ГАЗ-12 и легковых «ЗиС»-ов С точки зрения мирового автомобилестроения тех лет, внешность автомобиля была сравнительно сдержанной и практически не содержала каких-либо особо выделявшихся на общем фоне тогдашнего стиля элементов — достаточно сравнить её с появившимися примерно в то же время иностранными аналогами, изображения которых приведены в ряду слева. Но по советским меркам «Волга» на момент начала своего производства благодаря характеру выбранных поверхностей, линий и декоративных элементов смотрелась весьма свежо, смело и необычно. В целом, по своему уровню дизайн прототипов М-21 превосходил значительную часть серийных иностранных моделей 1953-54 модельных годов, то есть, периода её разработки.
Однако к моменту начала серийного производства (1956-57 годы) по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся.
Впоследствии стилистические решения машины показали себя быстро устаревающими, особенно в сравнении с ежегодно менявшимися в те годы моделями североамериканского рынка (следует заметить, что это же в полной мере касается и других моделей, пошедших в серию в те годы, так как в течение пятидесятых годов прогресс автомобильного дизайна был чрезвычайно стремительным и автомобили часто устаревали внешне уже через несколько лет после постановки в производство). По стандартам Северной Америки уже на 1958 модельный год «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном (при этом следует учесть, что к этому времени с 1954 года, когда были построены прототипы «Волги», в США большинство производителей уже успели сменить два-три поколения своих моделей, причём каждое из них визуально весьма радикально отличалось от предыдущего). В отстававшей от США по темпам обновления модельных рядов Европе образцы аналогичного стиля просуществовали несколько дольше — до начала шестидесятых годов, а отдельные модели — и до второй половины десятилетия, и даже его конца. Но в целом можно сказать, что европейский стиль сменился уже в самом начале шестидесятых годов, после чего «Волга» стала выглядеть глубоко консервативным с точки зрения дизайна автомобилем. К концу же своего выпуска, «Волга» выглядела архаично даже в сравнении с остальными советскими легковыми автомобилями — «Москвичами», «Запорожцем» и, тем более, в то время только освоенными в производстве «Жигулями».
Таким образом, история разработки и освоения в производстве автомобиля «Волга» показала как высокий, в принципе, соответствующий мировому уровень сложившейся к тому времени отечественной школы дизайна, несмотря на сохранение её явно прослеживаемой и в последующие годы ориентации на общие тенденции североамериканского «стайлинга», так и отсталость и неповоротливость отечественного массового производства, совершенно не способного наладить выпуск современного автомобиля в сроки, за которые он сохранил бы конструктивную и визуальную «свежесть», тем более — обеспечить своевременную модернизацию (с учётом того, что таких задач как правило просто не ставилось, а финансирование легкового автопрома в СССР велось зачастую по остаточному принципу). Тем не менее, учитывая сравнительно недавнее появление на свет советской автомобильной промышленности, первые полностью самостоятельные конструкции в которой стали появляться лишь после Второй мировой войны, «Волга» ГАЗ-21 была для своего времени достаточно интересным образцом с точки зрения техники и дизайна, приближаясь по этим показателям к мировому уровню тех лет и при этом соответсвуя весьма специфическим условиям производства и эксплуатации автотранспорта в СССР. Особого упоминания требует часто вызывающий путаницу вопрос об оформлении облицовки радиатора «Волги» различных поколений. Дело в том, что, хотя в серию машина изначально пошла с решёткой радиатора в виде горизонтального бруса со звездой в круглом медальоне по центру, всё же это не было изначальным вариантом оформления передка машины. На этапе проектирования для оформления передка «Волги» Лев Еремеев нашёл для него достаточно оригинальное, по тем временам, и очень рациональное решение: у прототипа М-21 облицовка радиатора была выполнена в виде одного хромированного штампованного листа стали с вертикальными прорезями (были варианты с их количеством от 10 до 16). Сверху и с боков лист имел окантовку из штампованных и литых хромированных деталей. Таким образом, изначальным был тот вариант оформления, который пошёл в серийное производство лишь в последнем квартале 1958 года, а не горизонтальный брус, характерный для серийных «Волг» выпуска 1957 и большей части 1958 годов (подробную периодизацию выпуска «Волги» см. ниже, в разделе «Периодизация выпуска»). Именно таков был облик макета (1953 год) и первых ходовых прототипов «Волги» (1954-55 годы). С этим вариантом оформления передка дизайн «Волги» был вполне уникален и самобытен, лишь на уровне стиля перекликаясь с образцами продукции американского автопрома первой половины и середины пятидесятых годов. Такое оформление решётки радиатора выгодно отличало автомобиль с точки зрения как дизайна, так и технологии от большинства иностранных аналогов, сходивших с конвейеров в годы разработки «Волги», которые в основной своей массе имели сложные в производстве и имевшие высокую себестоимость облицовки радиаторов из массивных литых или штампованных деталей,- обычно, пухлых горизонтальных брусьев из латуни, алюминиевого сплава или стали. Это позволило не только существенно удешевить конструкцию этого элемента оформления, но и придать автомобилю достаточно индивидуальный, притом, для 1954 года весьма современный, внешний вид — переход от горизонтально-полосных облицовок радиатора к клетчатым был одной из актуальных тенденций мирового автодизайна тех лет, что видно по пошедшим в серию через несколько лет иностранным аналогам. Однако, в силу ряда не вполне очевидных причин, в серийном производстве этот вариант оформления передка, несмотря на протесты как дизайнеров, так и конструкторов и технологов, всё же был изначально заменён на более традиционную горизонтально-полосную облицовку радиатора в виде трёх брусьев со звездой в круглом медальоне по центру. Тема такой решётки в виде горизонтального бруса с круглой так называемой «пулей» была очень широко распространена в практике мирового автомобилестроения начиная с конца сороковых годов - «газовский» вариант выделялся, пожалуй, лишь той самой звездой вместо «пули». Сам горизонтальный брус со встроенными указателями поворота по бокам, если и искать аналоги, отдалённо напоминал облицовку радиатора автомобилей малоизвестной марки Kaiser (США) 1952-53 модельных годов (а не на «Форд», вопреки встречающимся утверждениям); впрочем, как уже говорилось, на деле этот тип решётки вообще был в первой половине пятидесятых годов наиболее распространённым. Назвать эту замену удачной вряд ли возможно: во-первых, этот тип облицовки уже в середине пятидесятых выходил из моды, и оказался устаревшим на момент начала серийного выпуска (1956-57 годы), в отличие от хорошо вписывавшейся в моду тех лет вертикальной решётки радиатора прототипов; во-вторых, он делал внешность машины перекликающейся с целым рядом иностранных образцов - и, следовательно, недостаточно индивидуальной, что, в том числе, впоследствии породило и домыслы о плагиате дизайнеров или конструкторов автомобиля. Кроме того, звезда на решётке радиатора — символ вызывавшего в мире смешанные чувства Советского государства - не слишком способствовала росту его экспортных продаж. Да и стоимость изготовления облицовки, состоявшей из многочисленных деталей сложной формы из стали и цинкового литьевого сплава, изготовленных с большой точностью, была просто несравнима с себестоимостью изначально предусмотренной штампованной решётки. Наконец, штампованная решётка радиатора играла роль силового элемента кузова, и её замена на чисто-декоративную балку снизила жёсткость передка, ухудшила работу подвески. Поэтому в последнем квартале 1958 года машине была возвращена оригинальная решётка радиатора с 16 вертикальными прорезями, с некоторыми изменениями по сравнению с прототипами. Существует легенда, что оформление передка «со звездой» возникло из-за того, что исходный вариант не понравился на просмотре в Кремле после испытаний маршалу Жукову (по другой версии легенды — Председателю Совета Министров СССР Булганину), и машине, чтобы начать её серийный выпуск, решили за счёт звезды на решётке радиатора придать ярко выраженную «партийную ориентацию».
Разные версии этой легенды активно тиражируются СМИ, однако, внятных доказательств её достоверности не имеется. Вместе с тем, она неплохо объясняет возможную причину замены более прогрессивного варианта оформления передка на заведомо устаревший. Любопытно, что подобное же оформление облицовки с горизонтальным брусом (за вычетом звезды) было характерно и для одного из прототипов разрабатывавшегося параллельно с «Волгой» и с активным участием конструкторского коллектива завода ГАЗ «Москвича-402». На каком автомобиле оно появилось раньше, сказать сложно, но скорее всего, на «Москвиче». Вообще, в ходе проектирования этих автомобилей, между ними существовало немалое, и, очевидно, обоюдное влияние.


Технические особенности.
Технически, машина представляла собой удачный с точки зрения условий эксплуатации в СССР компромисс между американской и европейской школами конструирования легковых автомобилей. В ней соседствовали как типичные для американских автомобилей решения, такие как мягкая, ориентированная на комфорт подвеска или просторный шестиместный салон, так и типично-европейские - несущий кузов без полноценной отдельной рамы и сравнительно экономичный силовой агрегат, рядный четырёхцилиндровый, с относительно небольшими рабочим объёмом и мощностью. Большинство технических решений выдают высокую степень преемственности с предыдущими моделями ГАЗа — «Победой» и ГАЗ-12 «ЗиМ», за исключением полностью заново разработанного двигателя. Это относится в первую очередь к конструкции несущего кузова, подвесок, трансмиссии. По размеру «Волга» находилась примерно посередине между большими европейскими автомобилями (примеры — Opel Kapitn, Ford Zephyr) и американскими лёгкого класса (марок Ford, Chevrolet, Plymouth, …). По массе, однако, автомобиль был ближе к американским образцам — сказывались общее конструктивное усиление, а значит - переутяжеление, силовой структуры кузова и ходовой части для обеспечения живучести и долговечности автомобиля в плохих дорожных условиях, а также более низкая культура массового производства в СССР.
В частности, на первых серийных автомобилях «Волга» отмечался перевес относительно эталонного образца порядка 200 кг (1450 кг снаряжённой массы эталона против в среднем 1610 у автомобиля-такси М-21Б с разновесом до 38 кг). Позднее ситуация улучшилась, но полностью перевес устранён не был, да и эталонные показатели превосходили аналогичные у иностранных аналогов того же класса. Вообще, кузов «Волги» для своего времени имел весьма высокую жёсткость — выше, чем у большинства зарубежных образцов, особенно имевших облегчённую конструкцию и уменьшенную толщину стального листа американских, и выше, чем у предыдущей модели ГАЗ — «Победы». Обратной стороной этого, как уже было показано выше, была завышенная масса автомобиля. Для обеспечения прочности использовался относительно толстый стальной лист (относительно американских моделей, включая изготавливавшиеся по сходным с ними технологиям «Опели», но не большинства европейских того же класса); элементы верхнего силового пояса кузова — такие, как стойки крыши и рамки стёкол дверей - были выполнены чрезвычайно массивными, что даже несколько сказалось на обзорности - боковые стёкла получились немного меньше по площади по сравнению с иностранными моделями, а лобовое и заднее имели небольшой, для тех лет, изгиб, что позволило сделать их проёмы более прочными. Использование пространственной несущей структуры кузова позволило обеспечить высокую торсионную (крутильную) жёсткость (по сравнению с автомобилями с плоской отдельной рамой), а массивные подрамники в оконечностях дали необходимую жёсткость на изгиб, совокупность этих решений обеспечила достаточно высокую живучесть и долговечность кузова на плохих дорогах. Существенный вклад в прочность кузова вносила и «купольная», сводообразная с двойной кривизной, форма поверхностей крыши и многих других кузовных панелей, достигнутая широким применением штамповки с вытяжкой. Для «Волги» был разработан (конструктор - Гарри Вольдемарович Эварт) совершенно новый двигатель, верхнеклапанный, с полусферическими камерами сгорания, расположенными не в ряд, а под углом клапанами, впускным коллектором на левой и выпускным на правой стороне головки цилиндров, цепным (а не шестерёнчатым) приводом высоко расположенного распредвала. Такие двигатели устанавливались на прототипы 1954 -1955 годов. В процессе испытаний, однако, он показал себя недостаточно экономичным и не развивал достаточного крутящего момента на малых оборотах с полной нагрузкой, и впоследствии его так и не смогли довести до должного уровня. На серийных ГАЗ-21 использовался перепроектированный вариант этого мотора, разрабатывавшийся для не пошедшей в серию «полуторки» ГАЗ-56 и имевший более традиционную конструкцию: расположенные в ряд клапана, распредвал с приводом бесшумной текстолитовой шестернёй, клиновые камеры сгорания и впускным и выпускным коллекторами справа. Для тех лет и он был сравнительно прогрессивен, а по отдельным конструктивным решениям мог быть назван передовым, хотя его степень форсирования и мощностная отдача были относительно невелики. Это был цельноалюминиевый (тогда - очень редко встречающееся решение) бензиновый мотор с «мокрыми» гильзами цилиндров, пятиопорным коленчатым валом (редким тогда на двигателях массовых машин), «нижним» распредвалом и рядно расположенными в головке клапанами, приводимыми в движение посредством штанг через коромысла. Камеры сгорания были клинового типа. Исходный проект включал в себя также электромуфту вентилятора, которая управлялась датчиком, включавшим вентилятор системы охлаждения только при достижении охлаждающей жидкостью определённой температуры, что позволяло улучшить температурный режим двигателя и снизить расход топлива - в серию эта система не пошла (впоследствии, такая система устанавливалась на первые «Волги» ГАЗ-24, но показала себя плохо и с 1972 года устанавливать её перестали). Несмотря на своё сравнительно высокое техническое совершенство для тех лет, он оставался четырёхцилиндровым и относительно скромным по рабочему объёму; следовательно, по плавности работы и мощностной отдаче (в абсолютных цифрах, но не удельных, по отношению к рабочему объёму) уступал силовому агрегату ещё довоенной модернизированной «Эмки» ГАЗ-11-73 того же класса с 3,5-литровым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 (типа Dodge D5) мощностью в 76 л.с. с возможностью форсирования. Шестицилиндровую линию легковых автомобилей среднего класса ГАЗ не стал развивать из-за соображений повышения топливной экономии и отсутствия необходимости для народного хозяйства таких динамичных автомобилей. Модификации двигателя ГАЗ-11 использовался на автомобиле большого класса ГАЗ-М-12 «ЗиМ» и грузовиках ГАЗ-51, ГАЗ-52. Впервые в практике отечественного автомобилестроения использовалась автоматическая гидромеханическая коробка передач (коробку с ручным переключением от «Победы» на первом этапе планировалось оставить только на варианте такси). В серийном производстве она продержалась недолго из-за низкой культуры эксплуатации и обслуживания автомобилей в СССР, хотя в производственной программе модификация с АКПП значилась до 1962 года (но после 1958 года таких автомобилей было выпущено крайне немного - порядка единиц или десятков, собранных по спецзаказам). Следует отметить, что, согласно воспоминаниям некоторых из разработчиков ГАЗ-21, автоматическая коробка передач для «Волги» с самого начала воспринималась на заводе в качестве возможности отработать в малосерийном производстве основу для будущей трансмиссии «Чайки», без планов массового выпуска автомобиля среднего класса в такой комплектации. Помимо вполне очевидных опасений по поводу проблем с эксплуатацией такого сравнительно сложного агрегата, упоминается, что машина с четырёхцилиндровым мотором и «автоматом» даже по тем временам попросту не имела должной динамики ввиду нехватки мощности. На основе проверенных конструктивных решений «ЗиМ»-а разрабатывались современный бесшумный гипоидный задний мост, карданная передача с промежуточной опорой. Оригинальным техническим решением была ЦСС - централизованная система смазки узлов шасси - специальная система трубок, при помощи которой водитель смазывал все трущиеся пары жидким моторным маслом путём нажатия на педаль в салоне, а не консистентной смазкой при помощи шприцевания в яме - аналогичная система применялась на многих довоенных немецких и некоторых дорогих американских автомобилях, но в отечественной практике применялась на массовой модели впервые. Следует однако заметить, что на отечественном бездорожье живучесть трубок системы была невелика, довести эту систему до должного уровня специалисты ГАЗ-а так и не смогли, и примерно с середины 1960 года ставить её перестали. Любопытно отметить, что дверные замки на «Волге» имели роторную конструкцию — достаточно технически сложное и, в те годы, только что вошедшее в практику мирового автомобилестроения конструктивное решение.
В целом, характерные для «Волги» очень прочные и долговечные по стандартам своего времени несущий кузов и двигатель, мягкая, длинноходная и живучая подвеска, обеспечивающая большой дорожный просвет, просторный и комфортабельный салон делали её конструкцию близкой к оптимальной для условий эксплуатации в СССР, что и стало одной из причин того, что машина не только продержалась на конвейере 14 лет (что как раз не было редкостью для советского автомобилестроения), но и спустя многие десятилетия после своего снятия с производства оставалась актуальна в качестве средства транспорта, сохраняя определённую популярность на вторичном рынке вплоть до девяностых годов, а в восьмидесятых всё ещё принадлежа к распространённым моделям. Кроме того, машина великолепно проявила себя в тяжелейших условиях работы в службе такси, в которой она широко использовалась до восьмидесятых годов.

Ходовые прототипы.
К 1955 году ходовые прототипы были доведены до состояния готовности к государственным приёмочным испытаниям. Третьего мая три «Волги» - вишнёво-красная (прототип № 1), синяя и белая — были отправлены на всесторонние государственные испытания совместно с различными автомобилями отечественного и иностранного производства. Одна из испытываемых машин была с механической коробкой передач, остальные - с «автоматами». Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке - от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее. Испытания опытных образцов проходили в самых различных дорожных условиях - от современной трассы «Горький - Москва» до бездорожья на территории колхоза «Путь к коммунизму». По сравнению с предыдущими отечественными моделями, «Волга» показала себя динамичным, скоростным автомобилем с высокой комфортабельностью. Машина была экономичнее своей предшественницы - «Победы», при этом по динамике превосходя «ЗиМ» более высокого класса. По таким показателям, как долговечность и проходимость, «Волга» оставила далеко позади и иностранные аналоги, мало приспособленные к отечественным дорожным условиям (в частности, долговечность кузова и бесшкворневой передней подвески автомобиля «Форд Мэйнлайн», по результатам долговременных испытаний, в отечественных дорожных условиях не превысила скромной цифры в 50 тысяч километров; не лучше показали себя и остальные агрегаты шасси, вплоть до разошедшейся по сварным швам рамы, и кузов, в котором образовалось большое число трещин). Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, госномер ГВ 00-28, был построен в мае 1955 года, и в испытательном пробеге не участвовал. Позднее, он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9. Прототипы № 2, 3 и 4 летом 1955 года получили решётку радиатора «со звездой».


Постановка в производство.
Первые условно серийные «Волги» были собраны 10 октября 1956 года, они уже имели оформление передка «со звездой» - три экземпляра. Всего в партии было пять автомобилей. Осенью и зимой 1956 года восемь «Волг» (опытные 1954-55 годов и машины из опытно-промышленной серии 1956 года) прошли 29 тысяч километров по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа. Несколько позднее (уже в 1957 году) была выпущена более крупная партия, а конвейер заработал ближе к концу года. Первые серийные автомобили в качестве временной меры снабжались двигателем от экспортного варианта ГАЗ-69, представлявшим собой расточенную и форсированную версию двигателя «Победы» (развивал 65 л.с.). Этот двигатель агрегировался только с механической коробкой передач. В 1958 году с определённого момента на «Волги» стали ставить собственный двигатель модели ЗМЗ-21 и, на часть выпуска, автоматическую коробку передач. Окончательные испытания новой модели проводились в таксопарках по всей стране, куда были направлены автомобили из опытно-промышленной партии (1956 - начало 57 года). В их ходе были выявлены многочисленные недостатки и недоработки, большая часть которых была немедленно устранена. Остальные либо были устранены в ходе дальнейшей модернизации модели (скажем, вызывавшую сильные нарекания бликующую верхнюю часть панели приборов уже в 1959 году начали флокировать (зернистое матовое напыление), позднее, в шестидесятые годы, - покрывать искусственной кожей), либо так и преследовали её до окончания «конвейерной жизни» (скажем, открывающиеся на недостаточно большой угол крышки капота и багажника).


Основные модификации базового седана:
ГАЗ-М-21 — седан модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21А — 1957—1958, такси модели 1957;
ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1958, тропический вариант такси модели 1957 года;
ГАЗ-М-21А — 1959—1962, такси модели 1959 года;
ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1962, тропический вариант такси модели 1959 года;
ГАЗ-М-21Б — 1957, такси модели 1957 года нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21В — 1957—1958, базовый седан модели 1957 года;
ГАЗ-М-21ВЮ — 1957—1958, тропический вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21Г — 1956—1957, базовый седан модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21ГЮ — 1956—1957, тропический вариант модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21Д — 1957—1958, экспортный вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21ДЮ — 1957—1958, тропический экспортный вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21Е — экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21ЕЮ — тропический экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21И — 1958—1962, базовый седан модели 1958 года;
ГАЗ-М-21К — 1959—1962, экспортный вариант модели 1958 года;
ГАЗ-М-21КБ — 1960—1962, машинокомплект для Бельгии модели 1958 года;
ГАЗ-М-21КЮ — 1959—1962, тропический экспортный вариант модели 1958 года;
ГАЗ-М-21Л — 1962—1964, базовые седан модели 1962 года;
ГАЗ-М-21М — 1962—1964, экспортный вариант модели 1962 года;
ГАЗ-М-21МЮ — 1962—1964, тропический экспортный вариант модели 1962 года;
ГАЗ-21Н — 1964 — экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
ГАЗ-21НЮ — 1964 — тропический экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
ГАЗ-21П — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём;
ГАЗ-21ПЕ — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём и АКПП;
ГАЗ-21Р — 1965—1970, базовый седан модели 1965 года;
ГАЗ-21С — 1965—1970, экспортный вариант модели 1965 года;
ГАЗ-21Т — 1962—1964, такси модели 1962 года;
ГАЗ-21ТС — 1965—1970, такси модели 1965 года;
ГАЗ-21У — 1959 (ориентировочно)—1964, модификация с улучшенным оформлением моделей 1959 и 1962 годов;
ГАЗ-21УС — 1965—1970, модификация с улучшенным оформлением модели 1965 года;
ГАЗ-21Ф — опытная с форкамерным двигателем;
ГАЗ-21Э — 1965—1970, седан модели 1965 года с экранированным электрооборудованием;

Москвич-403 — советский легковой автомобиль малого класса, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с декабря 1962 по июль 1965 года.
Являлся переходной моделью между находившимся на конвейере до 1963 года «Москвичом-407» и автомобилем «Москвич-408», пошедшим в серию в 1964г.
Всего было выпущено 105 726 Москвичей-403 с модификациями.




«Москвич-403» был переходной моделью от «Москвича-407» к «Москвичу-408» и выпускался параллельно с ними. Важно отметить, что «Москвич-403» базовой модели практически не имел внешних отличий от «Москвича 407», за исключением задних фонарей, которые стали трёхсоставными взамен двухсоставных. Только так называемая «экспортная» (на самом деле на экспорт часто предлагались оба варианта оформления, как разные комплектации) модификация — М-403Э — имела изменённое оформление — широкую решётку радиатора с прямоугольными обводами, изменённый («двухэтажный») молдинг боковины, окрашенные под цвет кузова задние фонари, внешние зеркала заднего вида. Именно такой автомобиль показан на иллюстрации слева, но необходимо учитывать, что основная масса выпуска модели всё же имела обычное оформление, как на верхней иллюстрации. Автомобиль совмещал в себе кузов и верхнеклапанный двигатель М-407 и заимствованные от перспективного М-408 рулевой механизм с маятниковым рычагом, переднюю подвеску с двумя шаровыми шарнирами с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец), тормоза, подмоторную раму и щит передка. Педали сцепления и тормоза были переделаны из напольных в подвесные, соответственно главный тормозной цилиндр был перенесён под капот (ранее размещался под полом). Привод сцепления стал гидравлическим. Появился омыватель ветрового стекла, но привод стеклоочистителей оставался механическим. Впервые в отечественном автомобилестроении были применены саморегулирующиеся колёсные тормозные цилиндры («с самоподводом»). Модернизирована рулевая колонка. Вал переключения передач был выполнен концентричным рулевому валу, вместо расположенного сбоку от него соосно у М-407, что позволило значительно уменьшить уровень вибраций рычага. Появилось новое рулевое колесо с утопленной ступицей, переключатель поворотников был перемещён на левую сторону (до этого был наверху рулевой колонки). Двигатель М-407 до мая 1964 года полностью соответствовал «Москвичу-407» за исключением фильтра грубой очистки масла, который имел вертикальное расположение. С мая 1964 года устанавливался двигатель М-407Д1, представлявший переходную модель к М-408. У данного мотора был увеличен диаметр коренных шеек коленчатого вала (57 мм против 51мм), установлены упорные полукольца, появился задний сальникколенвала (ранее его заменял буртик с маслосгонной резьбой). Самые поздние М-403 по некоторым данным могли комплектоваться уже 50-сильным «408-м» мотором со сдвоенным карбюратором. Двигатель М-408 производился до 1988 года и, соответственно, устанавливался на целый ряд «Москвичей» от модели «408» до «2733».


Москвич-403 — базовая модель с кузовом седан, выпускалась в 1963—1965 гг.;
Москвич-403Т — модификация для работы в такси. Оснащалась счётчиком, фонарём зелёного цвета в правом углу ветрового стекла и «шашечками» на передних дверях;
Москвич-403Э — экспортная модификация, отличалась формой решётки радиатора с угловыми подфарниками, иными молдингами, задними фонарями и «птичкой» над задним номерным знаком;
Москвич-403Ю — модификация для южного климата;
Москвич-424 — универсал на базе модели Москвич-423Н с угловатыми рамками задних дверей и идущим вдоль всей крыши цельным водосточным желобком. Заднее сиденье складывалось, образуя грузовой отсек длиной 1473 мм и шириной 1220 мм. При сложенных задних сиденьях универсал мог перевозить 250 кг груза и двух человек, включая водителя. Для запасного колеса под полом предназначалась горизонтальная ниша. Задние рессоры были на 5 мм шире, чем у базового седана. Задняя дверь с погрузочной высотой в 760 мм открывалась на левую сторону. Универсал выпускался в 1963—1965 гг.;
Москвич-432 — фургон на базе универсала Москвич-424 с перегородкой за передними сиденьями, отделяющей грузовой отсек, цельным бортом, угловатыми подштамповками на месте окон и цельным водосточным желобком вдоль всей крыши. Фургон выпускался в 1963—1965 гг.


Общие данные:
Год начала выпуска 1962
Год окончания выпуска 1965
Тип кузова седан
Количество посадочных мест 5
Длина, мм 4055
Ширина, мм 1540
Высота, мм 1600
Дорожный просвет, мм 200
Количество дверей 4
Снаряженная масса, кг 950
Полная масса, кг 1430
Запас топлива, л 35
Расход топлива город, л/100 км 11
Расход топлива смешанный, л/100 км 9
Расход топлива шоссе, л/100 км 7,5
Время разгона 0–100 км/ч, с 11
Максимальная скорость, км/ч 105

Двигатель:
Система питания карбюратор
Топливо АИ-80
Рабочий объем, куб.см 1360
Мощность, л.с. 45
при об/мин 88/2600
Количество цилиндров 4
Конфигурация рядный
Количество клапанов 8

Трансмиссия:
Тип механика
Количество передач 4
Привод задний

Ходовая часть:
Передние тормоза барабанные
Задние тормоза барабанные
Передняя подвеска поперечный рычаг
Задняя подвеска рессорная

Зам начальника Генштаба Василий Смирнов заявил, что в осенний призыв не попал ни один призывник из Чечни. Из слов Смирнова следует, что в Чечне толком не налажен военный учет и не работают медкомиссии. По итогам весеннего призыва 2011 г. также появлялась информация, что чеченцов в армию не берут; более того, сильно снижен план призыва из всех республик Северного Кавказа и, наоборот, увеличен план для остальных регионов.




Молодые люди из целого субъекта Российской Федерации, как выяснилось по итогам завершившегося 15 июля призыва, не пошли отдавать долг родине. Призывников из Чечни в войска не отправили. И вроде бы военкоматы по всем городам и районам Чечни работают исправно. В ходе этой весенней призывной кампании они призвали, поставили на учет и провели медкомиссию более 7 тысяч молодых людей. Из всех этих парней негодными к службе оказались не более сотни. - До сих пор чеченцев не берут служить в войска за пределами республики. Только лишь несколько лет назад ограниченное количество парней прошли службу в наших местных батальонах внутренних войск «Север» и «Юг», — рассказали «МК» в республиканском военкомате Чечни. — В общем, сейчас у нас все готово, но из Москвы не приходит разнарядка. Как только они пришлют план отправки бойцов, мы тут же его выполним. В последний раз полноценный призыв из Чечни проходил еще во времена СССР, в 1991 году. С началом первой чеченской войны призыв был прекращен полностью. В начале 2000 года, в самый разгар второй чеченской кампании, около двадцати чеченцев-спортсменов отправили служить в подмосковную часть Минобороны. Но вскоре между кавказцами и другими сослуживцами, а также офицерами, которые воевали в Чечне, начались стычки, и всех солдат-чеченцев пришлось вернуть домой. Вторая попытка заставить чеченцев отдать долг родине была сделана в 2007 году. Тогда появилась информация, что местных молодых людей планируют отправлять на службу в Россию. В ответ на это в Грозном прошли акции протеста. С резкой критикой планов Минобороны тогда выступил уполномоченный по правам человека в Чечне Нурди Нухажиев. По его мнению, офицеры, которые воевали в период первой или второй кампаний, могли устроить невыносимые условия службы для юных чеченцев. Нухажиева поддержал и бывший министр обороны Ичкерии, а ныне депутат парламента Чечни Магомед Хамбиев.
- Не призывают их - и хорошо. Дагестанцев и ингушей с головой хватает, — рассказал «МК» командир роты 18-й бригады, дислоцированной на военной базе «Ханкала» в Чечне. — Ну можно себе представить, чтоб палестинцев призывали в израильскую армию? Нет, это исключено. Вот у нас то же самое, видимо.
Ситуацию для «МК» прокомментировали и в Минобороны. Официальный представитель ведомства полковник Игорь Конашенков заявил, что пока ряды новобранцев комплектуются без участия молодых людей из Чечни. В остальных республиках Северного Кавказа призыв идет полноценный. А призывников из Чечни в войска не отправляют, потому что нет соответствующей разнарядки из Генерального штаба. Почему ее нет, Конашенков не пояснил.
За комментарием «МК» обратился к своему источнику в Генштабе.
- Будем называть вещи своими именами: зачем учить военному делу собственных врагов, людей, с которыми есть вероятность повоевать? Сколько волка ни корми, он все равно в лес смотрит. Не секрет, что многие из чеченцев приходятся родственниками боевикам. Ну призовешь ты его в войска, а он окажется двоюродным братом Шамиля Басаева, боевиком в душе и прекрасным воином на деле, и что тогда? А отбирать призывников по системе «лоялен — не лоялен» невозможно — слишком кропотливая работа, таким образом отбирают людей в спецслужбы, а не в армию. Более того, скажу больше: это не прихоть самого Генштаба, не может такого быть, чтобы подобные решения принимались на нашем уровне...
---------


Кавказская дедовщина в российской армии
Оригинал этого материала
© "Комсомольская правда", 22.02.2007, Новобранцы с Кавказа берут в заложники полки.

Виктор Баранец

Краткое содержание первой части
В полку, который дислоцируется на дальневосточном острове Кунашир, почти полторы сотни солдат-дагестанцев учинили бунт из-за того, что дежурный по части сорвал им пьянку в казарме.
Они отказались подчиняться офицерам и избили их.
А затем заперлись в казарме и грозили взять в руки оружие. Только после вмешательства прокуратуры района и милиции мятежники сдались. Возбуждено уголовное дело. Зачинщиков беспорядков взяли под стражу, а их «подручных» перебросили на соседний остров. Но кавказская проблема не только в полку на Курилах, но и в других частях Дальневосточного военного округа (ДВО) остается нерешенной.
Криминал — по разнарядке
Кавказская проблема вызывает большую головную боль не только у дальневосточных — у всех российских командиров. Каждый округ или флот, где в ротах, полках или на кораблях образовалась «повышенная концентрация» южан, то и дело трясут ЧП с их участием. Кто же создает такую концентрацию? Оказывается, штаб Северо-Кавказского военного округа (СКВО).
Он и распределяет призывников таким неуклюжим образом. Вот и выходит, что армия своими руками создает «гремучую смесь», от которой сама же и страдает. Аббревиатуру «ДВО» дальневосточные шутники давно расшифровывают по-своему — Дагестанский военный округ.
Уже многие годы призывников из Дагестана самыми крупными партиями забрасывают на край земли российской. В мобилизационном управлении СКВО мне так и не дали внятного ответа на вопрос: зачем это делается?
Ответили туманно: «Мы выполняем разнарядки». А они поступают из Генштаба. В ГШ даже на официальный запрос ответа не дают: «Не положено разглашать такие аспекты». Но неофициальное объяснение я все же получил.
В ГШ считают, что чем дальше «конфликтный» контингент служит от Центра, тем легче им управлять. Да и в случае ЧП проще избежать шума. А уж расположенные на отшибе Курилы, куда месяцами, бывает, не заглядывают из-за непогоды суда и не летают самолеты, тут подходят как нельзя лучше. Вот поэтому на Кунашире в одном полку и оказались почти полторы сотни дагестанцев.


Хроники беспредела
По данным правоохранительных органов, в том же ДВО 10 лет назад преступления «на этнической почве» составляли 8% от всей массы дисциплинарных правонарушений. А сегодня — в 2,5 раза больше. Примерно такая же динамика грубых проступков и преступлений на национальной почве в Северо-Кавказcком, Приволжско-Уральском, Сибирском военных округах, на Тихоокеанском и Балтийском флотах. В Самаре, не выдержав издевательств кавказцев, сбежали из части рядовые Станислав Андреев (русский) и младший сержант Азамат Алгазиев (казах). В их роте служили полтора десятка южан — дагестанцы, аварцы, даргинцы, ингуши, кумыки. Они и устроили в роте так называемый «джамаат» — общину на криминальный лад. Этот «джамаат» каждого некавказца облагал данью — от 50 до 1000 рублей. Кто не соглашался, били до полусмерти. Верховодил Аслан Даудов, которому ничего не стоило послать матом офицера, если тот делал внушение за проступок.
Когда прокуратура Самарского гарнизона начала разматывать дело о «джамаате» (главарь Даудов был арестован первым, затем еще несколько его подельников), следователи были поражены: все пострадавшие солдаты тряслись от страха и боялись давать показания.
В том же Приволжско-Уральском военном округе 72 солдата из в/ч 64 322 на несколько дней ушли в бега — им не давали житья изуверы сослуживцы с Северного Кавказа. А в Екатеринбургской «учебке» случился массовый мордобой между кавказцами и призывниками из Татарстана. Итог: цинковый гроб в Казань, шестеро раненых с обеих сторон. А на Балтийском флоте из-за того, что кавказцы создали на большом десантном корабле невыносимую обстановку, командование было вынуждено переформировать экипаж. Дошло до того, что офицеры боялись подниматься на борт корабля, а если и ступали на трап, то с фомками, завернутыми в газету...


Сортир у памятника
Несколько лет назад было национальное ЧП и в Москве, можно сказать, под носом у Минобороны. 70 призывников из Чечни (все они имели серьезные достижения по вольной борьбе) направили в спортроту 27-й мотострелковой бригады Московского военного округа (она дислоцируется в Теплом Стане). Новобранцы с первых дней в части потребовали от командиров привилегий, которые никак не вписывались в рамки устава. Они отказались питаться в столовой, носить военную форму и круглосуточно находиться на территории части. Командование как могло уважило южан: в виде исключения для них отдельно готовилась еда, им разрешили находиться в казарме в спортивных костюмах и кроссовках. Им выделили комнату для намаза и разрешили свободный выход в город.
После этого чеченцы проводили время либо в самодельной «мечети», либо в кафе недалеко от КПП части, где почти ежедневно устраивали драки с местными парнями. Потом переключились и на офицеров бригады, многие из которых воевали в Чечне. Терпение командования лопнуло в тот день, когда «спортсмены» надругались над памятником погибшим воинам бригады — они демонстративно помочились на монумент. Всех южан срочно и тихо выслали домой.


Мат — "оружие" командира
Там, где командиры позволяют южанам вместо уставного порядка устанавливать свой, кавказский, части и подразделения лихорадят ЧП. До 2002 года командирам еще кое-как удавалось обуздывать хулиганов с помощью гауптвахты. А как только ее отменили, кавказские землячества и их предводители стали без оглядки на гарнизонные каталажки подчинять себе казарму. Не находя защиты у командиров и прокуратур, униженные и избитые кавказцами солдаты и офицеры стали устраивать самосуд над «тиранами». По этой части Дальневосточный военный округ тоже в рекордсменах — там участились избиения и даже убийства призывников с Северного Кавказа. Только в одном небольшом Бикинском гарнизоне (Хабаровский край) совершено 3 тяжких преступления «на почве национальной неприязни». Рядовые Вечедов и Алибегов, долгое время терроризировавшие сослуживцев-славян, были забиты ими до смерти, а рядовой Агильхов — расстрелян. Аналогичные ЧП происходят и в других военных округах. В Московском, например, разгневанный офицер застрелил рядового Ибрагимова. А самая дикая расправа произошла в Сибирском военном округе: там в Улан-Удэнском гарнизоне солдат-кавказец своими гестаповскими издевательствами довел сослуживцев-славян до озверения: они убили его, а затем, чтобы лучше замести следы преступления, расчленили тело и сварили останки в чане. Количество межнациональных преступлений в армии продолжает расти и уже подбирается к «лидирующей группе» — воровству и «дедовщине».


Колонна с юга
Призывников с Северного Кавказа становится все больше — этот регион в отличие от коренной России мощно наращивает демографию. Только в одном Дагестане за последние 10 лет население увеличилось на 500 тысяч человек (и достигло 2,6 млн.). Республиканский военный комиссар генерал-лейтенант Магомед Тинамагомедов сказал мне, что один Дагестан поставляет в армию солдат уже больше, чем 10-миллионная Москва, — по 9 — 10 тысяч человек в год. Существенно растет количество призывников и из других кавказских республик (в общей сложности набирается более 25 тысяч человек). И если учесть, что в России ежегодно ставят под ружье 250 тысяч юношей, то выходит, что уже сегодня каждый десятый из них — кавказец. Парни с юга приходят в армию со своей самобытной психологией, со своими национальными обычаями, традициями, нравами, повадками, уровнем развития и образования. Со своим отношением к законам и военным порядкам. Со своим пониманием коллективизма. И часто оказываются не в ладах с жесткой армейской машиной, которая нивелирует все это, с теми, кто не принадлежит к их землячеству. Каждая такая группа, образно говоря, становится Кондопогой полкового или ротного масштаба. По статистике армейских правоохранительных органов, в войсках и на флотах с участием кавказцев случается более 20% конфликтов.


Параллельная власть
Тяжелее всего приходится командирам подразделений с засильем кавказцев. Их группировка обычно выстраивает свою «вертикаль власти» - параллельную командирской. Капитан Дмитрий Дудко, командир батареи артиллерийской части (Уссурийск), недавно пожаловался Общественному совету при Минобороны: - И никто не знает, что с этим делать!
После совещания он горестно рассказывал мне: «Ставлю наряд по батарее. Дежурный и трое дневальных. Двое русских и один дагестанец. Наутро узнаю: кавказец и минуты не отстоял на посту у тумбочки. За него дежурили русские. И вот так буквально во всем. Уже доходит до того, что южане вынуждают офицеров делать за них свою работу! Вот и думаю иногда: «Кто же командует батареей — я или кавказцы? Не могу же я посадить полбатареи на губу!»...
Как решать эту проблему, неведомо не одному комбату Дудко — тысячам офицеров, оказавшихся в таком же положении. Их стон все громче. Им «подвывают» и офицеры-воспитатели (бывшие политработники), которых в советскую пору долго и основательно учили тонким премудростям работы в многонациональных воинских коллективах. Сейчас же в программах училищ по этой проблеме нет даже зачетов (двухчасовая лекция и семинар — за четыре года!). А командиры от бессилия обычно работают с кавказцами лишь на одном языке — матерном. Иные уже доходят до того, что шлют руководителям кавказских республик слезные письма с просьбой повлиять на своих «непослушных» ребят-земляков. А вывод напрашивается такой: армия при нынешнем положении дел не способна обуздать кавказскую проблему. Почти все механизмы — организационные, педагогические, психологические, идеологические, юридические — на ладан дышат.
"Вести FM", 26.01.2012, "Призыв обходит Чечню стороной": Военно-политическая загадка — так называет игнорирование Генеральным штабом чеченских призывников военный обозреватель газеты "Комсомольская правда" Виктор Баранец. По данным журналиста, чеченцы все же служат, но на территории своей республики. Причем проходят такую подготовку, которой позавидует даже спецназ. Фактически, утверждает Баранец, в регионе есть своя национальная армия.
"Я вижу, что генеральный штаб не нашел лучшего способа укратить национальную дедовщину как свернуть призыв. Сначала полностью из Чечни, и в десять раз уменьшить его из Дагестана. Но это не решение проблемы", — отмечает Баранец..

Встречаются как-то два старых ветерана фронтовика
И один у другого спрашивает:
Слышь Петрович, а помнишь нам в первую империалистическую
таблетки давали, чтобы мы за девками не бегали?
Так вот ты не в курсе, когда они действовать начинают?




Мнения:

Существует широко распространенная легенда о том, что в армии будто бы добавляют бром в еду для снижения полового влечения. Этот миф не имеет под собой никаких оснований — влечение успешно снижают физические нагрузки, а действительно добавляемые в еду добавки чаще всего оказываются аскорбиновой кислотой.К тому же, препараты брома соленые на вкус и не влияют ни на влечение, ни на потенцию. Они обладают снотворным и успокаивающим эффектом.

Как бывший л-т военно-морской медицинской службы официально заявляю, что бром в Советской армии и на флоте могли прописать только в медсанчасти или госпитале и только в лечебных целях. И ни в какой армии мира своим солдатам для "понижения потенции" не дают. Ибо без потенции не бывает храбрости или мужества, а без них солдат небоеспособен. Под воздействием брома человек не может сосредоточиться, нарушается способность к обучению, человек становится не способен к мелким и точным движениям, требующим координации. Как работа с боевой техникой, стрельба, занятия спортом.

В нашей доблестной армии никакой бром не нужен, просто когда в казарме плохо топят, и температура в ней чуть выше чем на улице, а рваный бушлат продувается насквозь, а дырявые сапоги пропускают воду, ты постоянно мерзнешь в карауле, тебя толком не лечат, начинают появляться проблемы с предстательной железой, так что вопрос отпадает сам с собой. Так что всем после дембеля советую провериться у уролога как-можно быстрей и пролечиться, если не хотите остаться без детей.

1. Служил я на "точке" и поэтому вместо горячего питания два раза в месяц получал сухпай для самостоятельного приготовления пищи. Вместе с нами "отоваривался" и гарнизонный наряд по кухне. Все продукты - гражданские, никаких спецдобавок. Иногда давали аскорбинку, но очень редко.
2. На этих выходных общался со знакомыми чехами возрастом от 35 до 55 лет. В процессе застолья и шуток-прибауток выяснилось, что у них тоже в армии ходит сказка про бром!!! Изрядно повеселились, обсуждая эту "интернациональную проблему"!


Я в смое время собственноручно подсыпал "аскорбиноку" в компот. Большинство было уверено что это "бром"
Иногда в полевых условиях в воду добавляют антисептики, тоже повод для "слухов".
Бромиды действуют угнетающим убразом на нервную систему и ранише применялись для лечения эпилепсии. Недостаток - слишком медленно выводятся из оргенизма.

Братец сказал, что их кормят мясом 54го, 56го, 60го года... Варят по 6 часов и кормят...
Каждый день кормят горохом, и при этом, конечно же, пукнуть без разрешения нельзя!
На завтрак, обед и ужин дают по одной кружке жидкости 150 мл, итого в день меньше 0,5 воды!
Но самое ужасное - в армии в еду добавляют бром, чтобы волосы не росли, чтобы ногти не росли, чтобы всякие процессы в организме замедлились, и, чтобы не стояло...






Восстановительные прцедуры, после воздействия БРОМА!

Из Министерства обороны пришла новость: в Российской армии упраздняется «ее высокоблагородие» (так ее называли в старой Русской армии) Перловку! Тут же представил себе 10-литровый столовский бачок (это у нас в армии, в Туркестанском военном округе, в 1970-х годах такие кастрюли были) на длинном прямоугольном столе. А в бачке том, под золотистым, играющем в лучах солнца, подливом (его тут вбухивали сразу же) - дымящаяся мечта солдата-первогодка: пер-ло-ва-я каша! (Второгодки, которым она «обрыгла», ждали приказа об увольнении с макаронами и тушенкой, по знакомству добываемыми на продскладе.) Уж как мы ее не обзывали: и «шрапнелью», и «кирзой», и по-непечатному... А все же тосковали по ней, родимой, - с завтрака и до обеда, с обеда и до ужина, и снова до завтрака... Круглосуточно! Бывало, дежурный по столу только возьмет в руки «разводящего» (это мы половник так называли), а ты уже ждешь, глотая слюни, когда до тебя очередь дойдет. И вот, наконец, она - твоя пайка: разваристая, крупинка к крупинке, перловочка... Вязкая на зубах, слегка прилипчивая к языку, немножко резиновая на вкус. Но жуешь ее, быстренько проглатываешь, пока горяченькая... Ух! И вспоминаешь мамин «гражданский рассольник». А то и молодая румяная повариха вдруг привидится, что работала на стройке, что была у нас в городке под балконом... Да ладно! И служба уже кажется не такой лютой. А если еще и добавки дадут! И ведь алюминиевые ложки с надписью: «Ищи, сука, мясо!», поемши перловки, облизывали до стерильной чистоты. Так всего этого теперь не станет? Перловку, значитца, на дембель? Впрочем, вполне даже допускаю, что подобные же ассоциации - про гражданские рассольники и румяных поварих - могут вызвать у нынешних солдатиков даже и гречка с рисом, которые теперь вроде бы будут «служить» вместо перловки. Так пусть бы служили вместе! Каша каше, тем более в войсках, - не конкурент. Да и рано, поди, такой деликатес сплавлять на гражданку. Или в Минобороны уже забыли (или еще не знали), что это «цельное ядро ячменя с остатками зерновых оболочек, овальной или округлой формы, белого или желтоватого цвета» на самом деле оправдывает свое название? («Перловый» - от францкзского «реrlе» - «жемчужина».) Еще в древнем Риме гладиаторов кормили перловой кашей. Да и вон царь Петр Первый ею тоже не брезговал.. И «на закуску» - вопрос Минобороны на засыпку: о рассольнике. Как же теперь-то в войсках и на флоте будут обходиться при его готовке без «демобилизованной» перловки? С рисом и горохом - не то... А?

Когда я служил в советской армии, у меня был командир, который не пил, не курил, к матросам обращался на "вы" и не переносил мата. Когда наш старшина Росляк при нем матерился, майор восклицал:
- Николай Лаврентьич! Как вы разговариваете? Имейте совесть!
На что прапорщик ему обычно отвечал:
- Василий Петрович, там где раньше у меня была совесть, там вырос х..!
От этих слов майор Матвейчук впадал в полный ступор.



Русский мат в нашей жизни играет, мягко говоря, не последнюю роль, так как является самым настоящим энергоинформационным оружием. Этот изощрённый, специализированный, профессиональный язык изначально появился, как инструмент войны. Спросите любого ветерана войны, помогал ли им хоть раз мат сосредоточивать в себе ненависть и метать её на противника. Ответ наверняка будет утвердительным.
Бытовой же мат (мат алкашей, мат базарных хабалок) - это жалкие осколки оружия, которым эти несчастные ранят, прежде всего, себя, а уж потом окружающих и поэтому не надо стесняться одёргивать матерящихся невеж.
Но речь не об этом. Все мы знаем, что женщины сейчас несут службу во всех видах родах войск и это обусловлено, прежде всего, потребностями армии, но до сих пор правила взаимоотношений российских мужчин и женщин в армии не прописаны в уставах.
Как же тогда объяснить очередную инициативу представителя России при НАТО, который выложил 8 декабря на своей странице в Facebook прошлогодний видеоролик, на котором военнослужащая прекрасного пола в течение нескольких минут материт строй курсантов военного института.
Дмитрий Рогозин, который по его словам, сам иногда ругается среди мужиков и считает, что мат несет в себе мощный лингвистический адреналин, но военнослужащих - женщин, почему, то хочет лишить этого традиционного оружия.
«Что это за мерзость?» - возмутился представитель и решил передать запись министру обороны, пусть, дескать, разберется, будто бы не знал, как совсем недавно Сердюков покрыл нецензурной бранью начальника училища ВДВ.
Здесь невольно возникает вопросы.
Мат это оружие или нет?
Если да, то почему его нельзя применять женщинам – военнослужащим?


30 сентября 2010 года в 16:10 министр обороны России Анатолий Сердюков посетил учебный центр «Сельцы» Рязанского Воздушно-десантного училища (ныне филиал Общевойсковой Академии им. Фрунзе), сообщает «Русская линия».
В поездке его сопровождал заместитель министра обороны по строительству и обустройству господин Новицкий. Прибыли они на вертолете, опоздав на 3 часа от запланированного времени визита в 13:00. Прежде чем сойти с вертолета, они с воздуха осмотрели территорию учебного центра и полигона училища.
Их встретил начальник Рязанского училища, Герой России, гвардии полковник Андрей Красов и зам. начальника училища по тылу гвардии полковник Игорь Волков, а также офицер военной контрразведки ФСБ России. Командующему ВДВ, Герою России, генерал-лейтенанту Валерию Шаманову было запрещено министром обороны участвовать в посещении учебного центра училища ВДВ.
Министр вышел из вертолета уже «взвинченный» и сразу стал крыть нецензурной бранью начальника училища. Анатолий Эдуардович многократно называл Героя России «долбое…м» (прочие слова ненормативной лексики здесь приводить неуместно, они тоже звучали). Стараясь унизить подчиненного побольней, господин Сердюков, наконец, объяснил, что причина его гнева - построенный на территории учебного центра деревянный храм Ильи Пророка.
Строительство десантного храма ведется исключительно на деньги спонсоров из числа ветеранов ВДВ и местных жителей, а также на средства Рязанской епархии, но это министра не интересовало.
«Бюджетных денег на храм не затрачено ни копейки, – стойко отвечали ему русские офицеры. – Храм нужен членам семей офицеров и сотням солдат и курсантов, поскольку ближайший за 15 километров на другом берегу Оки, а моста нет». «В 2011 году именно здесь запланировано учить будущих капелланов для всей Российской армии, 90% из них будут православные священники храм и для них». «В трех ближайших деревнях и двух других городках учебных центров сокращенных военных училищ храма нет и жителям здесь он нужен». «Полторы тысячи будущих профессионалов-сержантов готовятся здесь по трехлетней программе и духовная работа с ними священников должна помочь воспитать в них желание служить России не только за деньги». «ВДВ – войска для войны, а на войне атеистов нет».
Все эти аргументы начальника училища Министр обороны России не слушал, стоял мат. Анатолий Эдуардович кричал: «В говне здесь живете, в говне и умрете!». «Денег на этот центр ВДВ не давать! Это училище вообще надо сократить. Полковника этого наглого снять и в войска!» – ставил задачи министр своему заму по строительству и обустройству.

Новые полевые бани и прачечные для армии разрабатываются по заказу Центрального вещевого управления (ЦВУ) Минобороны РФ. "Разрабатывается полевая прачечная, которая позволит стирать белье для двух с половиной тысяч человек в неделю. Также создается полевая баня, в которой могут мыться до 600 военнослужащих в неделю", - сообщил "Интерфаксу" начальник ЦВУ МО РФ генерал-лейтенант Сергей Шляев. Кроме того, сообщил он, создается передвижной пункт бытового обслуживания для подразделений численностью до 100 человек, находящихся вне пунктов постоянной дислокации. В его составе - комната бытового обслуживания с рабочими местами парикмахера и сапожника, сушилка для обмундирования и обуви. Шляев сообщил, что уже принят на снабжение войск подвижный банно-прачечный комплекс, который обеспечивает потребности до 200 человек. Комплекс смонтирован на базе автомобиля "КамАЗ". Кроме того, малочисленные подразделения и блокпосты (до 100 человек) оснащаются полевыми банями на базе пятитонного контейнера. Проходит испытания пункт банно-прачечного обслуживания подразделений численностью до 300 человек на базе контейнера переменного объема, сообщил генерал.






... И так, банный день выбирала жена капитана. До обеда натирали полы, меняли постели и получали у прапорщика застиранные исподни. После обеда шли пешком до городской бани. Одноэтажная, кирпичная, очень старая, с двумя
отделениями. Капитан с женой и дочкой доставлялись на "газике". Замечательная хитрость в баньке заключалась в том, что после парилки можно было выйти в тамбур: подышать свежим воздухом и остудиться. В том же тамбуре была дверь, ведущая в общий зал женского отделения. Она была вечно закрытой, но что интересно, деревянной, так что проделать дырку в ней было парой пустяков. После десяти минут мытья из шаек солдаты поспешали, минуя парилку, к заветной двери и возле отверстия устраивались в очередь. Каждому разглядывающему женские прелести отводилось пять минут, но находились темпераментные, которых приходилось с силой отрывать от зрелища. В этот злополучный день к двери "прилип" Витя Воробьев, тяжелый и неповоротливый. На увещевания и угрозы никак не реагировал, пришлось пятерым
крепким солдатам навалиться на него, образовалась куча мала. А так как дверь была старенькой, то, поскрипев немного, отвалилась от коробки и упала в женское отделение. По инерции группа солдат последовала в гущу женских тел.
Суматоха, неописуемый вопль, все, что было в шайках, вылилось на головы солдат, а бедненькие пытались увильнуть от ударов мочалок. Реакция испуга женщин прошла за минуту, у некоторых при виде солдатских штыков заблестели глаза и вместо того, чтобы мутузить мужчин, напротив, сменили гнев на милость. А одна бессовестная лет сорока, но сохранившая фигуру, схватила Воробьева за мужское достоинство, притянула его к себе, легла на лавочку, раскинула ноги, распахнула перед ним всю красоту. Нашлись и другие изголодавшиеся, которые последовали примеру той бессовестной. Солдаты в основном не сопротивлялись, и баня в один миг превратилась в некий вертеп, где мелькали попы, груди, слышались стоны, чмоканье. Маленькая неувязка произошла с Сашей Новиковым. Рослый, симпатичный сержант нравился всем женщинам гарнизона, но исключительное право на него имели жена Понкина и ее дочь, лет двадцати, такая же пышная, как и ее мама. В начале Вика несмело подошла к Саше, обняла его, и когда он поцеловал, девушка запрыгнула на его бедра, враз заохала и энергично задвигала замечательной попой. Откуда было знать Вике, что она не одна возлюбленная у
сержанта и его могучий член обслуживал и мамино гнездо. Эта фурия, а как же назвать женщину после того, что произойдет далее, подошла к влюбленным, схватила свою родненькую за волосы и стащила ее с сержанта. Хорошо, что тот успел сделать свое дело. Жена Понкина в злобе начала хлестать по щекам растерянного Новикова, а дочь, сообразив отчего маменька в гневе, давай охаживать его мочалкой. К тому времени, немного остывши, женщины опомнились и вновь
приступили к экзекуции солдат. А те и не сопротивлялись, быстро покинули поле брани. Капитан, которому почему-то сообщили о безобразии позже, чем следовало, поторопился поймать за развратом подчиненных, но кто кого и в какой
позе, он так и не узнал. Все мирно мылись, или парились, а дверь была вставлена в коробку. Правда, от заведующей бани Понкин получил взбучку. После бани уже в казарме он вызывал солдат к себе в кабинет, но ничего не выяснил. На вечерней проверке он лишил всю роту увольнения на целый месяц. После пригласил к себе прапорщика, прижал его к стене и грозно вопрошал: - Ну-ка, сучий сын, признавайся, куда ты ложил отворотный порошок, солдатам в миску или все ко мне в тарелку?
На следующий день Понкин пригнал в баню сварку и заменил дверь на железную. Капитана за этот случай перевели в другой гарнизон.


Чукча идет по улице, на шее у него полотнище намотано, на плече висит огромная бас-труба, а за собой он тянет на веревке двух коров.
- Чукча, куда это ты собрался? - спрашивает прохожий.
- Чукча в баня звали.
- А труба и корова тебе зачем?
- Мне сказали, в баня пойдем, всю ночь с телками гудеть будем.