О чём мало пишут.

http://rutube.ru/tracks/111715.html - КАК СТРОИЛИ МГУ (1949-1953)

Сталинские высотки на карте Москвы: 1 - МГУ, 2 - Дом на Котельнической наб., 3 - Гостиница «Украина», 4 - МИД, 5 - Дом на Кудринской пл., 6 - здание площади Красных Ворот, 7 - гостиница «Ленинградская». (Восьмая высотка — не построена, вместо неё «выросла» гостиница «Россия»)
Говоря о сталинских высотках, будет интересен факт, о котором сегодня уже почти никто не помнит - все восемь московских высоток были заложены в один день – в день восьмисотлетия Столицы. В этом состоял замысел вождя - рубеж своего 800-летия Москва переступала, устремляясь ввысь.
12 апреля 1949 года торжественно был заложен первый камень стройки.



Почему же случилось так, что в контексте юбилейных событий их закладка не получила широкого общественного резонанса? Ответ на этот вопрос может дать документ, обнаруженный в Государственном архиве города Варшавы и показывающий, каким образом должна была регламентироваться деятельность представителей прессы в освещении тех или иных аспектов высотного строительства. Он касается начального этапа строительства высотного здания Дворца Культуры и Науки в Варшаве, подаренного польскому народу Советским Союзом. Документ, подписанный в апреле 1952 года директором Бюро Контроля Прессы, Публикаций и Зрелищ тов. Миколайчиком и адресованный главному архитектору Варшавы Юзефу Сгалину показывает, что популяризировать эту высотную стройку разрешалось со значительной долей осторожности. Журналистам разрешалось информировать читателей о том, что уже было опубликовано ранее в ряде перечисленных официальных сообщений, о сроках строительства, о работах по подготовке строительной площадки и еще о некоторых малозначительных аспектах. В то же время они не могли информировать о деталях проекта и его авторах, о пребывании на территории Польши советских инженеров и местах их временного проживания. Далее в тексте указывалось, что "Нельзя брать интервью со строителями как советскими, так и польскими. Аналогичные предписания естественно существовали и в отношении московских домов. Свою роль в установлении завесы секретности сыграло следующее обстоятельство. В начале 1949 года в Советском Союзе были проведены первые успешные испытания атомной бомбы, интенсивная работа над созданием которой велась уже несколько лет. Куратором советского атомного проекта являлся Берия. Он же курировал строительство высотных домов в Москве. Проектными решениями высотные здания задумывались в качестве сугубо гражданских сооружений, однако по распоряжению Берии здания в экстренном порядке были дооборудованы недокументированной инфраструктурой, достоверные данные о которой никогда еще так же не были опубликованы. Таким образом, в авральном порядке оказались пересмотрены функции значительного количества помещений, использовать которые было возможно для других целей. Это позволило быстро и экономично решить ряд стоявших перед командованием страны задач стратегического плана, и на тот момент времени эти решения вполне себя оправдали. С другой стороны очевидно по этим конъюнктурным соображениям в ряде высотных домов не была реализована запроектированная система приточно-вытяжной вентиляции с механическим побуждением, которая позволяла бы производить очистку приточного воздуха и осуществлять воздухообмен в квартирах независимо от погодных условий. Одной из важных подробностей в истории строительства Московских высотных зданий является то, что с момента их закладки и до окончания возведения каркаса предполагаемые этажность и назначение зданий менялись. Проектирование велось параллельно со строительством и не очень существенные решения пересматривались порой прямо на строительной площадке. Например, на фасадах Главного Здания МГУ элементы декора не всегда удачно сочетаются друг с другом. Нередко скульптурные группы, венчавшие те или иные ансамбли, сооружались быстро, для облегчения веса их изготавливали полыми. Согласно первоначальным проектам, которые были опубликованы летом 1949 года, большинство зданий не имели шпилей. На вершине МГУ предполагалось установить статую, плоскую крышу имело здание на Смоленской площади, дом на Площади Восстания заканчивался цилиндрическим восьмигранником, башня здания на Красных Воротах тоже не имела остроконечного завершения. Существует легенда, суть которой сводится к тому, что Сталин, проезжая мимо высотки на Смоленской (она была построена раньше остальных) выругался и велел добавить шпиль. Указание было выполнено, для чего пришлось вносить изменение в планировку пяти верхних этажей.
Почти никто теперь не помнит о том, что Московские высотки, практически впервые в СССР, строились каркасным способом. В этом была доля риска, без которого не обходится ни один эксперимент. О том, насколько он удался, судят сегодня жители этих домов. Идея каркасного строительства состояла в том, что надземная часть здания монтировалась из стального каркаса, элементы которого сваривались или реже скреплялись болтами. Отдельные элементы каркаса армировались бетоном. Делалось это не только из необходимости усиления жесткости, но и из соображений защиты каркаса. Во время возведения Главного здания МГУ даже имел место конфликт пожарного надзора со строителями, которые категорически отказались взять в бетонные футляры все металлические элементы. Проект такой обетонки металлоконструкций был даже составлен, причем естественно, что бетон не учитывался в статических расчетах армокаркаса и резко утяжелял здание. Кирпичная кладка каждого этажа опиралась на стальные ригели, передающие усилия на колонны. Помимо кирпича и гипсовых блоков при устройстве перегородок применялись и пустотелые керамические блоки, призванные облегчить вес здания. Значительную часть здания занимали пустоты и технические ходы, что очень сильно облегчало вес конструкции, по сравнению с традиционно возводимыми строениями. Именно это и позволило, в конечном счете, возвести такие огромные сооружения на подвижных грунтах берегов Москва-реки.
Здание высотой более 200 метров в 36 этажей возводилось впервые. Помог решить проблему подъема грузов кран УБК–2. 40 тыс. тонн весил металлический каркас главного корпуса университета, в нем была 71 тыс. элементов, а это 71 тыс. подъемов крана. Составы с кирпичом проходили насквозь под корпус там, где сейчас находится Актовый зал. Кран брал прямо с платформ контейнеры с кирпичом. Всего при строительстве нового здания было вынуто 7 млн. м3 грунта, уложено 180 млн. штук кирпича, смонтировано более 53 тыс. тонн металлоконструкций, облицовано более 270 тыс. м2 фасадов керамикой и 68 тыс. м2 гранитом, уложено свыше 480 тыс. м3 бетона и железобетона, оштукатурено 2,1 млн. м2 и окрашено 2,5 млн м2 поверхностей.
МГУ-шники с удовольствием расскажут вам, что в ГЗ 111 лифтов (особой конструкции!), что звезда на шпиле весит почти 12 тонн, что часы («чемпионы») никогда не ржавеют, диаметр их циферблата равен 9 метрам и стрелки их почти по 4 метра длинной (длиннее, чем на кремлевских курантах!). А еще покажут колонны перед кабинетом ректора – колонны из цельной яшмы, уцелевшие при взрыве Храма Христа Спасителя. Стоят в ГЗ до сих пор – при восстановлении храма их оставили главному корпусу… А вообще количество колонн в главном здании не счесть. Их просто очень много.

Первоначально здание МГУ на Ленинских горах называлось «Дом студента». Проектные работы были начаты в 1945 году. Теперь у разоренной войной страны появились более насущные нужды. Восстанавливать народное хозяйство нужно было грамотно, по последнему слову науки, и для этого требовались сотни тысяч образованных специалистов, которых ждали заводы, стройки, лаборатории.
Проектировщики МГУ вспомнили богатый довоенный опыт главного конструктора в Промстройпроекте (ПСП) Никитина и решили привлечь его к сотрудничеству. Николай Васильевич Никитин – конструктор — художник, основоположник новых конструктивных форм и методов в советском строительстве, сам себя всю жизнь скромно именовавший «инженером». В начале 30-х годов Никитин, исследуя рамные железобетонные конструкции, понял, что строительство по индивидуальным проектам должно уступить место массовому, типовому строительству. В этом переходе строительства на промышленные основы Никитин пытался сохранить духовное наследие архитектуры, возвести ее опыт на новую качественную ступень. В 1930-м Никитин заложил основы советского сборного строительства, которое стало массовым в 1958 году. Никитин – автор проектов Новосибирского вокзала, Западносибирского крайисполкома, Крымской ВЭС. В войну Никитин разрабатывал опытную серию типов железобетонных деталей для эвакуированных заводов.
Именно ему выпала завидная роль сконструировать и произвести расчет первой осуществленной взаимосвязанной системы «фундамент – каркас МГУ».
«Из всех ошибок, происходящих на постройке, наиболее пагубны те, которые касаются фундамента, так как они влекут за собой гибель всего здания и исправляются только с величайшим трудом», — так писал архитектор позднего Возрождения Андреа Палладио в трактате «Четыре книги об архитектуре».
Здание МГУ хорошо вписывалось в пейзаж Ленинских гор, но возводить здесь первый высотный дом было не просто рискованно, а даже опасно. Строители издавна боялись реактивных ползучих грунтов, а строить предстояло именно на таких ненадежных грунтах. Изучив геологические и гидрологические условия, Никитин сумел проникнуть в причину коварства этих грунтов и взялся обуздать их. По мысли конструктора, удержать здание на ненадежных грунтах мог лишь жесткий нерасчлененный пласт мощной толщины, но и он не гарантировал здание от скольжения и распирания фундамента изнутри недр. Решение пришло легко и неожиданно. Никитин вспомнил, Что найденный в папирусных свитках, относящихся к первому веку до нашей эры, трактат римского архитектора Витрувия «Десять книг об архитектуре» содержит весьма любопытный практический совет: «Для фундаментов храмовых зданий надо копать на глубину, соответствующую объему возводимой постройки…» Но высотный храм науки – МГУ, высотою в центральной части в 183 метра, потребует невообразимого котлована. Есть ли в нем необходимость? И чем вызвано такое категорическое требование? А если вспомнить, как земля сравнивает окопы и траншеи – рубцы и раны прошедшей войны, то можно в воображении землю уподобить воде, моментально выравнивающей свою поверхность. Тогда по закону Архимеда на тело, погруженное в жидкость, действует выталкивающая сила, равная весу жидкости, вытесненной этим телом… Вот ключ к совету Витрувия! Значит, на ненадежных грунтах можно строить, остается лишь смирить реактивность, вспучиваемость грунтов. Фундамент должен быть как бы «плавающим» в земле на бетонных «понтонах» коробчатой формы. Сплоченные между собой с помощью электросварки бетонные короба и составят главную особенность этого фундамента, выравнивающего осадку мощного сооружения, нейтрализующего реактивность грунтов. По сей день здание МГУ остается единственным зданием большой протяженности, в котором нет температурных швов. Когда Никитину пришла счастливая идея поставит университет на жесткий коробчатый фундамент, возникла та неразрешимая задача, которую до него еще никому не удавалось решить. Дело в том, что жесткий фундамент, заглубленный на 15 метров в глубину (грунта было вынуто ровно столько, сколько занимает полный объем здания), исключал жесткий каркас здания. Не фундамент, так само здание надо было разрезать температурными швами. Ведь если основание здания, заглубленное в землю, сохраняет относительно постоянную температуру, и колебания температуры происходят в фундаменте так медленно, что его тело сжимается и увеличивается без ущерба самому себе, то в каркасе резкие перепады температур способны разорвать самые жесткие узлы крепления. Поэтому строители «разрезают» здание. Но температурные швы снижают прочность постройки, лишают ее долговечности и удобства в эксплуатации. Швы удорожают и стоимость здания. Больше всего страдают от деформации нижние пояса высотных зданий, так как именно на них приходится тяжелый весовой пресс всей громады небоскреба. И тут Никитин нашел удивительный по смелости способ перенести давление с нижних этажей на верхние, ровно распределив его по всему каркасу МГУ. Для этой цели он предложил установить колонны большой свободной высоты, а промежуточные перекрытия нижнего яруса подвесить к этим колоннам так, чтобы подвесные перекрытия не мешали колоннам свободно деформироваться. От дерзости такого решения видавшие виды архитекторы и проектировщики разводили руками. Но едва проходило изумление, как возникал вопрос: «А выдержат ли колонны?» Тогда Никитин развертывал другие чертежи, и снова наступала долгая пауза. Отказавшись от привычной конфигурации колонн, Николай Васильевич разработал новый тип колонн крестового сечения. При этом крест колонны поворачивался на 45 градусов к главным осям здания. В итоге каждый луч «креста» принимал на себя максимальную нагрузку перекрытий сооружения, давая замечательную возможность «получить простые и удобные в монтаже жесткие узлы каркаса», — так было написано в акте экспертизы на это изобретение Никитина. Благодаря такому конструктивному решению «диафрагмы жесткости в здании МГУ оказались в центральной зоне сооружения, а уже оттуда распределялись по всему каркасу». Такое соединение наземной части МГУ с жестким фундаментом дало единственному в своей неповторимости ансамблю способность как бы парить в воздухе, подниматься за облака. От этого ощущения невозможно избавиться, особенно если смотреть на университет со стороны Лужников. Здесь мы впервые отчетливо видим, как конструктивное решение облагораживает и ведет за собой архитектурный образ здания, возвращает современной архитектуре ее подлинное назначение – вписывать линии в небо.
Всего в строительстве было задействовано 600 предприятий. Для доставки строительных материалов проложили 40 километров железнодорожного полотна. Строительство вели усиленными темпами. Первые этажи строили гражданские и военные специалисты. Выше одиннадцатого этажа работали заключенные. А потому на двадцатом этаже располагалась временная тюрьма.

Сталин был недоволен. Говорил так: "Строим дорого, долго и плохо". Видимо, чувствовал, что не доживет до окончания строительства. Так и получилось. Он умер в марте, а университет был сдан в эксплуатацию в августе. А уже была заготовлена доска "Московский государственный университет им. И.В. Сталина"
Участник строительства, а впоследствии начальник эксплуатационного участка Владимир Тихонович Славин вспоминает, что, когда Сталин умер, зеки ликовали, открывали окна, кричали: "Свобода!". Всего в "Стройлаге" числилось к окончанию строительства МГУ 14290 человек. Сооружение МГУ находилось под неусыпным контролем самого Лаврентия Берии, который приезжал на черном "ЗИС-110" в сопровождении плотного генерала с сединой на висках - Комаровского, начальника Главного управления лагерей промышленного строительства МВД. Сей чин курировал сооружение МГУ.

Главное здание построили на том месте, где планировали возвести Храм в честь воинов отечественной войны 1812 года. Но тогда от этой идеи отказались по причине слабого грунта. Пришлось вырыть фундамент, залить жидким азотом и поставить холодильники. Зона эта имеет статус суперсекретной, потому что если холодильники выйдут из строя, здание поплывет в Москву – реку. В 1985 году во время сухого закона там оборудовали банкетный зал для высоких гостей, чтобы спрятать это от людских глаз подальше. Во 2 подвале был раннее штаб Гражданской обороны. В галереях лежат груды мусора, флюоресцентные лампы, стальные двери полуметровой толщины. Там же в подвалах была обнаружена карта с подземными автомобильными дорогами, линии Экспресс – метро. Указаны выходы один на Мичуринский проспект, второй – на площади у Белорусского вокзала. В районе Раменок – есть бункер, построенный на случай войны, одна линия Экспресс – метро ведет именно туда, а другая во Внуково. Ветка Экспресс – метро проходит под главным зданием.

(от 15 октября 2000 года "Эхо Москвы", в сокращении)
Интервью с основателем движения " Диггеры Планеты Андеграунд" и
руководителем "ДиггерСпас" МЧС России.
Полное интервью, к сожалению, в записи не сохранилось.

(Вопрос :Об "Обитателях глубин")
На достаточно больших глубинных сливах предприятий есть интересные слепые рыбы это типичные троглобии, но троглобии не пещерного характера, троглобии города. И некоторые вещи мы передавали учёным... мы действительно встречались с интересными мутациями, интересными изменёнными организмами, это, повторяю, - не гигантские организмы. Что-то существует непонятное, взгляд в спину есть, нетехнические звуки тоже бывают, они кстати зафиксированы Завильгейским в этом фильме, я надеюсь мы скоро его увидим - " Путешествие к Центру Земли "... Это пока не понятно...
(Вопрос :Что под Храмом Христа ?)
... Когда мы занимались Храмом Христа-Спасителя, вы знаете, что под ним бункер на 3000 депутатов (Вопрос : "Что за бункер ?") Бункер в проекте Б.Иофана был сделан для Дворца Советов, который должен был там стоять. Он там и остался. Юрию Михайловичу сказали "не след туда лезть", всё нормально, Храм Христа будет стоять нормально. В пятне застройки Храма Христа пусть будет этот бункер на 72-х метрах в трещиноватом известняке, который мы обнаружили. Ещё и Артём Задикян здесь сыграл свою роль, хороший мой друг, архивист и фотограф. У него как раз нулевой цикл проекта Б.Иофана мне передали, но здесь нас потеснили очень сильно, потому, что действительно по-видимому там какие-то функционирующие объекты...
(Вопрос :"Что ТАМ интересного" ?)
... Пойдём от центра, безусловно - Кремль. Мы не будем брать собственно Ваганьковский холм, не будем брать Боровицкие холмы, пока ещё рано об этом говорить, есть интересные моменты в книге Таисии Белоусовой, она неплохо описывает всё это, все эти системы подземные, почитайте - будет интересно. Исследования Игнатия Стелецкого ("Мёртвые книги в Московских тайниках"), то, что осталось от И.С. Хотя я вам скажу так, что - под Кремлём мы были. Как бы там ни говорили П.О.С.К. (Подземные Оборонительные Системы Кремля) были, иначе бы не приезжали бы прямо ко мне домой из охраны президента (еще когда Ельцин был). И там у одного человека даже шапка упала на пол, когда он увидел наши схемы. Поэтому в плане безопасности Кремля, ну и в плане на десяток может лет отторжения от исследований Кремля, мы конечно внесли. С другой стороны - это направление на государственный объект... Когда началось активное строительство Метрополитена и ... пресловутого Метро-2, о котором говорят : "Да ладно! Диггеры всё это обманывают, Метро-2 нет", но о котором все почему -то кричат. Мы можем подтвердить - Да ! Есть такое второе строительство и было всегда, оно и должно было быть, было бы глупо если бы в таком мегалитическом помпезном государстве как у нас раньше не строились бы спецобъекты для нужд того же государства. Но это были "Закрома нашей Родины", вот в эти закрома уходили наши народные денежки. Сейчас они к сожалению, эти закрома - в очень плохом состоянии...
(Вопрос : "А ведь говорят чего-то ещё строится ?")
До сих пор строится, а как вы будете не строить и не откачивать ? Ну, не пооткачивай воду в одном из подобных сооружений, ведь это же зальёт смежные сооружения, в городе будут крупные провалы...
(Ведущий : Значит : Метро-2 у нас есть - это мы выяснили. Есть у нас ходы, которые ведут из Кремля и в Кремль. Ходы ... заделывали...) Да ! Да, в своё время НКВД распоряжалось этим, ГРУ немалую руку приложило, но так и должно было быть, чтобы не было проницаемости к другим объектам стратегическим. Тогда не было этих спутников, которые могут всё просмотреть насквозь. Сейчас это не та уже секретность, это секретность о поверхности, от нас с вами живущих, вот она остаётся. Посвящённые там находятся, там есть штабы какие-то. Вот недавно были мы в бункере под Мясницкой, раньше там работал мой хороший друг генерал Маренков ну... заливается бункер, заливается водой городской.
(Вопрос : "Что за бункеры ?")
Это штабы, это бункеры Сталина, где он мог быть, это штабы, дублирующие не только Мин. Обороны но ПВО, Командный Пункт, разные, разнообразнейшие... (Нас спускали) в бункер где в своё время Левитан читал от Советского Информбюро". И до сих пор из этого центра можно подключиться сразу ко всем радио и телеточкам и моментально объявить о том, что происходит. Вот такой важный бункер, ..но его содержат нормально. Он имеет выходы в метро, которые закрыты, можно выйти, бронедверь и всё... А есть масса бункеров, которые могли бы быть исторически прекрасными туристическими объектами...
(Вопрос о " Диггерах в Сети")
... Появилась сотня, если не дольше сайтов "лже- диггеров ", почему я так говорю ? - Пожалуйста, считайте себя диггерами , но , дело в том, что эти люди безапелляционно заявляют о своих спусках в разные места, информируют об этом глобальный Интернет. Ведь, некоторые вещи мы конечно с улыбкой воспринимаем, потому, что знаем - здесь быть нельзя, здесь они не были, а некоторые места.. - ведь эти люди не только на нас чернухой .. да такую ведут, тень бросается на Диггерство как на детишек, которые ползают, там и легенды всякие о себе рассказывают. А прежде всего они подвергают опасности себя и своих же горожан... и вы понимаете - это достаточно серьёзно. Если нам Господь дал возможность полазить и всё такое сделать и не погибнуть, вот - повезло ! Было другое время. Сейчас в некоторых местах появляются очень опасные газы, в подземке обстановка меняется экологическая ежечасно. И поэтому дилетантам там места не должно быть! Поэтому и появляются трупы... трупы дилетантов с надписью «Диггер».
(Ведущий : "16-ти летний молодой человек спрашивает как вступить в Вашу организацию ?)
... Мы принимаем только после 20-ти, ребят... В Клуб он бы пришёл. Пожалуйста ! Но клуба нет ещё. И я планирую бороться за то, чтобы он всё-таки был. Он должен быть ! Тогда не будет вот этих попыток запретный плод откусить... Ребята будут на компьютерах работать, выезжать в летние лагеря диггерские, типа скаутских. В горы, в пещеры .. иногда -да. Будет у них работа на местности, туда куда мы разрешим. Разрешат власти. Да, это будет интересно, потому. Что самое интересное - это приучить человека к дисциплине. Мы начинали с работы в архивах. Ну, потусовались в подвалах и хватит. А потом- нужно было выяснять ! Эта работа интереснейшая с выяснением где какие карты, где что было проложено. Потом мы только попадали в те места, вот тогда только интересно, тогда только кайф, когда ты всё прошёл, всю бумажную волокиту, все сложности поиска, а не идёшь уже по давно созданному. И, кстати, попадаешь в самые опасные места, где газы или электричество или криминал...
(Ведущий : "То есть, иначе говоря, Вы спускались под землю уже зная, что вы там найдёте ?)
...По существу -да. И ещё я хочу сказать следующее, были опаснейшие случаи с нами - Господь вывел ! ... Мессийность какая-то определенная здесь есть. Если вы хотите - вы примыкайте. Во есть Центральный Штаб, есть Центральное Руководство. Давайте вместе это дело поднимать. Если будет разрозненность, это даёт повод другим людям, которые апологеты совершенно иного, которые вообще не воспринимают диггерство погубить и вас и, в конце концов, через вас - нас. Вы поступаете и опрометчиво и глупо. И свои амбиции выносить в Интернет таким образом, как вот ленинградцы это сделали (речь идёт, ни много ни мало, об угрозе обрить интервьюируемого) это по меньшей мере смешно. Сразу думается о "детишках подземелья". С другой стороны, я хочу сказать, почему нет нашего сайта : мы сделали хороший сайт digger.ipc.ru но провайдеру нашему не понравилось как мы рекламируем его, поэтому, в связи с тем, что сейчас огромное количество диггерских сайтов, а истинного диггерского сайта нет мы и решили создать сервер. И очень серьёзно всю эту зиму будем заниматься этим... (будет зеркало вне РУ-нета) И нас поддержат, я думаю, западники. Потому. что они, я вижу, посерьёзнее немножко...
Там они дисциплинированнее... А за своих ребят, за московских, за областников я могу сказать, что это дисциплинированнейшие люди. Они без нашего разрешения или без спросу у меня лично, да , или без согласования с определенными структурами и т.д. не спускаются. В особенности, когда начались конфликтная ситуация ... были брифинги Ищенко против нас, что нас надо запретить. И Ресин ... нас называл не диггерами, а дилерами! Вот в это время всё это и рождалось. Рождалась дисциплина, и мы увидели сразу - кто отошёл, а кто остался ждать лучшего времени, и не просто ждать, а помогать, выстрадать вместе с нами...
(Вопрос "Правда ли что под землёй есть подземное море и в нём светящиеся животные")
...Это правда. Я бы не хотел, опять же, здесь коснуться полностью, и чтобы опять шумиха пошла. Я скажу вам коротко. Были скважины и очень мощные, через которые человек способен с определенного участка глубокого попасть в некую полость. Подземное ли это море или нет, это уж извините - домыслы. Но, это похоже на огромную пещеру, у которой нет конца... и в ней плещется вода. И над этой водой зависали, конкретно, диггеры, человек 10 наверное. Самые первые два - это разведка Стукалин был и я. И там действительно под нами что-то огромное, мощное на приличной глубине (метров 10) проплывало, и оно флюоресцировало. Вот за это я могу ответить... Нужна экспедиция. Это была отчаянная экспедиция 1994-го года, но вы знаете, нам повезло. Мы ведь оттуда, из скола этой трещины, по которой спускались (кстати, геотектонического, по-видимому, разлома, связанного с подземными системами, которые сейчас забетонированы, мне очень жаль, что по нашему пути бывает так). Мы оттуда вынули трилобитов и аммонитов, которым по 500 миллионов лет, которые у нас находятся сейчас в нашем музее. Огромные гигантские раковины. Это почти под центром Москвы на глубине около 700. Свод, по-видимому, падает-поднимается. Где-то есть подпор воды, она идёт более свободно и это идёт под скос, т.е. как бы определяет кору планеты...
(Вопрос о "явлении" Сталина на Маяковской в 1941 году)
...Что-то можно рассказать. Там есть тоннель, он связан со ставкой Верховного Главнокомандования, ещё с объектом на Мясницкой, с объектом Z, о котором я не буду говорить. А ныне, ну лет 25 назад, соединен с комплексом Раменки-I, Раменки- II. А там и Кубинка. Всё это соединено с МГУ, но я вас уверяю. МГУ’ ‘шники, которые пишут, что побывали там, поверьте мне - они там не побывали. Потому, что настолько хорошо это всё закрыто. Может когда-то можно было 4-й уровень МГУ проходить, но вот извне, с лесу, там кое-откуда (я не хочу им же давать сейчас эту информацию) мы до сих пор можем попасть туда. И мы достаточно дружны, кстати, с Мин. Обороны в этом плане. Видите, вот кто на нас не наезжал, так это Мин. Обороны...
(Вопрос "А что там под МГУ находится, вот что это за 4-й ...")
...Ну, под МГУ, во-первых, сам непосредственно комплекс под МГУ (если вы помните репортаж Николая Николаева 4 года назад) - НПО "Радон" вынимало 350 кг. радионуклидов. Обнаружили мы. Такой был хаос. Это было бывшее ГО-шное подземелье, сооружение ГО. Когда-то здесь был Центральный Штаб ГО всего города. Потом вот так его запустили, лазили студенты, студентки. Мы там, кстати, студенток весёлых, которые прогуливали, выловили. Входы были со стороны фонтанов. Теперь они закрыты, достаточно успешно. Но уж если будут открыты - этот уж будет взлом, извините. А студенты, они, извините, такие. Хочется погулять - пошёл, не хочется - не пошёл.
(Вопрос о "Криогенной установке")
... Я слышал про реактор, во многих объектах, во многих институтах и бункерах есть свои реакторы небольшие, не хуже, чем у Курчатова. (Вопрос : "Чтобы здание не поплыло - заморозка грунта") .. Ну, есть там такая заморозка, да. Вы знаете, мы же её сами не видели. Общаясь с определенными сотрудниками научных ведомств, конечно, - они это подтверждали. Ведь чтобы её увидеть нужно спуститься во внутренний cбой межстенный, но зачем нам туда лезть, если нет катастрофы? Просто полазить между стенами и вылезти в какую-нибудь аудиторию? Мы сейчас этим не страдаем...
(Вопрос о разломах под Москвой)
...Если имеется ввиду разлом, который соединен с полостью на Юго - Западе, то вот именно, хотелось бы заняться этим серьёзно...
(Вопрос о реке Раменке)
... Это оврагосодержащая провалоносная зона...
(Вопрос про "Подземный Город Раменки, где всё подготовлено для жизни")
...Собственно говоря, он для этого и сделан был на рессорах, чтобы самая мощная ракета скажем, не поразила его. В форме яйца. Всё это действительно существует и залы эти концертные и кинозалы и всё это в состоянии консервации. И не только там. Объектов много интересных...

Подземный «город» в Раменках
На юго-западе Москвы, в районе Раменки под пустырем к юго-западу от главного здания МГУ, комплексом зданий Научно-исследовательской базы объединения «Наука» (НИБО «Наука») на глубине до 180-200 метров расположен крупнейший в Москве подземный бункер. По тем же данным, он связан с другими подземными объектами Москвы тоннелями. Якобы, он предназначен для размещения 15 тыс. человек. Комплекс наземных зданий был построен в 1975 году по проекту архитектора Евгения Розанова. Строился объект Федеральным агентством специального строительства (Главспецстроем).
Одним из первых о нём написал американский журнал Time в 1992 году. В своем материале журналист ссылается на неназванного им офицера КГБ СССР, утверждающего, что принимал участие в строительстве крупного подземного объекта в Раменках, начавшемся в середине 1960-х годов и законченном к середине 1970-х годов. Этот объект, названный журналистом «Подземный город», якобы предназначен для того, чтобы 15 тысяч человек могли укрываться в течение 30 лет после ядерного удара по Москве.
26 декабря 2002 года в подземных коллекторах этого объекта по адресу проспект Вернадского, 12А произошёл пожар, в результате которого были повреждены кабели. «Ростелеком», чьи кабели были повреждены при пожаре, предъявил по этому поводу иск к «Мосэнерго»
В СМИ фигурирует название этого объекта «Раменки-43». Название происходит от ул. Раменки, 43 где якобы находится один из входов в подземные сооружения. По данному адресу расположены Военизированный горноспасательный отряд 21 (ВГСО 21) ФГУ «УВГСЧ в строительстве» и 1-й военизированный горноспасательный взвод (1-й ВГСВ) ВГСО 21 ФГУ «Управление военизированных горноспасательных частей в строительстве».
По некоторым сведениям, функции генерального заказчика строительства специального объекта в Раменках («строительство № 110») выполняло 9-е Центральное управление Министерства обороны (9 ЦУМО), созданное в 1955 г. (в/ч 57328).

Про подземный город в Раменках слухи ходят давно, но заинтересовавшись этой темой, я естественно ничего серьёзного в рунете не нашёл. Перелопатив форумы и разнообразные сайты, нашёл только неподтверждённые высказывания о существовании секретной ветки Кремль – Внуково и наличии подземного города в районе Раменок. Остальная информация сводится к высказываниям вроде «пьяный сантехник рассказал, что видел тоннель», «бабушка-соседка слышит шумы поезда по ночам» или «знакомый знакомого моего знакомого…». В общем информации ноль. Посему я немного покопался в другом направлении, сравнив фотографии, факты прошлого и настоящего и собственные детские воспоминания.
Итак. Я думаю каждый второй, а то и первый, интересующийся этой темой, видел эту фотографию 1991 года:



На всех сайтах утверждается, что это шахты. Не был, не знаю, сейчас там практически ничего этого нет, НО взяв современный снимок, при хорошем зрении мы неожиданно находим… «шахту №3».)))
Она конечно сейчас плохо различима, в пестрящих крышах гаражей, которых там великое множество, но тем не менее это она. Кто-то может сказать, что расположение не совсем соответствует, но учтите немного другой ракурс и то, что площадь прямоугольника зажатого между МГУ, Мичуринским проспектом, Парком 50-летия Октября и проспектом Вернадского всего 2х1,6 км и центральная его часть целиком видна на снимке. Затеряться даже небольшому объекту тут сложно.







Обращаясь к сайтам, находим абсолютно непроверенную информацию что это шахта, замаскированная под «бетонный заводик». Вот вам этот заводик, правда с противоположной стороны:










Виден пустырь над подземным городом.

Метро-2 - неофициальное название засекреченных московских подземных транспортных сооружений мобилизационного предназначения, находящихся в ведении Службы специальных объектов Главного управления специальных программ президента РФ (ГУСП, бывш. 15 Главное управление КГБ СССР) и Министерства обороны (9 Центральное управление).



Летом 1992 года литературно-публицистический журнал «Юность» опубликовал роман писателя и сценариста Владимира Гоника «Преисподняя», действие которого разворачивается в подземных бункерах Москвы. Ранее, весной того же года отрывки из романа опубликовал еженедельник «Совершенно секретно». В интервью корреспонденту газеты «КоммерсантЪ» в 1993 году на презентации своей книги писатель заявил, что термин «Метро-2» был введен именно им, а роман был написан на основе собранных лично им за двадцать лет сведений о бункерах и линиях секретного метро, связывающих их. Гоник признался, что писал роман с 1973 по 1986 год а также что некоторые сведения о трассировках прохождения спецтоннелей и расположении спецобъектов в тексте романа умышленно искажал. Позднее писатель Владимир Гоник утверждал, что бункеры так называемого «Метро-2» служили для размещения в них руководства Политбюро и ЦК КПСС, а также членов их семей на случай войны. С его слов, Генеральный Секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев якобы лично посетил в начале 1970-х годов главный бункер, после чего в 1974 г. наградил председателя КГБ СССР Юрия Андропова Золотой медалью Героя Социалистического труда. В бункере каждому члену ЦК КПСС полагались апартаменты площадью до 180 м с кабинетом, комнатой отдыха, пищеблоком и санузлом. Свои сведения Гоник собирал, как он утверждает, от своих пациентов, работая врачом в поликлинике Министерства обороны. После публикации романа, в 1992—1993 годах тему якобы существующих секретных линий московского метрополитена поднимали в своих публикациях российские СМИ, в частности, журнал «Огонёк», называя эти подземные объекты «Метро-2».



Общие параметры вероятных данных о Метро-2:

- Проложено на очень большой глубине, глубина залегания варьируется от 50 до 250 метров;
- Нет контактного рельса;
- Тоннели однопутные, с разъездами на некоторых станциях;
- В качестве подвижного состава используются контактно-аккумуляторные электровозы типа Л совместно с вагонами Еж 6 по схеме Еж6-Л-Еж6 или Еж6-Л-Л-Еж6 и четырёхвагонный дизель-поезд ДПС-01. В последнее время в Метро-2 также поступило 2двухвагонных дизель-поезда РА 1 постройки Мытищинского завода МетроВагонМаш;
- Для перевозки хозяйственных грузов используются прицепные платформы УП-2 и мотовозы МК 2/15;
- По некоторым данным, имеет 4 основных линии, самая большая из которых — Чеховская, протяжённостью свыше 60 км;
- Станции Метро-2 необлицованы и представляют собой узкие платформы, аналогично техническим платформам обычного метро (за исключением крупных бункеров);
- Рельсы утоплены в бетон для обеспечения возможности проезда автомобилей;
- Под Раменками находится депо и станция ТО, крупный бункер для местных жителей (нахождение бункера связано с особым месторасположением этого района). Бывший мэр Москвы Г. Х. Попов в интервью радио «Эхо Москвы» сообщил, что, по его сведениям, секретная линия метро вела к зданию ЦК КПСС и имела выход к правительственному аэропорту Внуково-2. Эта секретная линия была, по его мнению, использована при эвакуации сотрудников ЦК после поражения ГКЧП.

Отчёт министерства обороны США
В 1991 году минобороны США опубликовало отчёт под названием Military forces in transition (Военные силы в переходный период), несколько страниц которого посвящено секретному правительственному метро в Москве. Также была приложена схема системы, наложенная на карту города.
Советское правительство построило командные посты глубоко под землей как в Москве, так и за её пределами. Эти объекты связаны сетью специальных глубоких линий метро, которые предоставляют быстрый и безопасный способ эвакуации для лидеров страны. ... Существуют глубокие командные посты на территории Москвы. Один из них находится под Кремлём. Советская пресса подтвердила существование огромного подземного правительственного бункера рядом с Московским Государственным Университетом. Эти объекты предназначены для национального командования во время войны. Они находятся на глубине предположительно 200-300 метров и рассчитаны, по оценкам, на 10000 человек. Специальная линия метро проходит между некоторыми точками Москвы и, возможно, VIP-терминалом во Внуковском аэропорту.
Military forces in transition, стр. 40




Система Д6
Некоторые данные об устройстве линии Д6
- Проложено на очень большой глубине, глубина залегания варьируется от 50 (в центре) до 210 метров (станция «Университет-2» в районе НИБО «НАУКА»)
-В тоннелях нет контактного рельса.
-Тоннели чаще всего освещены (лампы дневного света и аварийное освещение), но есть и абсолютно тёмные участки.
-Движение — однопутное.
-В качестве подвижного состава использовались контактно-аккумуляторные электровозы типа Л совместно с вагонами Еж6 по схеме Еж6-Л-Еж6 или Еж6-Л-Л-Еж6, четырёхвагонный дизель-поезд ДПС-01 и автомотрисы АС1А. В последнее время (по слухам, в марте 2009 г.) также поступило 2 двухвагонных дизель-поезда РА1 постройки Мытищинского завода МетроВагонМаш.
-Для перевозки хозяйственных грузов используются прицепные платформы УП-2 и мотовозы МК 2/15.
-Станции официально названий не имеют и больше напоминают технические платформы метро. Они располагаются в тоннеле обычного сечения, имеют одну платформу, выложенную кафелем или железными плитами. Стены станции могут быть из ничем не прикрытых тоннельных тюбингов, а могут быть и закрыты щитом из алюминиевого профиля или гипсокартона.
-Станции и некоторые места в тоннелях снабжены камерами наблюдения образца 80-х годов.
-Рельсовый путь утоплен в железобетонные плиты для обеспечения возможности проезда автомобилей (используются микроавтобусы «Toyota Hiace», ранее микроавтобусы РАФ).
-Боковые сбойки ведут в специальные объекты и редкие вентиляционные шахты. Последние в некоторых случаях используют общую с метро инфраструктуру на поверхности — вентиляционные киоски и прочее.
-Удалённые участки вентилируются с помощью скважин.
-Под Раменками находится депо и станция ТО. Бывший мэр Москвы Г. Х. Попов в интервью радио «Эхо Москвы» сообщил, что, по его сведениям, секретная линия метро вела к зданию ЦК КПСС и имела выход к правительственному аэропорту Внуково-2. Эта секретная линия была, по его мнению, использована при эвакуации сотрудников ЦК после поражения ГКЧП.
Основное предназначение системы — транспортная связь объектов Минобороны в центре города с «подземным городом» в Раменках.
Строительство отдельной подземной транспортной системы потребовалось в первую очередь по той причине, что участки мелкого заложения Сокольнической линии, как и метромост, в случае ядерной войны были бы разрушены, делая невозможным сообщение между объектами в центре и раменским комплексом с помощью обычного метро.
Основная часть системы построена в 1950-60-х годах, полностью строительство было завершено в 1980-х. Протяжённость линии вместе со всеми ответвлениями составляет чуть менее 25 км. Глубина заложения — от 50 метров в центре до 210 метров в районе НИБО «Наука».
Главный ход идёт от Генерального штаба Министерства Обороны РФ до НИБО «НАУКА». Помимо этого, линия имеет два ответвления, которые отходят незадолго до станции Университет-2 (НИБО «НАУКА»). Одно ответвление заканчивается станцией и двумя тупиками под Лабораторией измерений и испытаний Московского метрополитена в Тропарёвском лесопарке. Другое ответвление заканчивается в районе СМУ-155 ОАО «Трансинжстрой» и Материально-технической базы в/ч 95006 недалеко от платформы Матвеевская.
Александр Добровольский, «Московский комсомолец», 25 сентября 1999 г.:
Прокладку тоннелей мы вели ниже уровня «гражданского» метро. Все наши объекты для пущей конспирации были обозначены номерами. Например, в районе Никольской улицы располагалась шахта, именовавшаяся «Сотым строительством».
«Метростроевец» №12, 2006:
Строительством № 100, куда нас направили, командовал Василий Дементьевич Полежаев.

«Метростроевец» №19, 2006:
Коллектив Тоннельного отряда № 6 провожал Виктора Фроловича на заслуженный отдых. Уходил последний из поколения пятидесятников, а их тогда на строительство № 100 только из Таманской дивизии пришло более трехсот человек. Бравые гвардейцы-таманцы появились в Москве, у ветхого домика за номером десять на улице Разина вскоре после ноябрьского (1951 года) парада на Красной площади, где большинство из них в седьмой раз за время службы прошагали стройными рядами мимо Мавзолея В. И. Ленина. Адрес конторы они узнали от представителя Метростроя, который приезжал в часть незадолго до демобилизации.


Соединение Д-6 с обычным метро
Существует соединение между гражданским метро и системой Д6, начинающееся как ответвление от южного направленияСокольнической линии после станции Спортивная. Официально это оборотный тупик. Контактный рельс в этом тоннеле обрывается за 20 метров до решётчатых ворот, прикрытых стеклотканью. Затем идёт короткий участок тоннеля, где пространство между рельсами занимает арматурная сетка с двумя люками.

По свидетельству диггеров.
… Итак, Вы подлезли под решетчатые ворота, и попали во владения Метро-2 (типа). Контактный рельс здесь действительно обрывается, но отрезок до вторых ворот настолько короткий (12-15 метров), что, возможно КР тут просто не требуется (как на стрелке). Продолжения КР за вторыми воротами, по-моему, более чем вероятно, судя по множеству проходящих сквозь бетонную переборку силовых кабелей…
… До часу ночи здесь (между воротами) темно, хотя у самых вторых ворот установлено два сильно запылённых прожектора, да и лампы идут по потолку. К сети рабочего освещения подключен один прожектор. Всё здесь в большом запустении. Пространство между рельсами занимает арматурная сетка с двумя люками (на замках). Перед самыми вторыми воротами есть дренажная решетка (без мазы)…
… Вторые ворота — это не гермозатвор. По крайней мере, под ними виден свет с той стороны плюс мощный фиксатор, упирающийся в рельс. Больше ничего не разглядеть, щель узкая. Сами ворота выполнены из литого бетона в метр толщиной, слева есть камера, куда отъезжает плита. По её торцу идут скобы, по ним можно залезть. В пол вделаны специальные ролики. Справа на стене — пульт управления затвором. Похоже, что не живой. Датчики (1989 год) открывания частично зафиксированы проволокой, частично легко демонтируются. Очень похоже, что они ничегошеньки не делают. Есть ручка ручного привода, но он, похоже, сломан. Крути, не крути — ворота не сдвигаются ни на миллиметр! Думаю, диггер-кулибины могли бы разобраться, как «оживить» агрегат, хотя остаётся блокировка за рельс. Может, конечно, как водится, побеспокоить её ломом, который стоит тут же…
… Ещё интереснее оказалось на полпути между воротами. Ближний к 1-м воротам люк между рельс, хоть и заперт на новенький замок, не имеет петель и при желании легко открывается. Вниз уходит 50-ступенчатая лесенка (15 метров), заканчивающаяся аналогичной камерой, запертой по ходу уже настоящими стальными гермоворотами. Сзади на стене такой же неработающий пульт привода и телефон со знаком качества (без гудка). Рельсов на полу нет. Самое забавное, что ворота разгерметизированы! Все четыре (с каждой стороны!) засова не закрыты. Мотор привода герметизации имеет четырёхгранный штырь для ручного поворота (но этого, как я уже сказал, и не требуется). Рядом такой же штырь на открытие (!) — только покрути. Ручка, как водится, лежит тут же, ржавая. Ворота на неё отзываются -то есть механизм ручного открытия работает! Это очень перспективное место. Хотя, конечно, должны быть и ещё одни парные гермоворота. Тюбинги стен помечены 1956 годом (у стрелки - 1952-м) …
Далее - бетонный блок Д28. Тоннель продолжается дальше, подныривает под тоннель Сокольнической линии в сторону Воробьёвых гор и сразу после пары гермодверей Д29 и Д29А находится стрелка гейта с линией Д6.

Портал «Популярная механика»:
Говорят, что переходы к секретным линиям существуют едва ли не на всех центральных станциях обычного метро, но это явно не так. Действительно, большинство из этих станций строились и с учетом того, чтобы служить бомбоубежищами - на многих из них можно увидеть большие стальные, всегда раскрытые створы, которые установлены как раз на тот случай. Однако многочисленные двери и переходы, ведущие к секретным линиям, нивелировали бы саму идею секретности. Судя по всему, «точек соприкосновения» «Метро-2» и обычного метро не слишком много.


Прочие линии.
Система до бывшей Ближней дачи Сталина
Связывает Кремль (уровень59, зона ВРК-2), некоторые объекты на Арбате, в районе Смоленской (здание МИД), Киевской, в сторону Парка Победы, бывшей Ближней дачи Сталина и бывшей Волынской больницы. Тоннель от Кремля до МИД и объектов вокруг Киевского вокзала строили параллельно с глубоким Арбатским радиусом. Участок до Ближней дачи и больницы закончили к 1956 году. Ныне система частично находится в ведении МЧС.
Венткиоск 370 (бывшая шахта 459 Трансинжстроя), ствол в ангаре на территории Резервной базы МЧС у Сортировочной и объект «Загородный» Гохрана также имеют отношение к системе.

Тоннель к стадиону Измайлово.
Бывшее ответвление от перегона Семёновская - Партизанская к стадиону Измайлово. Съезд с перегона забутовали в конце 70-х, когда строили гостиничный комплекс «Измайлово». Тогда же уничтожили часть тоннеля. Оставшаяся часть до стадиона была использована как кабельный коллектор от гостиничного комплекса до ТЭЦ-23. Участок до стадиона строился открытым способом, глубина залегания - 5 метров. Строительство завершено в 1942 году. К началу войны рельсы в тоннеле Покровского радиуса уже были уложены до Партизанской.
От бункера в сторону Кремля идёт 15-километровый тоннель, по которому может проехать бронетехника. Военные, которые владеют этим бункером, отрыли в сторону центра метров сто. Бункер есть, он с хорошей архитектурой. Находится он не под территорией рынка, а под стадионом.
Главный архитектор Москвы А. Кузьмин


Система Совмина.
Об этой линии существует лишь отрывочная и не подтверждённая информация. Предполагается что линия была построена в середине 70-х годов. Начинается под Домом правительства РФ (зданием Совмина РСФСР) (По другим данным, линия представляет собой ответвление от системы до бывшей Ближней дачи Сталина и не ведёт к Белому дому).
Дальше частично идёт под Кутузовским проспектом, пересекая Киевский вокзал, где находится один из бункеров связи. Существует распространённое мнение о существовании станции под гостиницей «Украина». Линия продолжает идти вдоль Бережковской набережной через гостевые дома ФСО и Мосфильмовскую улицу до блоков «подземного города», расположенных подспецавтобазой ФСО и в/ч 95006 ГУСП.
По утверждениям различных источников во время событий 1993 года большинство укрывавшихся в «белом доме»сопротивляющихся покинуло его через подземные коммуникации. Однако в воспоминаниях участников нет упоминаний каких-либо специальных транспортных систем под «Белым домом»:
Под нашумевшими подземными ходами «Белого дома» подразумеваются два подземных «сухих» коллектора с трубами горячего водоснабжения, идущих от «Белого дома» вдоль набережной соответственно влево (в сторону Плющихи и далее до Новодевичьего монастыря) и вправо (в сторону Хаммеровского центра).


По некоторым данным, существует коммуникационный тоннель, связывающий объект у Парка Победы и Раменский комплекс.


Системы в сторону Зари.
В 1970-х планировалась система, соединяющая спецобъекты Минобороны в Балашихинском районе (дислокацию спецподразделений), в частности ЦКП ПВО в пос. Заря, со зданием КГБ (ныне ФСБ) на Лубянской площади в Москве. Предположительно система имеет индекс Л-35.Проходит вдоль шоссе Энтузиастов.
Известно также о системе, проходящей через Войсковые части ВВС в Балашихе (Вентшахта на территории одной из в/ч, В/ч № 33749. На территории последней ранее был гейт с железнодорожной веткой). Скорее всего, линия идёт дальше в сторону Щёлково.
Тоннели в сторону Москвы, возможно, проходят через объект В/ч № 3747 внутренних войск МВД РФ, В/ч 11135, 18 ЦНИИ ГШ)(Обе части находятся на Свободном проспекте - Ивановское) и заканчиваются у объекта под ФГУП «403 Военный завод» Министерства обороны РФ. Систему обслуживает Московский военизированный горноспасательный отряд (МВГСО) ФГУ «УВГСЧ в строительстве», находящийся по адресу ш. Энтузиастов, д. 17а. Строительством этих спецтоннелей занималось СМУ-13 Метростроя. Предположительно, имеется сбойка с ВШ 732 Калининской линии у Авиамоторной.
Некоторые стройплощадки, имеющие отношение к системам: Производственная база ОАО «Трансинжстрой» в Кучинском лесопарке, база ФГУП «Спецстрой» в Реутове, СМУ-13 Метростроя у станции метро Шоссе Энтузиастов
По состоянию на 2007 год строительный ствол Р-1 объекта главного командования ВВС УК-90Б в Заре был затоплен водой.


Другие линии
По различным слухам, начиная с 90-х годов ведётся строительство линии от дома правительства РФ в сторону Власихи, где расположен командный бункер РВСН. На схеме Юрия Зайцева указана линия, проходящая через Рублёвское шоссе, бункер ГО А-50 рядом с домом Ельцина на Осеннем бульваре и далее в Барвиху и Власиху. Однако её существование ничем не подтверждено. Данное направление также указано в схеме, опубликованной в 1997 году в Washington Times.[36] Также, возможно, есть линия, идущая на север в сторону Санкт-Петербурга и имеющая шлюз с ж/д путями в области, так как в перегоне между «Белорусской» и «Краснопреснеской» есть гермоворота с надписью «Д-6 вых. 23». На уровне слухов и предположений есть также информация о тоннеле из 59-го Арсенала в Зарю, и сети тоннелей соединияющих с Щёлково.

С-25 Беркут (по классификации МО США и НАТО — SA-1 Guild) - стационарная зенитно-ракетная система (ЗРС). Была принята на вооружение в СССР в 1955 году. Предназначалась для обороны Москвы от ударов средств воздушного нападения противника. Являлась первой в мире действующей ЗРС.
Дальнейшим развитием идей, заложенных в С-25, стало создание мобильного зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) С-75.



История
В конце 40-х годов XX века Советскому Союзу потребовалась комплексная защита Москвы от возможных массированных воздушных атак. Так в стране началось осуществление одного из наиболее сложных и дорогостоящих на то время проектов по созданию ракетной системы ПВО, управляемой с помощью радиолокационной сети. Решение о создании этой системы было принято в августе 1950 года.
Организация работ по системе «Беркут» была возложена на Третье главное управление (ТГУ) при Совете министров СССР. Её курировал Л. П. Берия. Задача по разработке системы была возложена на московское КБ-1 во главе с заместителем министра вооружений К. М. Герасимововым и главными конструкторами С. Л. Берия и П. Н. Куксенко. Заместителем главного конструктора былА.Расплетин. В то же время ОКБ-301, возглавляемое С. Лавочкиным, была поручена разработка одноступенчатых ассоциированных ракет В-300, и уже в июне 1951 года были проведены испытательные пуски ракет В-300.
Радиолокационной станции секторного обзора 10-сантиметрового диапазона был присвоен индекс Б-200. Комплекс сооружений с радиолокатором Б-200 в конструкторской документации получил название ЦРН (центральный радиолокатор наведения), в войсковой документации — РТЦ (радиотехнический центр). Каждая станция, имея двадцать стрельбовых каналов, должна была обеспечивать одновременное наблюдение за двадцатью целями и наводить на них до двадцати ракет.
20 сентября 1952 года опытный образец Б-200 был отправлен на полигон Капустин Яр для стрельбовых испытаний с ракетами В-300. 25 мая 1953 года управляемой ракетой был впервые сбит самолет-мишень Ту-4. В 1953 году по настоянию группы военных, указывавших на чрезмерную сложность эксплуатации системы и ее низкую эффективность, были проведены сравнительные испытания зенитной артиллерии и системы «Беркут». Лишь после этих сравнительных стрельб у артиллеристов отпали последние сомнения в эффективности зенитного управляемого ракетного оружия.
Серийные образцы ракет были испытаны в 1954 году, был произведён одновременный перехват 20 целей. Сразу после проведения завершающего этапа испытаний начались бурные дебаты о том, принимать или не принимать систему С-25 на вооружение. Военные считали, что система настолько сложна, что принимать ее сразу на вооружение не следует, а надо принять в опытную эксплуатацию на один год, после чего, без дополнительных испытаний, передать ее на вооружение и поставить на боевое дежурство. Разработчики же системы считали, что систему надо сразу принимать на вооружение и ставить на боевое дежурство, а войска следует обучать прямо во время несения боевого дежурства. Окончательное решения принял Н.Хрущёв. 7 мая 1955 года постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР система С-25 была принята на вооружение.
В соответствии с указанием Сталина, система ПВО Москвы должна была обладать возможностью отражения массированного налета авиации противника с участием до 1 200 самолетов. Расчеты показали, что для этого потребуется 56 многоканальных зенитных ракетных комплексов с РЛС секторного обзора и пусковыми установками ракет, размещенных на двух кольцах. На внутреннем кольце, на расстоянии 45-50 километров от центра Москвы, было намечено разместить 22 комплекса, на внешнем кольце, на расстоянии 85-90 километров, — 34 комплекса. Комплексы должны были располагаться на расстоянии 12-15 километров друг от друга, так, чтобы сектор огня каждого из них перекрывал сектора комплексов, находящихся слева и справа, создавая сплошное поле поражения.
Позже зоны ответственности всех полков С-25 были разбиты на четыре равных сектора, в каждом из которых находилось 14 зенитных ракетных полков ближнего и дальнего эшелонов. Каждые 14 полков образовывали корпус. Четыре корпуса составили 1-ю армию ПВО особого назначения.

Развёртывание
Военные части, оснащённые комплексами С-25, располагались на расстоянии 75-85 км от Москвы плотным кольцом (на расстоянии 10-15 км друг от друга). Такие военные части представляли собой достаточно большие по площади объекты, обслуживаемые большим количеством личного состава. Основным видом маскировки военных частей С-25 было расположение в лесных массивах, кроны деревьев которых прятали от посторонних глаз целые улицы военных частей.
Большинство частей С-25 в 1990-е годы были расформированы. Сейчас на их территориях возводятся дачные участки.



В 1950—1955 гг. вокруг Москвы была разработана и развернута практически непреодолимая для авиации зенитно-ракетная система противовоздушной обороны — два кольца зенитных ракетных комплексов. Ее создание заняло 4,5 года.
В начале 1955 г. закончились приемо-сдаточные испытания на всех 56 подмосковных комплексах. На вооружение Советской армии система С-25 была принята 1 мая 1955 года.
Объем строительных работ, которые были выполнены для ввода в строй московской системы ПВО, был огромен. Необходимо было построить на 50- и 90-километровых рубежах кольцевые дороги с путепроводами и мостами в местах пересечений колец с транспортными магистралями и водными преградами — для подвоза к зенитным комплексам ракет с баз их хранения; мощные линии электропередач; базы хранения и подготовки ракет к боевому использованию; командные пункты; на каждой из 56 позиций зенитных ракетных комплексов — бетонированные помещения для аппаратуры ЦРН, стартовые позиции с 60 пусковыми столами и сетью подъездных дорог к ним, а также жилые городки для офицерского состава и казармы для солдат. Строительство вело МВД силами заключенных. Для сохранения секретности бетонированные сооружения для аппаратуры ЦРН именовались «овощехранилищами», стартовые поля — «выгонами».
"Планировка" всех комплексов одинакова: стартовые позиции зенитных комплексов в форме скелетов гигантских грудных клеток: центральную дорогу - «позвоночник», обводные, охватывающие стартовую позицию, дороги и между ними по 10 отходящих в стороны от «позвоночника» усов -«ребер» с тремя стартовыми столами на каждом.



В годы СССР (до 1990 года) Московское Малое Кольцо, как и Московское Большое Кольцо, обозначались далеко не на всех картах и дорожных атласах.
Эти дороги были сооружены в 1950-е и 1960-е годы для удовлетворения военно-транспортных нужд противоракетной обороны Москвы. Они были построены из нескольких слоев бетонных плит (особенно большое кольцо), способных выдерживать вес многотонных ракетных тягачей.
Информация об удобных проездах со временем распространилась среди местного населения, и оба кольца стали дорогами общего пользования. Сначала де-факто, а в конце 1980-х и де-юре. Постепенно бетонные плиты покрыли асфальтом, однако в народном сознании кольца так и остались «бетонками».
В 1990 году была выпущена первая карта Московской области, а в 1993 году — первый атлас автодорог, где Московское Малое Кольцо было отмечено. Правда, в 1956 г. был выпущен Главным Управлением Геодезии и Картографии путеводитель с картой «Подмосковье» (Редактор Игнатенко А. Н., консультант Куделин П. Г., в печать от 27.06.1956) тиражом 0,1 млн экз. с обозначенной Большой бетонкой и отдельными участками Малой.

ЗиЛ-111 — советский легковой автомобиль высшего класса с кузовами «длиннобазный седан», «лимузин» и «фаэтон», малыми сериями собиравшийся на Заводе имени Лихачёва в Москве с 1959 по 1967 год.




Уже к концу сороковых годов «главный» автомобиль Советского государства -ЗиС-110 - совершенно устарел как внешне, так и технически, и уже не мог полноценно выполнять представительские функции, не соответствовал имиджу СССР как мировой сверхдержавы.
В 1948 году был построен автомобиль ЗиС-110М с шасси № 5, представлявший собой шасси серийного ЗиС-110, на которое был установлен кузов более современных форм - с понтонной боковиной, стилистически похожий на «Победу» или «Packard» модели 1948 года. Это был просто опытный образец. На заводе его неофициально иногда называли ЗиС-111, но официально он под этим наименованием нигде не значился. В начале-середине 1950-х годов по проекту дизайнера «ЗиС»-а (с 1956 года — «ЗиЛ») Валентина Росткова был построен следующий образец, уже на новом шасси, разработанным группой конструкторов «ЗиЛ-а» во главе с А. Н. Островцевым (который также был и главным конструктором ЗиС-110), и обозначавшийся как ЗиС-111 «Москва» (по другой информации, первые экземпляры сохраняли шасси модели 110). Он имел более современный кузов, стилистически представлявший собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов - преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». Автомобиль имел обобщённые формы и выглядел достаточно невыразительно, без «изюминки». Было построено по различным данным от 2 до 3 экземпляров, готовилось серийное производство. В 1956 году автомобиль выставлялся на ВДНХ (тогда Всесоюзная Сельскохозяйственная Выставка - ВСХВ), особого интереса у публики не вызвав. Тем более, к этому времени он уже отставал от новых американских моделей, которые к 1955 модельному году резко сменили внешнее оформление. Понимая это, руководство завода поставило работу над автомобилем на конкурсную основу. Предложений поступило множество, наиболее примечательны были два из них - почти готовая к серийному выпуску «Москва» Росткова и проект стороннего дизайнера - Льва Еремеева с «ГАЗ»-а, ранее работавшего над «ЗиМ»-ом, а параллельно - над «Волгой» ГАЗ-21 и проектом «ЗиМ-13», который позднее стал «Чайкой». Проект Еремеева был признан более перспективным, и в 1956 году был готов натурный макет из пластилина. Конкурент Еремеева - Ростков - завод к этому времени покинул, не сумев смириться со своим поражением.


Сравнение с иностранными аналогами.
ЗиЛ постоянно закупал для изучения образцы иностранных, преимущественно - североамериканских, автомобилей среднего-высшего класса. Так, только в период, соответствующий по времени разработке моделей ЗиЛ-111 и 111Г, были закуплены и изучены 1950 Buick Roadmaster, 1950 Lincoln Cosmopolitan (в кузовах «купе» и «кабриолет»), 1953 Buick Special, 1953 Cadillac Fleetwood 75, 1953 Lincoln Cosmopolitan, 1953 Chrysler Imperial Crown Limousine, 1956 Packard Caribbean Convertible, 1956 Packard Patrician 400, 1956 Cadillac Fleetwood 75, 1956 Chrysler Imperial Crown Limousine, 1960 Cadillac Fleetwood 75, 1960 Mercury Montclair, 1960 Chrysler Imperial Crown Coupe, 1961 Cadillac Fleetwood 75. Впоследствии большинство из них было передано для дальнейшего изучения в НАМИ. Эта практика позволяла коллективу завода постоянно быть в курсе последних тенденций американского дизайна и технической мысли.
Обратной стороной такой осведомлённости было подчас прямое следование иностранным аналогам в выборе технических и стилистических решений собственной продукции. Как результат, при совершенно отличных габаритах, пропорциях и механической основе, внешнее оформление еремеевского «111-го» «ЗиЛ»-а в целом представляло собой развитие стилистической темы моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов, хотя и с существенными изменениями. В то время в СССР по возникшей ещё в годы становления советского автостроения традиции сходство с иностранной моделью считалось престижным; кроме того, объективно «Packard» из всех американских автомобилей тех лет выглядел наиболее строго и для своего класса, пожалуй, наиболее современно — в отличие от временно донашивавших в 1955 модельном году модернизированные кузова старых образцов «Lincoln» и «Cadillac», или «Imperial» — топ-модели корпорации «Крайслер». По сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор. Впоследствии на основе той же стилистической схемы плавникового дизайна с «козырьками» над фарами и задними фонарями и другими отличительными особенностями тем же Львом Еремеевым будет создан и облик «Чайки» ГАЗ-13 (1958), которая уже внешне весьма дистанцировалась от «Паккардов». Ранние разработки имели иное оформление, но впоследствии оно было изменено для большего соответствия 111-му «ЗиЛ»-у - флагману советской автомобильной промышленности. Однако властями такое сходство моделей большого и высшего класса было воспринято как нарушение установленного типажа представительских автомобилей. Если «ЗиМ» и по габаритам, и по числу цилиндров уступал «ЗиС»-у, да и по дизайну весьма от него отличался, то «Чайка» и внешне, и по характеристикам вплотную приближалась к ЗиЛ-111. Поэтому в 1962 году на свет появилась модификация ЗиЛ-111Г с измененным оформлением передка, который (по одной из версий — по пожеланиям Хрущёва) фактически имитировал последние модели фирмы «Кадиллак», и невыразительной хвостовой частью с четырьмя круглыми фонарями.
В целом же стилистическая схема «Паккардов» тех лет особо широкого распространения не получила даже в рамках американского автопрома (сама фирма «Паккард» вскоре слилась со «Студебейкером», выпускала его модели со своим шильдиком, а в 1958 году выпуск автомобилей под этой маркой был прекращён), что только лишний раз подчеркнуло сходство с ними советских автомобилей, хотя впоследствии подобное или похожее оформление имели в течение нескольких модельных годов «Меркьюри», «Линкольны», и «Плимуты», а также ряд европейских моделей (например, Ford Taunus 17M).


Конструктивные особенности проекта.
Конструкция ЗиЛ-111 имела все обычные атрибуты американских автомобилей среднего-высшего класса середины 1950-х годов: большие панорамные стёкла, рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колёс и рессорной зависимой задних, V-образный восьмицилиндровый двигатель (его дефорсированная версия устанавливалась на ЗиЛ-130, 131) большого рабочего объёма - почти 6 литров, автоматическую коробку передач с гидротрансформатором (за образец при проектировании была взята АКПП PowerFlite фирмы Imperial), гидроусилитель руля, многоконтурную систему барабанных тормозов с усилителями каскадной схемы, автоматический (электрический) привод стеклоподъёмников, и так далее. В 1959 году в серию пошла модификация ЗиЛ-111А, оборудованная советской установкой кондиционирования воздуха. Внешне от базового Зил-111 он отличался задним стеклом значительно меньшего размера. В 1960 году мелкими сериями началось изготовление фаэтона ЗИЛ-111В. Большой семиместный автомобиль имел тент с автоматическим гидравлическим приводом и четыре боковых подъёмных окна в хромированных рамах, полностью убирающихся в двери. Тент, как и у фаэтона ЗиС-110Б и кабриолета ЗиС-110В, в сложенном положении накрывался декоративным кожаным чехлом.


Модернизация.
Ориентирование на переменчивую американскую автомобильную моду пятидесятых годов, которая характеризовалась вызывающими размерами, обилием хромированного декора, многоцветной окраской, мощными двигателями и очень быстрым (раз в два-три года) обновлением модельного ряда, сделало ЗиЛ-111 морально устаревшим уже к началу шестидесятых. Потребовалась срочная модернизация.
Результатом модернизации стал ЗиЛ-111Г. Он имел сдвоенные передние фары, круглые задние фонари, и изменённую форму ветрового стекла, стреловидные боковые молдинги, более мощный двигатель.
На базе ЗиЛ-111Г было также построено несколько открытых парадных фаэтонов. Рестайлинговый фаэтон получил индекс ЗиЛ-111Д, первый экземпляр был собран в начале 1963 года.
Вскоре было собрано ещё несколько открытых ЗиЛ-111Д, четыре из которых предназначались для первомайских и октябрьских торжеств.
По данным музея АМО «ЗиЛ», общее количество построенных парадных фаэтонов ЗиЛ-111Д составило восемь штук.
Впервые новые парадные фаэтоны появились на Красной площади 7 ноября 1967 года на параде в честь 50-летия Октябрьской революции. В это же время на «ЗиЛ»-е уже собрали первую партию новых легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114, который и заменил ЗиЛ-111.
Всего с 1959 по 1967 годы было собрано 112 автомобилей семейства ЗиЛ-111.


Исторические факты.
- На ЗИЛ-111В 14 апреля 1961 года прибыл из аэропорта в Кремль первый космонавт Юрий Гагарин.
- Серо-голубые фаэтоны ЗИЛ-111Д участвовали в военных парадах до середины 70-х годов, когда были заменены короткобазными кабриолетами ЗИЛ-117В.
- 30 апреля 1963 года «ЗИЛ» посетил Фидель Кастро. От имени Никиты Сергеевича Хрущёва ему был подарен ЗИЛ-111В.
- После списания некоторые автомобили передавались в Дворцы бракосочетаний, где обслуживали свадебные торжества. В фильме «Одиноким предоставляется общежитие» (1983) показан играющий эту роль ЗИЛ-111Г.


Технические характеристики:

Размеры, мм
длина х ширина х высота 6140x2040x1640
база 3760

Кузов лимузин семиместный.

Компоновка:
двигатель спереди
ведущие колеса задние
Максимальная скорость, км/ч 170

Двигатель: ЗИЛ-111, бензиновый, карбюраторный, V-образный
число цилиндров 8
рабочий объем 5,98 л
число клапанов 16
расположение верхнее
мощность, л.с./кВт 200/147 при 4200 об/мин

Коробка передач автоматическая двухступенчатая/

Подвески:
передняя независимая, пружинная
задняя зависимая, на продольных рессорах

Тормоза гидравлические, с вакуумным усилителем
спереди барабанные
сзади барабанные

Электрооборудование 12 В
Размер шин 8.90—15

Модификации:
ЗИЛ-111А (около 47 экземпляров) с кондиционером (внешне отличался задним стеклом); ЗИЛ-111В (около 12 экземпляров, из них 3 — для парадов на Красной площади) — кабриолет; ЗИЛ-116 — бронированная версия.

«Нашей авиации нужен сегодня самый совершенный истребитель, тем более что Гитлер бряцает оружием, — говорил Чкалов Сталину во время одной из их встреч, состоявшейся в начале 1938 года. — События в Испании показали, что наши истребители на первом этапе успешно дрались с фашистской авиацией. Но сейчас у них появился новый истребитель «Мессершмидт-109». Нам нужно превзойти его, и немедленно, в скорости и вооружении. Такой самолет у нас есть, это истребитель И-180, сделанный Поликарповым. Машина будет готова к испытательным полетам в октябре-ноябре этого года. Я прошу вас, Иосиф Виссарионович, дать мне возможность испытать его. Могу заверить, что это будет отличный истребитель, который на 5—6 лет вперед обеспечит нашу авиацию грозным оружием. Только расчетная скорость И-180 — около 650 километров в час. Я же постараюсь выжать из него больше...»

...Из заключения комиссии по расследованию обстоятельств гибели самолета И-180, управляемого В.П. Чкаловым: «15.12.38 г. в 12 часов 58 минут Герой Советского Союза В.П. Чкалов после нормального полета по кругу на самолете И-180, заходя на посадку, сел вынужденно вне аэродрома на расстоянии 500—600 метров от него, в результате чего произошла гибель летчика и разрушение самолета... Причиной вынужденной посадки послужил отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом. Отказ мотора произошел в такой момент полета, когда благополучный исход его без работающего мотора был невозможен (низкая высота, отсутствие площадок).

Судя по обстановке катастрофы, летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площадки, занятой жилыми домами». Обстоятельства гибели В. П. Чкалова в 1938 году при испытании нового истребителя И-180 долгое время не вызывали сомнений. Все придерживались официальной версии: это была случайность. Но затем стали появляться другие версии.

Например, американские историки авиации говорили об умышленном убийстве русского пилота с мировой славой. Заявляли в свое время об этом же наши летчики — Г. Байдуков и А. Серов. Что же произошло 15 декабря 1938 года на Ходынском поле? Хотя с этого дня прошло уже более полувека, до сих пор не опубликованы документальные доказательства причины этой авиационной катастрофы. Есть только предположения и версии, далеко не всегда подтвержденные какими-либо фактами. Обстоятельства гибели Чкалова повторно изучала в 1955 году экспертная комиссия, которую возглавлял летчик-испытатель М.М. Громов, входивший и в первую комиссию 1938 года. Комиссией Громова было установлено, что самолет И-180, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были. На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего полет и особенно первый вылет в морозный день (25 градусов) был опасным. Наиболее вероятной причиной вынужденной посадки самолета следует считать отказ мотора в результате его переохлаждения. Необходимо учесть, что В. П. Чкалов был предупрежден о возможности переохлаждения мотора в воздухе.

Тщательно проанализировав все обстоятельства подготовки самолета И-180 к вылету и обстоятельства его катастрофы, комиссия пришла к выводу, что ответственными за вылет И-180 являются главный конструктор Поликарпов Н.Н. и летчик-испытатель Чкалов В.П.» По мнению комиссии, Поликарпов ответственен за то, что разрешил первый полет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора. Чкалов ответственен за то, что, имея богатый опыт эксплуатации истребителей в различных температурных условиях, согласился лететь без жалюзи. Он знал, что полет без жалюзи ненадежен, но понадеялся на свое искусство пилотирования: выполнял полет по большому кругу в таком удалении от него, что в результате отказа матчасти не мог спланировать на аэродром без мотора. Переохладив мотор при планировании, Чкалов не смог воспользоваться им и, не дотянув до аэродрома, приземлился на поселок. Авторы второго акта «забыли» о том, о чем прекрасно знали авторы первого. Отказ мотора произошел не только в результате его переохлаждения, но и «ненадежности конструкции управления газом», что отмечалось в акте 1938 года.

На такое странное, если не преднамеренное «упущение» обратил внимание прославленный летчик Г.Ф. Байдуков. Он же вспоминал о случае, произошедшем за три дня до гибели Чкалова — 12 декабря 1938 года. Тогда Валерий Павлович, вернувшись с аэродрома, зашел сначала к Байдуковым — их квартиры располагались на одной лестничной площадке — и рассказал вот о чем. Утром того дня Чкалов сел в И-180, запустил мотор и стал рулить и делать развороты в центре аэродрома. Найдя, что все идет нормально, испытатель решил по самой длинной диагонали аэродрома — от Боткинской больницы к аэропорту у Ленинградского шоссе — начать подлеты, подняться в воздух на 1—2 метра от земли, опробовать эффективность всех рулей и понять, насколько устойчив самолет. Когда истребитель набрал уже приличную скорость, Чкалов вдруг увидел, как через центральные ворота быстро въехали три легковых автомашины «паккард» и стремительно помчались к центру аэродрома наперерез ему. Догадаться, что при продолжении разбега самолет столкнется с машинами, двигавшимися ему навстречу, было нетрудно. Поэтому оставалось только сбавить обороты двигателя и нажать на тормоза. «Паккарды» вели себя вполне профессионально.

Два из них практически уперлись в крылья, а третий встал под винт. Из одного автомобиля вышел начальник личной охраны Сталина. Забравшись на крыло И-180, он сказал Чкалову: «Иосиф Виссарионович предупреждает вас, что самолет неисправен, а поэтому прошу вас развернуться назад и рулить на заводские стоянки. В воздух подняться мы вам не дадим!» Чкалов был расстроен: у него в этот день все хорошо ладилось, никаких неисправностей не обнаруживалось, да и хотелось побыстрее испытать истребитель в воздухе. Развернув самолет в сторону завода, он порулил на стоянки. И когда до них оставалось каких-нибудь 200 метров, двигатель М-88 неожиданно заглох. Подъехавшие механики моторного завода раскапотили мотор, и все увидели, что управление дроссельной заслонкой карбюратора мотора вновь сломалось. «Вновь» — потому что из документов видно, что ломалась оно уже не единожды — и на заводе, и на аэродроме. Ее чинили, улучшали, но, видимо, до конца дело так и не довели. Очень многих удивляло и сейчас продолжает удивлять то, что Сталин заранее узнал о том, что могла произойти авария в воздухе, и успел вовремя перехватить рулившего по аэродрому Чкалова и заставить его повернуть самолет на стоянку.

Он строго предупредил дирекцию завода и КБ, чтобы были приняты действенные меры по повышению надежности И-180. Довольно интригующе выглядит этот эпизод. Спору нет, в то время возможно было всякое. Но ведь Сталину было в таком случае куда проще, надежнее и быстрее вызвать Поскребышева и отдать необходимые приказы. Или же на подобный, «показной» вариант предотвращения неминуемой аварии были у Сталина какие-то свои причины, о которых мы можем только догадываться9 Пока все это выглядит лишь как загадочная история. Тем более что существуют документы, излагающие данное событие по-иному. Например, в задании на первый вылет И-180 12 декабря сообщается о том, что «при пробной предполетной пробежке сломалась тяга нормального газа». И если этот вылет действительно был запрещен лично Сталиным, то кто бы тогда осмелился разрешить полет всего через три дня? Однако в акте правительственной комиссии 1938 года на этот счет имеется такая фраза: «Самолет был выпущен в полет 15 декабря с рядом не устраненных дефектов, вследствие которых союзным правительством был запрещен полет именно на этом самолете 12 декабря».

Эти слова указывают все же на возможность появления на летном поле «паккардов». Других-то запретов на полет 12 декабря не было... Теперь о причине, повлекшей за собой переохлаждение мотора. Некоторые видят ее в том, что на И-180 не были установлены жалюзи. По эскизному проекту установка жалюзи не предусматривалась. Не существовало тогда еще и хорошей конструкции жалюзи для капота НАКА, который был установлен на истребителе И-180. Широкое внедрение жалюзи на двигателях с капотом НАКА началось значительно позже. Все это объяснимо: ведь в ту пору, по сути дела, создавалось следующее поколение советских истребителей и, следовательно, при этом возникали и решались новые конструктивные и технологические проблемы. И первопроходцами в этом непростом деле были конструктор Поликарпов и летчикиспытатель Чкалов. Однако имеются свидетельства того, что жалюзи все же на самолете были установлены. Снять их быстро перед полетом было практически невозможно. Держать же их открытыми при морозе в 27 градусов не могли, так как даже на земле при прогоне двигателя стоило только перейти на малые обороты, как мотор «глох». Чкалов не мог не знать об этом. То есть жалюзи были, несмотря на утверждение очень многих исследователей. Тогда невольно напрашивается вопрос: куда же они могли деться? Кто-то их специально снял? С какой целью? Или же они не сработали? И сможет ли кто-либо найти или подсказать правильный ответ? Полетное задание на первый полет И-180 15 декабря, подписанное Н. Поликарповым, содержало, по существу, два пункта: «Пробный полет по кругу. Шасси не убирать». А чтобы наверняка выполнить распоряжение конструктора, шасси самолета были намертво законтрены — убрать их было не возможно.

Летчику запрещено убирать шасси . Почему? Уж не потому ли, что кто-то боялся перегрузок? Или же не слишком верили в механизм уборки шасси и костыля9 Невольно напрашивается мысль, что эти проверки показали плохую работу механизма. Поэтому-то и решили шасси законтрить, а отладить его позже, после первого полета. ...Почти три недели до 15 декабря на Московском аэродроме была нелетная погода. С утра был густой туман, временами изморозь, переходящая в снег. Температура колебалась от нуля до двух градусов. Но 15 декабря установилась ясная погода. Светило солнце, а температура упала до -27 градусов по Цельсию. Такой низкой температуры никто не предполагал. В этот день, 15 декабря, как всегда, при первом вылете опытного самолета, все вылеты с аэродрома и все аэродромные работы были прекращены. Самолет Поликарпова при подготовке к первому полету находился на стоянке у ангара, где на него устанавливались контрольные приборы, некоторые агрегаты Должны были поставить и жалюзи.

Чкалов поинтересовался, сколько времени потребуется на установку жалюзи. Ответ был неопределенным: часа два-три, может, больше. Валерий Павлович понял, что в этом случае назначенный полет может не состояться: была зима, темнело рано. И он решил не подводить конструктора и рабочих и лететь без жалюзи Конечно, он надеялся на хороший исход испытания, но вышло иначе. Поднявшись в воздух, Чкалов совершил полет «по коробочке» (по кругу), затем пошел на второй круг на большой высоте — 2000—2500 метров вместо положенных 600 — и на большом удалении от аэродрома. Выполнив круг, стал снижаться, сбавив газ. В это время заглох мотор. Аэродром был еще далеко. Чкалов увидел слева скопище высоких антенн радиостанции... Почему были намертво законтрены шасси? Ведь вполне можно было просто запретить летчику убирать их, но зачем же делать этот процесс вовсе невозможным. Любому сегодня ясно, что если бы они убирались, и самолет меньше терял бы скорость, и не пришлось бы волноваться Чкалову, что он заденет ими крышу жилого барака. Другой, может быть, и пошел бы на это, тем более что крыша даже самортизировала бы удар. Но Чкалов понимал, что в бараке могут быть люди, поэтому в самый последний момент и свернул в сторону. Самолет с выключенным мотором врезался центропланом — местом соединения крыла с фюзеляжем — в металлическую высоковольтную опору ...

От удара Чкалова выбросило из самолета вместе со штурвалом, за который он продолжал держаться, в полусогнутом положении. Упав на землю, он ударился головой о двутавровую балку и перебил себе мозжечок. Если бы он упал хотя бы сантиметров на двадцать дальше, то, вполне возможно, остался бы жив. Чкалов был очень крепким от природы, поэтому и выходил целым и невредимым из многих опасных переделок... Свидетельствует очевидец: «...на куче древесного материала лежал самолет с отделившимся правым крылом и мотором. Мы поняли, что случилось непоправимое. За забором на шоссе с правой стороны по полету стоял автобус и было много народу. Когда пришли сотрудники из больницы им. Боткина, в которую отвезли Валерия Павловича, то они рассказали, что произошло: от сильного удара его выбросило из кабины вместе с сиденьем. Он ударился головой о катушку из-под кабеля. Мы, пролетая над местом падения, видели ее. Валерий Павлович после падения жил еще два часа, и последними его словами были: «В случившемся прошу никого не винить, виноват я сам». ...17 декабря 1938 года конструктор И-180 Н. Поликарпов не сумел толково ответить членам правительственной комиссии на весьма простой вопрос: «Почему и зачем законтрили рычаг уборки шасси, да так, что даже в чрезвычайно опасных обстоятельствах испытатель не мог использовать весьма эффективную возможность уменьшить лобовое сопротивление самолета и увеличить его подъемную силу?» Объяснения Поликарпова свелись к следующему: «Вы же знаете Валерия Павловича. Он мог бы вздумать определить скоростные характеристики И-180. Но мы считали, что не следует усложнять испытателю первый полет».

А ведь кому, как не Поликарпову, было знать, что Центральный аэродром им. Фрунзе на своих границах имел высокие препятствия. И поэтому вполне могло возникнуть срочное, безотлагательное решение — убрать шасси, чтобы повысить скороподъемность и не врезаться в дома или ангары. И понадобиться это может как при взлете, так и при посадке. Чкалову не хватило всего каких-нибудь 500—600 метров, чтобы достичь границ аэродрома и посадить машину. Если бы механизм выпуска и уборки шасси не был намертво законтрен, то он мог убрать их при отказе двигателя и сесть, как говорят, «на пузо». Но он не смог сделать этого, его просто лишили такой возможности. Имеется и еще один документ — дефектная ведомость, в которой описываются 32 выявленных предполетных дефекта самолета И-180. Решения по ним практически совпадают — исправить только после полета, который состоится 15 декабря. Каждый летчик знает, что слишком часто аварии и катастрофы происходят не по одной какой-то причине, а от неблагоприятного стечения нескольких, в отдельности, может быть, и весьма незначительных дефектов. И поэтому мы вправе предположить, что подобное вполне могло произойти и на этот раз. Да, каждый из перечисленных дефектов в отдельности сам по себе, казалось бы, не вызывает особых опасений. Но определенная совокупность их могла привести к непредсказуемым последствиям, предусмотреть которые порой невозможно.

И все в один голос указывают, что причиной катастрофы вполне могло быть именно то, что мотор переохладился из-за большей, чем было предусмотрено в задании, высоты полета. Действительно, в задании на первый вылет И-180 говорится: «Характер задания: первый вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указанию главного конструктора завода товарища Поликарпова Н.Н. По маршруту Ц.А. (то есть по кругу над Центральным аэродромом). На высоте 600 м. Продолжительность 10—15 мин.». Хотя Валерий Чкалов относился к испытаниям всегда с большой серьезностью, нарушение полетного задания явно было. Почему же летчик все-таки пошел на это? Мысленно поставив себя на его место, можно предположить следующее. Сделав положенный круг «по коробочке», Чкалов успокоился, увидев, что машина его не подводит Обрадованный этим, Чкалов и пошел на второй круг на большой высоте, хотя, конечно же, понимал, что нарушает этим полетное задание. Но он до конца верил в самолет, как и в его главного конструктора. Как все это закончилось, мы знаем...

На месте падения его самолёта на Ходынском поле (в настоящее время это район дома № 52 к.2 по Хорошевскому шоссе) установлен мемориальный камень.



Но Чкалов не был бы Чкаловым, если бы в первый испытательный полет не долетел до ближней дачи Сталина. Таким образом, он сделала вождю особый подарок — новый истребитель с нетерпением ждали в войсках. На обратном пути мотор заглох. Чкалов тянул до аэродрома как мог. Истребитель начал падать на жилые дома, летчик увел машину в сторону, но врезался в высоковольтную опору.
Похоронен Чкалов в Москве, урна с его прахом установлена в Кремлёвской стене.

Трагическая гибель Первого космонавта Земли Юрия Алексеевича Гагарина была настолько неожиданной, ошеломляющей, а также таинственной (в силу грифа секретности, наложенного на материалырасследования происшествия), что жители всей планеты до сих пор обсуждают различные варианты катастрофы. Не претендуя на полный спектр всех версий последних дней жизни Юрия Алексеевича, мы приведем основные версии трагедии, произошедшей 27 марта 1968 года, тем более, что, по утверждению иностранных СМИ (и это представляется соответствующим действительности), подробности этого трагического события интересуют россиян, не меньше, чем американцев - подробности покушения на президента Кеннеди.
Возможно, кого-то удивит нелепость отдельных версий, их глупость или предвзятость, но представляется, что это может быть интересным для понимания обстановки того (кстати, не так уж и далекого) времени, когда «весь советский народ» от души радовался победам нашей страны в космосе и скорбил о потерях, подстерегавших отряд первых космонавтов планеты на их пути к звездам...


"625-й на аэродром не вернулся"
(Из книги Михаила Реброва "Космические катастрофы")

...Трагедия произошла 27 марта. 29-го все центральные газеты опубликовали траурное извещение и некролог на погибших. О причине случившегося не было ни слова. "... В результате катастрофы при выполнении тренировочного полета..." Вот и все. 30 марта Москва прощалась с Героями.
...Генерал-лейтенант авиации Белоцерковский входил в состав Государственной комиссии, которая расследовала причины случившегося 27 марта 1968 года. Она наработала 29 томов документов, которые содержат подробнейшую информацию о том, что предшествовало полету, хронометраж самого полета и радиопереговоры экипажа с землей, состояние техники "до" и "после", анализ ее работоспособности, карты погоды, технические описания, рапорта...
...Приведу коротко главные (так они мне представляются) выводы комиссии:
"На самолете разрушений и отказов агрегатов и оборудования в полете не имелось..."
"Пожара и взрыва на самолете в полете не было..."
"Двигатель в момент столкновения с землей работал..."
"Электрическая сеть самолета находилась под током..."
"Кислородная система... была исправна..."
"Экипаж находился в работоспособном состоянии, позы обоих летчиков до конца были рабочими..."
Что же тогда произошло?
...Была среда, 27-е число. Первым ушел в небо разведчик погоды. "Спарку" с бортовым номером "18" (гагаринскую) готовил к полету техник А.Левицких, проверял инженер В.Самарин. Гагарин занял место в передней кабине. Серегин - в задней. После некоторой задержки. Радиообмен с руководителем полетов был четким и кратким.
Передо мной стенограмма радиообмена "625-го" (позывной Гагарина и Серегина) и РП (руководитель полетов) на 2-м канале. Время записано с точностью до секунд. Документ заверен начальником узла связи войсковой части 22737 майором Рындиным.
10 час. 15 мин. 12 сек.
625-й: Прошу на полосу.
РП: Запрещаю, 625-й.
625-й: Понял...
10 час. 17 мин. 27 сек.
РП: 625-й, на взлетную.
625-й: Понял, выполняю...
В 10 часов 22 минуты Гагарин по указанию руководителя полетов перешел на другой канал связи (3-й). "Спарка" продолжала полет, а Гагарин и Серегин (он был в инструкторской кабине) выполняли запланированные упражнения. Вскоре последовал доклад Гагарина: "Задание в зоне закончил, разрешите выход на КУР (курсовой угол. - М.Р.) 320". Добро было получено. Что происходило дальше - полная неизвестность. В 10 часов 30 минут самолет врезался в землю. Расследованием установлено: "спарка" столкнулась с землей на скорости свыше 600 км/час, с углом около 70 градусов.
Имеется и другая запись переговоров. Практически они совпадают. Но для большей убедительности приведу и ее.
- "Агат", я - 625-й. Прошу запуск, - запросил Гагарин.
Получив добро, он запустил двигатель.
Часы показывали 10 часов 17 минут 33 секунды, когда прозвучало разрешение на выруливание.
В 10.18.42 Гагарин доложил:
- 625-й к взлету готов.
В 10.18.45. после получения разрешения от руководителя полетов "спарка" рванулась по взлетной полосе.
В 10.19.00 самолет взлетел. В полете предстояло выполнить несколько упражнений: виражи с креном 30 градусов, витки малой спирали, пикирование, выводы боевым разворотом. Завершалось все это выполнением двух бочек.
В 10.23.56 Земля предупредила:
- 625-й, за облака выйдете, доложите.
- Я - 625-й, понял вас, - последовал ответ.
В 10.25.50 самолет занял свою зону и получил добро продолжать выполнение программы.
В 10.30.10 Гагарин запросил разрешение на переход с курса 70 на курс 320 и, получив согласие, подтвердил:
- Понял, выполняю.
После этого 625-й в эфир больше не выходил.
Через четыре минуты экипаж должен был завершить разворот на привод (приводной маяк аэродрома) и сообщить о начале снижения до высоты круга. Сообщения не последовало. На запрос руководителя полетов 625-й не ответил. Все борта, находящиеся в этом районе, получили распоряжение связаться с 625-м. Но он молчал...
Когда стало ясно, что горючего на самолете Гагарина и Серегина не осталось, тревога охватила всех. Последовала команда срочно готовить и поднять в воздух транспортный Ил-14. Потом - несколько вертолетов. И вот то сообщение: "Южнее поселка Новоселово, в лесу видна большая воронка, дым и пожар".
...Последующее расследование, экспертизы установили: трагедия произошла в 10.31.00. Это - время столкновения самолета с землей. Профессор Белоцерковский твердо убежден: "Летчики выжали из машины абсолютно все, на последнем участке они были активны".
Сегодня стали известны многие данные, если не абсолютно точно, то в достаточном приближении: угол сближения самолета с землей (по приборам и срезу верхушек деревьев), скорость снижения, обороты турбины, перегрузка, показания приборов...
...Установлено, что после последнего доклада 625-го прошла всего одна минута - плюс-минус 20 секунд.
Почему это так важно?
...Углубленный анализ метеоусловий в день полета позволил выявить новое, очень существенное обстоятельство. Нижняя граница облачности в зоне пилотажа была иной: не 900, как доложил разведчик погоды, а 400-500 метров. Если допустить, что самолет попал в "сваливание", в штопор, отвесное пикирование по причине выхода за закритические углы атаки, и летчики делали все, чтобы исправить положение (повторю: в этом у Белоцерковского нет никаких сомнений), то им не хватило всего 250-300 метров высоты, а если перевести на время - всего двух секунд полета.
...Итак, что же произошло за эту "округленную" минуту?
Известно, что вслед за 625-м поднялся в небо 614-й (это позывной самолета (тоже "спарка"), который облетывал двигатель после ремонта. В момент, когда прозвучал последний доклад Гагарина по радио, он находился в соседней зоне. В 10.20 руководитель полетов разрешил взлет пары МИГ-21. Их предупредили: где-то рядом 625-й. Но оба ответили, что ничего не видят.
Пройдемся по версиям. Двигатель заглох по причине газодинамической неустойчивости? Маловероятно. При резком переходе от малого газа к большому? Возможно. Попадание самолета в резкий восходящий поток, в спутную струю, резкий маневр?.. Доктор технических наук В.Буков считает, что гипотеза попадания самолета в штопор обосновывается. Профессор С.Белоцерковский придерживается такого же мнения. С ними солидарны летчик-космонавт СССР А.Леонов, инженер П. Черков, авторы математической модели УТИ МИГ-15 и расчетов воздействия вихревого следа на самолет В.Морозов, В. Желанников и другие.
...Версия о столкновении самолета с шаром-зондом отвергнута, о взрыве аккумулятора - тоже. Разнотолки в другом. Одни утверждают: те, кто был на борту, до последних секунд полета боролись за выход из критической ситуации. Другие к этой оценке относятся сдержанно. И все-таки, я не рискну сказать, что тайна перестала быть тайной и все обрело полную ясность. Поиски "деталей", которые могут что-то дополнить, а что-то уточнить или опровергнуть, продолжаются.
...Время приоткрыло еще один важный факт. В тот момент, когда самолет Гагарина и Серегина находился в зоне, ее пересек на сверхзвуковой скорости самолет марки "Су", взлетевший с другого аэродрома. Почему он там оказался? Кто его пилотировал? Как близко он прошел от "спарки"? Не в нем ли причина трагедии?
Не знаю. Все названное - только версии, хотя и правдоподобные.
И еще. Неожиданно история жизни и смерти Гагарина стала обретать новые "ракурсы и оттенки". Кто не слышал о феномене Вангелии Гуштерговой, живущей на юге Болгарии в городе Петриче. Авторитет легендарной ясновидящей, известной под именем "Бабы Ванги", в стране непререкаем. Впрочем, не только в Болгарии. Пожалуй, весь мир знает о слепой женщине, которая "видит внутренним зрением, обладает шестым чувством, даром врачевания физических и духовных недугов, умеет "высвечивать" факты из прошлого, настоящего, а иногда и будущего. Это она заявила, что Болгарию ждут семь тяжелых лет, а слухи о возможной аварии на Белоярской АЭС, наводнившие Свердловскую область, не более чем домыслы. Мне довелось встречаться и беседовать с Вангой. Это был сентябрь 1989-го года. Меня представил ей коллега из газеты "Народна армия" капитан Николай Красин. Он сказал, что я друг Юрия Гагарина. Слепая женщина долго молчала, как бы прислушиваясь к своему внутреннему голосу, потом сказала: "Все считают, что Гагарин погиб в авиационной катастрофе. Это неправда. Он жив и находится где-то в Америке..."
Я не стал оспаривать услышанное. Хронологию последнего дня Космонавта-1 знаю поминутно. Знаю, сколько горючего было в баках самолета, на какое полетное время его может хватить, что факт катастрофы зафиксирован однозначно.
Но вот еще одна злая нелепица. Поползли слухи о том, что Космонавт-1 стал жертвой "обиды" Л.И.Брежнева, о якобы имевшей "жестокой" ссоре между ними и как результат - заточение Гагарина в психбольницу, где он скончался весной 1990 года.
Небылицы о Гагарине не новость. Слухов о перипетиях его судьбы ходило много и разных. Сошлюсь хотя бы на то, что в зарубежной печати "авторитетно утверждалось", что он - потомок князей Гагариных, что после гибели космонавта В.Бондаренко Юрий отказался участвовать в подготовке к полету на "Востоке", что был агентом КГБ и т.д.
Мне довелось близко знать Юрия Гагарина. Более того, мы дружили и лично, и семьями. Знакомство состоялось, когда двадцать молодых летчиков были отобраны в первый космический отряд. Позднее судьба подарила мне возможность проходить вместе с ними тренировки в Звездном (в те годы, когда С.П.Королев вынашивал идею послать журналиста в космос)...

Справка: Ребров Михаил Федорович, родился в 1931 году в городе Ленинграде. Известный русский журналист. В 60-е годы входил в группу журналистов, которые были рекомендованы для подготовки к космическому полету. Полет не состоялся.



А вот статья из газеты The Observer.

Россия до сих пор спорит о трагической гибели Гагарина
08 апреля 2001 года. The Observer.
Амелия Джентльмен

В те дни, когда Россия готовится отпраздновать 40-ю годовщину триумфального полета в космос Юрия Гагарина, таинственные обстоятельства гибели советского кумира вновь стали объектом пристального внимания общественности.
Невыясненные обстоятельства гибели Гагарина в авиакатастрофе в 1968 году интересуют россиян не меньше, чем убийство Джона Кеннеди - американцев.
Официальная завеса тайны, которой было окружено расследование инцидента, породила самые невероятные слухи: некоторые считают, что он вовсе не погиб; другие утверждают, что он стал жертвой заговора КГБ, похищен инопланетянами или сам виноват в своей гибели, поскольку управлял самолетом в нетрезвом состоянии.
Советский лидер Леонид Брежнев не разрешил тем, кто проводил расследование, опубликовать его выводы на том основании, что они могут "потрясти" нацию; в год гибели Гагарина было опубликовано лишь короткое сообщение, а сам отчет, занимавший 30 томов, был отправлен в архив. Только спустя много времени удалось получить к нему доступ, и члены комиссии по расследованию начали открыто рассказывать о том, что они обнаружили.
Когда Гагарин погиб, ему было 34 года. Статус первого космонавта сделал из него международного героя; однако он не хотел бросать космос ради того, чтобы разъезжать по миру, рекламируя советские достижения. Вместо этого он настаивал на продолжении своей подготовки к будущим полетам в подмосковном Звездном городке.
Он был полон также решимости повысить свою квалификацию летчика. В 10:19 утра 27 марта он вместе со старшим инструктором отправился в обычный тренировочный полет на двухместном истребителе МиГ-15.
Они вылетели в назначенный район, где Гагарин взял управление на себя и выполнил ряд упражнений; в 10:31 он доложил о том, что задание выполнено и они возвращаются на базу. Затем связь прервалась, а через несколько секунд самолет разбился.
О смерти Гагарина сообщили на следующий день. Россияне помнят это событие так же отчетливо, как и тот день, когда 12 апреля 1961 года Гагарин совершил первый полет в космос.
Полковник в отставке Иван Рубцов, входивший в состав комиссии по расследованию причин гибели Гагарина, вспоминает, что видел, как люди в метро не скрывали своих слез.
В расследовании приняло участие приблизительно 200 человек. Никто не мог понять, почему Гагарин и его наставник Владимир Серегин не катапультировались. Не было обнаружено никаких неполадок двигателя или приборов. Следователи не смогли также найти доказательств диверсии.
Присутствие Гагарина на дне рождения за два дня до полета породило слухи о том, что, возможно, он был с похмелья, и не мог адекватно управлять самолетом; однако следователи установили, что перед полетом он прошел два медосмотра, а посмертная экспертиза дала заключение об отсутствии алкоголя в его организме.
Западные биографы Гагарина предположили, что космонавт спился, не выдержав испытание мировой славой, и вспомнили, как однажды он, совершенно пьяный, вывалился из окна гостиницы.
Однако вчера Рубцов заявил, что вывод, сделанный комиссией по расследованию, остается наиболее вероятным. В районе аварии было несколько метеорологических зондов, которые могли быть не видны с самолета из-за сильной облачности, а когда их заметили, то было слишком поздно. Пилоты, видимо, попытались отвернуть, чтобы избежать столкновения, но свалились в штопор, из которого не смогли выйти. Угол, под которым самолет врезался в землю, заставляет предположить, что им чуть-чуть не хватило, чтобы спастись.
Преждевременная смерть Гагарина всегда придавала ежегодным празднованиям его достижений оттенок грусти; в этом году настроение еще более печальное, чем обычно.
Фотография Гагарина, в течении 15 лет висевшая на стене космической станции "Мир", в прошлом месяце сгорела где-то над Тихим океаном. Публичная кремация "Мира" ознаменовала собой эффектный конец российских космических амбиций.

За что могли убить Гагарина
Многие свидетели утверждают, что в момент гибели Гагарина и Серегина было замечено два хлопка-взрыва. Сначала в воздухе. И затем уже при ударе самолета о землю, пишет в "Литературной газете" Игорь МОРОЗОВ.
Причем, на последнем настаивают не просто деревенские жители окрестных сел, в районе которых упал самолет. Примерно о том же самом рассказывал космонавт Алексей Леонов, волею случая оказавшийся в то злополучное утро 27 марта 1968 года недалеко от места гибели МИГ-15. Тогда, тридцать лет назад, Леонов добросовестно изложил свои показания в письменном виде госкомиссии. Но каково же было потрясение Леонова, когда много лет спустя, ему довелось вновь увидеть свои показания.
Они были подделаны. Подделана была даже его подпись.
В 1968 году Вячеслав Быковский был помощником начальника командного пункта управления полетами Чкаловского аэродрома, откуда в последний раз взлетела спарка Гагарина и Серегина. Он был последним, кто разговаривал с Гагариным - буквально за минуту-две до катастрофы. И тогда, тридцать лет назад, и сегодня Быковский с упорством настаивает, что точка на радаре исчезла несколько раньше, чем это официально зафиксировано в документах правительственной комиссии.
Хотя, в сущности, правы оба: и Быковский, и комиссия. Только комиссия зафиксировала точное время взрыва самолета при ударе о землю. Быковский же зафиксировал точное время исчезновения самолета с радара.
Отсюда следует вполне вероятный вывод: самолет взорвался еще в воздухе.
Быковский пусть и с осторожностью, но все-таки не исключает, что причиной гибели Гагарина могла быть заранее спланированная диверсия.
Вениамин Иванович Русяев - бывший кадровый офицер КГБ. Первые несколько лет после полета Гагарина в космос - его сопровождающий, опекун, телохранитель, советчик и просто друг. До этого интервью никому не давал. На разговор же с корреспондентом согласился лишь ради доброй памяти Юрия Гагарина.
И хотя сам Русяев об убийстве не обмолвился ни словом, он убежден, что нечто "странное" вокруг Юрия Гагарина началось еще за год до его гибели, когда первый космонавт готовился выступить в качестве дублера Владимира Комарова, чей полет на принципиально новом корабле "Союз-1" намечался в конце апреля 1967 года. Вот что говорит об этом Вениамин Иванович:
- Это было за месяц-полтора до старта. Комаров пригласил меня с женой познакомиться с его семьей. Когда пришло время возвращаться домой, Комаров вышел нас проводить. Так вот тогда-то, прямо на лестничной площадке, Володя и сказал мне, что из полета он не вернется. Я просто опешил. Пытался возразить ему. Комаров настаивал, что знает, о чем говорит. И вдруг он... расплакался.
Что я ему мог сказать? Ну, единственное, что нашелся: "Если ты так уверен, что погибнешь, откажись от полета". Он ответил: "Нет. Ты же знаешь: откажусь я, полетит первый. А его надо беречь". Первый - это Гагарин.
Через какое-то время мне вручили письмо. Я его не читал, но в суть меня, конечно, посвятили. Письмо было подготовлено группой, которую организовал Юрий. Он тогда собрал большую команду из всех спецов, которые были достаточно квалифицированы для того, чтобы сделать категоричный вывод: "Союз-1" к полету не готов. А значит, запуск необходимо во что бы то ни стало отложить.
На следующее же утро я пошел к одному из влиятельнейших людей нашего ведомства генерал-майору Константину Ивановичу Макарову, начальнику технического управления...
В конце концов письмо попало к некоему Циневу, т.к. он был одним из ближайших друзей Брежнева, они вместе войну прошли и, насколько мне известно, даже были женаты на сестрах. Расчет был прост - письмо должен увидеть Брежнев.
А потом начались очень странные события.
Все, кто в той или иной степени имел отношение к этому письму, были вскоре по той или иной причине удалены из нашего ведомства. Макарова, например, уволили, лишив его даже пенсии.
Кстати, и меня самого вскорости отослали из центрального аппарата на отдаленный объект в области.
Что стало с письмом, не знаю. Знаю одно: несмотря ни на что, в начале апреля 1967 года Гагарин и Комаров отправились на Байконур. 23-го числа был произведен запуск. Через 24 часа Володи Комарова не стало. При снижении корабль должен был выпустить большой парашют. А парашют не раскрылся. Корабль падал на чудовищных скоростях, с огромным ускорением... Комаров в буквальном смысле превратился в пепел. Все, что от него осталось, - маленькая пяточная косточка...
Г агарин позвонил мне сразу же, как вернулся с космодрома. И сказал, что сейчас приедет. Я его внизу встретил. Предложил зайти в лифт. Он отказался: "И у лифта уши бывают". А дело в том, что незадолго до этого у меня в доме установили "жучки". Пока шли, он рассказал мне о громадной исследовательской работе, которая была проделана, чтобы предотвратить пуск, и ее результаты просто обязаны были быть представлены Первому лицу. Он мне также сказал, что ему указали на меня как на человека, который передавал письмо соответствующим руководящим чинам.
Короче, закончили мы разговор тем, что Юра решительно заявил: он будет во что бы то ни стало пытаться прорваться к Брежневу. И если Первый обо всем был в курсе и спустил ситуацию на тормозах... То он точно знает, как поступить. Так он сказал. Дословно. Можно только догадываться, что он имел в виду. Мне даже неизвестно, добрался ли в конечном счете тогда Юра до Брежнева... По крайней мере спросить его об этом впоследствии не удалось. Да, честно говоря, это было бы небезопасно, хотя бы учитывая ту слежку, которую за мной учинили. Сейчас я прямо могу вам сказать: нас предупредили - те, кто будет пытаться разобраться в ситуации... Ну, в общем, в воздухе вокруг нас витал страх...
Получается вот что: именно гибель корабля "Союз-1" с Владимиром Комаровым на борту вполне могла стать поводом, мотивом для будущей гибели и самого Юрия Гагарина.
Я специально интересовался: Гагарин, до того объездивший десятки стран, после гибели "Союза-1" побывал лишь в одной зарубежной командировке. Гагарина практически перестали выпускать за рубеж. Боялись? Но чего? Может быть, того, что Гагарин мог, не сдержавшись, рассказать всю правду о погибшем корабле?
Как бы там ни было, мир не должен был знать об истинных причинах случившегося. Речь, как всегда, шла вовсе не о престиже страны. Речь шла о задницах высоких чиновников, знавших о письме и не предпринявших ровным счетом ничего.
В этой ситуации Гагарин становился не просто неудобен. Он становился опасен.
Как бы фантастически и страшно это ни звучало, но все шло к тому, что Гагарин рано или поздно просто обязан был погибнуть. Каким именно образом - не суть важно.
Автомобильная катастрофа - тоже неплохо. Меньше шуму, да и дешевле. Но тут, должно быть, что-то не заладилось. Личный водитель Гагарина Федор Яковлевич Демчук рассказывал мне престраннейшие вещи: незадолго до гибели Гагарина в машине первого космонавта трижды подряд лопался вдруг трубопровод, ведущий к бензонасосу. Дважды поломку замечали вовремя. В третий раз машина все-таки загорелась, но и тогда обошлось.
Это было в феврале 1968 года, практически за месяц до гибели Юрия Алексеевича.
И хотя самому Демчуку даже в голову не приходит связывать эти инциденты с чем-то зловещим, некоторое недоумение в его рассказе все- таки проскальзывало: чтоб трубопровод лопался трижды подряд...
Снова чистая случайность?..

Гибель Гагарина столкновение с НЛО
Подполковник в отставке Владимир Ильич Ткаченко долгое время работал в Центре подготовки космонавтов, был заместителем командира специального авиаполка, того самого авиаполка, которых командовал Герой Советского Союза. В. С. Серегин. сопровождавший в последнем полете космонавта-1 Юрия Гагарина. Сегодня В.И.Ткаченко рассказывает о малоизвестных событиях тех далеких лет.
В 1968 году Юрия Гагарина назначают заместителем начальника центра по летной подготовке, но без допуска к летной работе. Как теперь говорят, это были типичные аппаратные игры. Популярность Гагарина и быстрый рост в званиях делали его конкурентом для начальства. Вот и появилась идея "задвинуть" Гагарина, назначив его на такую должность, где он бы "нейтрализовался".
Тогда у нас уже было порядочное число космонавтов, и к ним, а в особенности к Гагарину, относились не соответственно должности или званию, а как к национальной святыне.
Хотя в военном отделе ЦК Серегину и было сказано: "Для вас все космонавты - рядовые летчики", - это не снимало дополнительного груза ответственности со всего полка - от командира до техника. Так сказать, для самооправдания повесили мы при входе в часть лозунг "Перед законами летной работы все равны!".
Странная сложилась ситуация. Гагарин-летчик. Наш начальник. Он хочет летать. Мы руками и ногами "за". А "сверху" ему ставят палки в колеса. Запрашиваем руководство. Назавтра - шифровка из Управления боевой подготовки ВВС: "От полетов отстранить!".
Гагарин спокоен. А Серегин вскипел: "Или снимай меня к такой-сякой матери с этого потешного полка. или ноги твоей не будет у самолета, пока не привезешь письменный приказ Главкома о допуске к полетам! Гагарин: "Пожалуйста". И уехал. Привез приказ Главкома с юридически безукоризненной формулировкой: "Допустить к полетам в установленном порядке".
Составил штаб полка для Гагарина план подготовки на трех "простынях". Прочли мы его с Серегиным и сами ужаснулись, Он же спокойно просмотрел на нас и сказал: "Раз так - значит будем учиться".
Утром 28 марта получаем очередную шифровку: "Летную подготовку Гагарина проверить лично полковнику Серегину". Кто-то из высокопоставленных бюрократов и тут решил подстраховаться от случайностей.
Серегин отреагировал очень болезненно. Он счел что это акт недоверия лично ему как комполка, чьи офицеры готовили Гагарина к полету. Самостоятельный вылет Гагарина на истребителе МИГ-17 был отменен. К полету стали готовить спарку "УТИ МИГ-15". Этот внеплановый полет срочно втиснули в расписание полетов. Гагарин был оживлен и весел. Серегин очень нервничал.
11 часов 28 минут. Взлет. По плану контрольный полет должен был продолжаться сорок минут в воздушном полигоне на высоте 4000 метров.
Через 18 минут с момента вылета на КП принимают странный доклад Гагарина: "Задание выполнил, иду на точку". (На аэродром. - А.Г.).
Этот доклад выбил все управление полетами из колеи: что за грубое отклонение от святая святых - плана полета?
На запросы руководителя полетами Гагарин не отвечает.
От полигона до аэродрома - две, ну от силы три минуты полета. Истекли регламентные сорок минут. Связь потеряна. Самолета нет.
Около 15 часов наш летчик. Коротков, докладывает с вертолета: "Вижу обломки горящего самолета".
Возле деревни Новоселове Кержачского района в красивом сосновом лесу догорал МИГ-15. . .
Самолет упал с крутого пикирования, сломав верхушки нескольких сосен. Удар был настолько силен, что турбина вошла землю почти на восемь метров. От обшивки не сохранилось обломка более полуметра в поперечнике. От тел пилотов остались, естественно, фрагменты.
Потом началось расследование причин катастрофы. И обнаружились факты, которые не только ничего не объяснили, но и выпадали за пределы логики.
Сначала все было ясно: летчики не воспользовались катапультами. Машина пилотировалась до последней секунды. Штурвал находился в положении 15 градусов на выход из пикирования. С большой вероятностью это означало, что управлял самолетом Серегин. Будучи очень опытным пилотом он знал то чего не мог знать Гагарин: МИГ-15 становится неустойчивым на выходе из пикирования круче 15 градусов.
А дальше загадка: турбина в момент падения давала 11.000 оборотов в минуту. Следовательно, самолет падал на полном газу! Скорость в момент удара о землю была около 1.100 км/час!
И медицинское заключение: в печени погибших не обнаружен специфический "гормон страха". Это доказывает, что все происшедшее было полной неожиданностью для летчиков и они НЕ ВИДЕЛИ СМЕРТИ! Или были без сознания, что противоречит выводам технической экспертизы, или...
Свидетелей катастрофы, которые могли бы связано что-то рассказать, не нашлось. Говорили, правда, что был какой-то не то техник, не то электрик в одной из деревень поблизости, но его показаний я не читал и, впоследствии, они нигде опубликованы не были.
Кинофототеодолиты, которые фиксируют любой испытательный полет, были тогда выключены: вылет Серегина и Гагарина ничего общего с испытаниями не имел. Но неприятностей от этого факта мы имели предостаточно.
- За двадцать два года никто так и не смог придумать даже самой безумной версии причины катастрофы, обещающей красноречивые факты. Проанализировано было все: от "воздушного хулиганства" до встречи с НЛО. Нет-нет. первую версию я исключаю совершенно Прослужив с Серегиным столько лет я ручаюсь его приверженность воинской дисциплине и чувство высочайшей ответственности.
Со стороны техники отказов не было. Это точно.
И только последняя версия, какой бы экзотической она ни казалась, дает единственные намеки на истину.



Архив (№ 11 2002г): Загадки истории: Тайна гибели Юрия Гагарина. Двойник, птица, влияние планет...
Григорий Санин

Тайна гибели Гагарина не раскрыта до сих пор. На 30 марта 1968 года летчик-истребитель первого класса полковник Гагарин Юрий Алексеевич запланировал поездку к родителям на празднование дня рождения своего отца. Поездка не состоялась: именно в этот день полковника Гагарина и его командира полковника Серегина хоронили на главном кладбище страны - на Красной площади. 27 марта учебно-тренировочный истребитель ("спарка") МИГ-15 врезался в землю неподалеку от села Новоселово...

Приметы
Потом, когда первая боль прошла, очевидцы вспоминали, что этот день с самого начала не сулил Гагарину ничего хорошего. В этот день он поехал на аэродром не на машине с личным шофером, а на автобусе.
Только тронулись, Гагарин попросил остановиться: забыл пропуск. Однополчане зашумели: какой пропуск, тебя же весь мир знает, не то что какой-то дежурный по КПП! Но Гагарин сказал, что не хочет ставить дежурного в неловкое положение, и все-таки вернулся...
Другую примету вспомнил писатель Юрий Нагибин. "Официантка Настя в столовой, где питались космонавты, забыла отдать Гагарину талон на обед. Она догнала его, когда он уже пошел к самолету:
- Юрий Алексеевич, вы талон на обед забыли!
Космонавт взял голубой билетик, на котором было написано "Гагарин Ю.А.".
- Ну а обед хоть стоящий? Беляши будут? Мы быстро обернемся. Только
уговор - двойная порция! - сказал Гагарин.
- Будет сделано, товарищ полковник!
Насте почему-то стало грустно. Потом на месте катастрофы в разорванной куртке Гагарина найдут этот талон".
Дошел до самолета, принял доклад техника, сел в кабину, пристегну ремни, проверил замки, связь, подключил к аппарату кислородную маску, но не надел. Его инструктор и командир полка Владимир Сергеевич Серегин задерживался... Серегина не было долго, у Гагарина руководитель полетов спросил: "Где командир?" Гагарин ответил: командир по телефону выясняет отношения с большим начальством.
Серегин появился перед самым вылетом и, как утверждают, далеко не в лучшем расположении духа. И потом жена Гагарина Валентина Ивановна (в день его гибели она лежала в больнице в Кунцеве) расскажет, что незадолго до последнего полета он пригласил домой знакомых журналистов, чтобы всей семьей сфотографироваться на память. А потом взял свой фотоаппарат и начал "щелкать" всю компанию. И еще
предупредил жену, что 26-го не сможет навестить ее в больнице. Но все-таки пришел, и разговаривали они очень долго. "Будто прощался", - скажет жена.
И вот они сидят в кабине учебного МИГа - два полковника, два Героя Советского Союза. Один прошел войну, летал на штурмовике под сплошным огнем, другой первым из людей побывал ТАМ... Они имели полное право не верить ни в какие приметы.
"Спарка" с бортовым номером 625 взлетела в 10 часов 19 минут. В полете предстояло выполнить несколько упражнений: виражи, пикирование, витки малой спирали, выводы с боевым разворотом и бочки.
В 10.25 Гагарин доложил, что к выполнению задания готов, на это ему потребовалось бы минут 20. Но уже через пять минут последовал доклад: задание выполнено. На земле такой спешке не удивились: в кабине находился командир полка, он имел право вносить любые коррективы по ходу, не запрашивая разрешения земли... Затем связь с 625-м пропала. Руководитель полетов приказал всем бортам, находящимся в небе, связаться с Гагариным и Серегиным. Подняли в воздух транспортный ИЛ-14 и несколько вертолетов. Кто-то из них доложил: "Южнее поселка - дым и пожар"... Когда прибыли к месту катастрофы, увидели, что стрелки наручных часов первого космонавта
застыли ровно на половине одиннадцатого. От последней связи с землей до катастрофы прошло меньше минуты. И до, и после 27 марта 1968 года сотни (если не тысячи раз) приходилось устанавливать причины гибели самолетов, но тайна этих нескольких секунд не разгадана до сих пор. МИГ не был оборудован "черным ящиком", но есть множество оснований полагать, что это далеко не главная помеха в поиске истины.

Версии
Правительство СССР назначило комиссию по расследованию под председательством члена Политбюро Дмитрия Устинова и заместителя главкома ВВС генерал-полковника Кутахова. Собрали всех лучших - от спецов по авиапроисшествиям до орнитологов. 600 человек по сантиметру прочесывали, просеивали снег в районе катастрофы (а это несколько километров в радиусе). Когда снег растаял, батальон солдат еще несколько раз проверял местность, заглядывая под каждую былинку: для упрощения задачи солдатам велели собирать абсолютно все стеклянные и металлические предметы...
Но над всеми стараниями висело Нечто... Как писал в "НГ" член высочайшей комиссии профессор, доктор технических наук Николай Лысенко, "само расследование было покрыто необъяснимой секретностью: получаемые результаты становились достоянием не всех участников расследования. И другой существенный момент: версия об ошибочных или неправильных действиях экипажа даже не выдвигалась! Это нарушало один из основных принципов расследования - объективность, но по-другому мы тогда поступить не могли по вполне понятным причинам".
Там, где находился человек, возведенный в ранг полубога (заслуженно возведенный), ни о какой ошибке, свидетельствующей о небезупречности "человеческого материала", не могло быть и речи. Кроме того, комиссией, случалось, откровенно "рулили". Из ЦК поступило указание опросить свидетелей катастрофы, а их всего два: шофер и экспедитор.
Первый утверждал, что копался в моторе и только слышал гул самолета, экспедитор сказал, что видел, как самолет задымился и упал за лесом. Впоследствии выяснилось, что шофер и экспедитор все это "видели" и "слышали" совсем в другой день - когда Гагарин с Серегиным не летали. Может, хотело ЦК через таких вот представителей населения пособить спецам, чтобы не сильно они мудрили? Но им, как людям добросовестным, только и оставалось мудрить. Самое странное то, что даже сейчас все версии (иногда противоположные) сходятся в одном пункте: в свой последний полет Гагарин и Серегин отправились на абсолютно исправной машине.
Всякое расследование, в конце концов, приходит к тому, что количество версий сводится к минимуму: все прочие отпадают, как отработанные ступени. В истории этой катастрофы все наоборот - с каждым годом их становилось все больше. Правда, теперь авторов версий можно смело разделить на тех, кто действительно искал причины, и тех, кто паразитировал на поисках истины.
Начнем с первых.
Самолет погиб от столкновения с инородным телом. Это мог быть метеозонд, птица, другой самолет. Действительно, когда Гагарин и Серегин взлетели, в небе находились и другие машины, однако понятно, что при настоящем столкновении была бы не одна катастрофа, а две...
Комиссией отрабатывалась версия попадания МИГа в мутный след летящего впереди истребителя. Но, по словам того же профессора Лысенко, "летная практика показывает, что при попадании в мутный след даже тяжелого бомбардировщика (у которого этот след наиболее сильный) самолет вырывается из следа с энергичным накренением и некоторой потерей высоты... При этом вход в штопор ни разу не отмечался, поскольку пребывание в следе кратковременно, а при выходе из него влияние на самолет практически прекращается".
Орнитологи сразу сняли "птичью" версию, хотя не так далеко от места падения нашли мертвую сойку. Но эта птичка выше 100 метров не летает, а установлено, что падение 625-го началось с высоты примерно трех с половиной километров - самолет начал вращаться, и пилоты оказались бессильны.
Что касается радиозондов, то по записям установлено, что в тот день их не запускали, а найденные на земле зонды не имели никаких следов столкновения с самолетом.
Все споры об инородном теле прекратились, когда собранные за несколько месяцев железные и стеклянные частички наклеили на деревянный макет МИГа (грандиозная "мозаика"!) и убедились в том, что самолет столкнулся с землей, не получив никаких повреждений в воздухе.

Гагарин и Серегин отрабатывали выход из штопора
После того как несколько МИГов разбились, не сумев выйти из штопора, в 1952 году главком ВВС специальным приказом запретил это опасное упражнение. Но, вспоминая шутку пилотов тех лет: "Когда в армии дисциплину делили, авиация в воздухе была", - вполне можно предположить, что такой ас, как Серегин, отважится нарушить приказ главкома и пощекотать нервы себе и напарнику. Но... слишком многое работает против этой версии. (То, что полковник Серегин, всю жизнь отдавший военной авиации, человек дисциплинированный и ни за что не пойдет на нарушение приказа, знали все, поэтому эту версию нужно рассматривать в самую последнюю очередь.)
Против "штопорной" версии некоторые участники расследования стали выступать сразу после осмотра места катастрофы. При штопоре самолет должен был бы воткнуться в землю, но характер воронки, расположение обломков и многое другое указывали на то, что пилоты пытались перевести машину в горизонтальный полет.
Космонавт-2 Герман Титов сказал в одном из интервью: "Иногда пишут, что Гагарин с Серегиным отворачивали от облака и сорвались в штопор. Облако, что, стена бетонная? Кроме того, на УТИ-МИГ-15 войти в штопор очень сложно. Этот самолет трясется, предупреждает: "Дурак, не тяни ручку, отпусти ее". Отпустил - он сам выйдет из опасного режима".
Сарказм Титова вполне ясен: чтобы довести такой самолет до "окончательного" штопора, нужно быть или желторотым новичком, или идиотом...
И, наконец, в крови Гагарина и Серегина эксперты не обнаружили адреналина... Теперь, наверное, уже всякий знает, что это вещество "выбрасывается" в кровь в минуты острейшей опасности, когда мобилизуются все ресурсы организма, все жизненные силы человека.
Штопор - как раз такая ситуация. Наконец, по магнитофонной записи последнего доклада Гагарина врачи установили, что первый космонавт за неполную минуту до гибели был спокоен, дышал ровно: в его останках было много кислорода, а это значило, что человек был абсолютно здоров. Кажется, что Гагарин даже не успел подумать о смерти... Но кислорода почти совсем не было в тканях Серегина, и это породило еще одну версию, как утверждают некоторые исследователи, наиболее близкую к истине.

Во всем "виноват" Серегин
Владимир Сергеевич Серегин был намного старше своего всемирно знаменитого напарника - по человеческим меркам и тем более полетным. Он уже был боевым летчиком, когда семилетний Юра Гагарин только пошел в первый класс. Он прошел войну, летал на первых, на нынешний взгляд допотопных, реактивных машинах - все это, мягко говоря, не прибавляет здоровья...
Начальник Гагарина по Центру подготовки космонавтов генерал-майор Николай Кузнецов вспоминал, что сам вид Серегина - осунувшееся, посеревшее лицо - указывал на то, что у командира полка проблемы с сердцем и желудком. Иногда командир поговаривал о том, что пора бы уже "списаться" на землю, но как человек, "приросший" к небу, оттягивал этот момент до последнего.
Писатель Валентин Поволяев считает, что в полете у командира "спарки" был приступ острой сердечной недостаточности. Перед вылетом Серегин немного нервничал... Но полета не отменил, думал, что все, в конце концов, образуется, как это бывало уже много раз. Но ведь подобные "авось" проходят только до поры, до времени. Гагарин, естественно, поддерживал с ним связь по внутреннему переговорному устройству и, когда Серегин перестал отвечать, понял: дело неладное, с командиром полка что-то произошло... И тогда он сообщил на землю, что задание выполнил, и попросил разрешения на выход из зоны.
Руководитель полетов разрешил... Гагарин же ни слова не сказал ему о состоянии Серегина, он, наверное, решил сберечь честь командира... Он вообще не мог "заложить" товарища. Иначе бы не был Гагариным.
На вираже Серегин сдвинулся с сиденья и навалился телом на ручку управления, заклинил ее. Самолет ушел в спираль. Гагарин, видимо, пробовал справиться с рукоятью и выровнять машину, но у него не хватило на это ни сил - слишком чудовищной была нагрузка, - ни высоты... ("Труд").
Видимо, потому, что эта версия выглядит весьма убедительной, многие поспешили ухватить плавающую на поверхности "мораль": первого космонавта планеты погубил авантюризм полковника Серегина, который прекрасно знал, что не совсем здоров для полетов на реактивном истребителе, и профессиональные предрассудки (летать до "отказа"), что в переводе на армейский язык значится как "низкая дисциплина". Кроме того, говорят, что Серегин якобы не учел изменений метеоусловий в зоне предстоящего полета.
Но то, что лежит на поверхности, кажется, специально создано для удовольствия ленивых и легковерных. Именно из этой легкой "морали" впоследствии выползет слушок, что "отживший свой век" Серегин хотел напоследок погубить первого космонавта из зависти к его славе. Это, пожалуй, уже относится к версиям альтернативным...

"Альтернативные" версии
Очень полюбилась широким массам трудящихся версия о том, что Гагарин с Серегиным перед полетом хватанули по стакану водки и, говоря шершавым языком протокола, не справились с управлением. Объяснять природу слуха не нужно: народ при отсутствии информации выбирает то, что ему ближе. Причем это не столько желание опорочить, сколько извращенная форма сожаления. Алкоголя в крови обоих пилотов не обнаружено, хотя за несколько дней до полета Гагарин и Серегин присутствовали на банкете в честь 50-летия замполита полка, но это так, к слову.
Гражданка Болгарии Вангелия Гуштергова, больше известная под именем бабы Ванги, когда ее спросили о судьбе первого космонавта, сказала: "Все считают, что Гагарин погиб в авиационной катастрофе. Это неправда. Он находится где-то в Америке..."
К расследованию обстоятельств катастрофы подключились астрологи, уфологи и прочие "барабашки". Так, некто Л. Котельник - инженер из Дзержинска Донецкой области - подсчитал, что смерть Гагарина и Серегина была запрограммирована свыше. (Не в смысле - начальством.)
Расчет такой: взяв за единицу отсчета период Т2 - осевое время вращения Солнца, 28,4261246 суток, - Котельник пришел к выводу, что первый космонавт родился через 150 периодов Т2 после своего командира полка и у них была идеальная совместимость. По расположению планет оба должны были в один день погибнуть из-за своей профессии.
Б. Волков в журнале "Свет" высказал мнение, что между Гагариным и Брежневым произошел серьезный инцидент, генсек очень обиделся, у Гагарина стерли из мозга всю информацию, поместили в спецпсихушку, а вместо него запустили гулять по стране и миру двойника, "который являлся носителем электроники в своем теле, его мозг и все процессы проходили под дистанционным контролем системы". Для вящей убедительности в мозги двойника как-то запихали сугубо конфиденциальную информацию, которую могли знать только Гагарин и его мать. Двойника будто бы специально водили на встречу с Анной Тимофеевной Гагариной и та "признала" в двойнике родного сына и даже сказала: "Материнское сердце не обманешь". А настоящий Гагарин скончался в 1990 году.
А профессор Петербургской государственной академии аэрокосмического приборостроения Александр Синяков считает, что всему виной ЛГР - локальный геофизический резонанс. Это - результат совместного влияния на Землю других небесных тел. Если частоты возбуждения нескольких планет совпадают, возникает резонанс, а с ним -земные катастрофы.
Синяков восстановил геофизическую ситуацию времени падения "спарки" с помощью своих компьютерных программ и обнаружил, что самолет попал в очень острый ЛГР. В результате пилоты потеряли ориентацию, а когда пришли в себя, им не хватило высоты, чтобы выровнять машину.

Знаете, каким он парнем был
У падения в "спарке" учителя и ученика есть другая, особая, сторона. Через семь лет после своего эпохального полета, вместо того чтобы утвердиться в небе, Гагарин оказался на "школьной скамье" - в переднем кресле учебного МИГа. И ответственность летать с таким учеником командир полка Серегин не доверил бы никому.
Можно сказать, что Гагарин прожил счастливую жизнь. Совершив полет, он стал кумиром, богом, идолом. Его, как чудо света, возили по всему миру, в глубине души он стеснялся славы, неподъемной для абсолютного большинства из нас. В первую минуту после приземления знал, что он - не чудо света, а старший лейтенант Гагарин - должен по всей форме сделать доклад подбежавшему к нему майору как старшему по званию. И в свой последний день ехал на работу в общем автобусе, хотя имел персональную машину с шофером. Он по-крестьянски терпеливо нес свою славу, понимая, что выпало ему стать олицетворением триумфа своей страны - принимал гирлянды высочайших наград, безотказно отвечал на приглашения и королей, и директоров школ для трудновоспитуемых, заседал во всех мыслимых и немыслимых президиумах, а на бесчисленные застолья приходил с бутылкой из-под водки, наполненной водой и
запечатанной...
Но за всем этим фейерверком вызревала трагедия: Гагарин перестал летать. Целых два года после 1961-го он не садился за штурвал самолета, после - лишь изредка. Летчик-испытатель Саратовского авиазавода Владимир Серов признался: "Я, например, сейчас могу взять отпуск на полгода. Но я не беру. Почему? Даже после месячного отпуска я как летчик-испытатель вхожу в летный режим около трех месяцев". Наверное, нетрудно понять, что два года - это почти полная дисквалификация. Кроме как в "спарке" его летать не допускали.
Срыв произошел 15 ноября 1967 года. Американцы, снимавшие фильм "Советы в космосе", очень удивились тому, что Гагарин, вроде бы из асов, - в учебном самолете, и полезли с расспросами. Тут, может быть, впервые в жизни, Гагарин поступил невежливо - молча раздвинул руками толпу, сел в машину и уехал. На следующий день пошел к начальнику генералу Кузнецову и сказал следующее:
- Товарищ командир, кому нужна была эта авантюра с полетами? Хотели миру показать, что Гагарин сам, без няньки, не летает?.. Прошу возбудить официальное ходатайство перед командованием, чтобы прекратили мои бесчисленные поездки по стране и за границу. Прошу планировать меня на полеты вместе со всеми. А подлетывать от случая к случаю, как вчера, не хочу. Не намерен больше позориться! (Об этом пишет В. Поволяев.)
Кузнецов прекрасно понимал, что его заместитель прав: он доложил генерал-полковнику Каманину, и начали срочно "принимать меры". За две недели марта Гагарин налетал семь часов - не так уж мало для двух недель. Но катастрофически мало для того, чтобы в крайней ситуации суметь за долю секунды принять единственно правильное решение.
Даже если принять все версии за правду, по каждой из них инструкции позволяли покинуть самолет. Но Гагарин катапультой не воспользовался: он не знал, что с командиром, и до последней секунды пытался совладать со взбесившейся машиной...

P.S. Высочайшая комиссия не обнародовала результаты расследования: их попросту не было. Поиск истины продолжается до сих пор, хотя надеяться на какую-то определенность очень трудно, почти невозможно.
Самым надежным объяснением являются слова Германа Титова: "Разбиваются в достаточно простых условиях и самые высокие профессионалы. Летать - всегда дело опасное"...



Гагарин и Серёгин погибли ещё в воздухе
Игорь Кузнецов

Гагарин и Серегин погибли еще в воздухе - к такому выводу пришёл наш автор, проведя расшифровку показателей приборов самолёта УТИ МИГ-15, на котором разбился первый космонавт планеты.
За те 35 лет, что прошли с момента трагической гибели Юрия Гагарина и его инструктора Владимира Серёгина во время тренировочного полёта в марте 1968 года. Высказывались самые разные версии о причинах этой катастрофы. Однако убедительного ответа на вопрос - почему погиб первый космонавт, так и не найдено. Наш автор, принимавший участие в расследовании этого лётного происшествия в далёком шестьдесят восьмом, считает, что так получилось из-за того, что многие данные, полученные в его ходе, игнорировались исследователями или неправильно интерпретировались ими.
Весной шестьдесят восьмого 27 марта 1968 года в 10 часов 18 минут с подмосковного аэродрома Чкаловский в Щёлково взлетел самолёт УТИ МИГ-15 с позывным 625. Его экипаж состоял из Юрия Гагарина и инструктора Владимира Серёгина. Для первого космонавта планеты это был четвёртый учебно-тренировочный полёт в марте месяце. Задание предусматривало простой пилотаж с выполнением координированных разворотов на 360R, горки и пикирования. Лётчики имели право сократить или упростить программу в зависимости от погодных условий. Как следовало из радиопереговоров с бортом 625, они вошли в свою рабочую зону - 20 на высоте 4200 метров и приступили к выполнению упражнений. Через 4 минуты Гагарин вышел на связь и, доложив о выполнении задания, попросил разрешения возвратиться на аэродром курсом К-220R. Получив его от руководителя полётов, он ответил: "Понял, выполняю". Это произошло в 10 часов 30 минут. Через 2 минуты с экипажем МИГ-15 попытались связаться, однако ответа не было. Начались поиски и во второй половине уже в районе деревни Новосёлово нашли место катастрофы. Стало ясно: самолёт разбился, пилоты погибли.
Уже утром следующего дня на месте аварии приступили к работе члены Государственной комиссии. Осмотр места происшествия дал немало ценной информации. Выяснилось: приближаясь к земле с курсом МК-185R, самолёт срезал 14 деревьев. По углу этого среза определили наклон траектории аппарата к горизонту - 50-54R. Площадь разброса обломков МИГ-15 была небольшой - 40-50 м. от места падения, где образовалась воронка диаметром 6,3 метра и глубиной 2,7 метра. Характер разрушения говорил о том, что машина, пилотируемая Гагариным, встретилась с землёй на большой скорости.
За две недели поисковые группы собрали обломки массой в 90% от сухого веса самолёта. Все это было отправлено в военный научно-исследовательский институт НИИ ЭРАТ ВВС, где работала инженерно-техническая подкомиссия. В числе привлечённых к работам по расследованию оказался и я - молодой тогда офицер.
На основе обследования деталей, агрегатов и приборов разбившейся машины наша подкомиссия пришла к выводу, что УТИ МИГ-15 вплоть до момента удара о землю был абсолютно исправен, все повреждения планёра, двигателя, агрегатов и оборудования - результат столкновения с поверхностью. Удалось нам вычислить время, прошедшее после последнего радиосеанса до крушения. Оно составило 70 секунд. Параллельно с нами работали ещё две подкомиссии - лётная и медицинская.
Перед медиками стояли особо сложные проблемы. Во-первых, идентифицировать личности погибших, то есть действительно ли это Гагарин и Серёгин, во-вторых, установить степень работоспособности экипажа в момент аварии.
С первой задачей справились быстро. На месте падения самолёта были найдены документы и личные вещи пилотов. Кроме того, на ручке управления двигателем в передней кабине остались фрагменты кисти левой руки. Сняв с них отпечатки пальцев и сравнив с отпечатками, сделанными в квартире Гагарина, специалисты пришли к выводу: найденным близ Новосёлова самолётом действительно управлял первый космонавт планеты, а значит, вторым пилотом мог быть только Серёгин. Вопрос о работоспособности экипажа был решён благодаря анализу углов разрушения подошв ботинок Серёгина и углов разрушения лапчаток педалей управления в кабине инструктора. Их совпадение говорило о том, что ноги лётчика плотно лежали на педалях, как бы упираясь в них. Следовательно, в момент катастрофы он управлял машиной. Из этого был сделан вывод, что в последние секунды пилотировал именно Серегин. Вместе с тем в отчёте отмечено: фрагментов рук лётчиков на ручках управления самолётом ни в одной из кабин нет.
Лётная подкомиссия изучала уровень готовности экипажа к выполнению задания и недостатки в организации полётов в тот день. Специалисты установили: подготовка лётчиков более чем соответствовала несложной программе, недостатки в организации, конечно, были, но их масштаб никак не мог стать причиной катастрофы.
Результаты работы подкомиссий в середине мая 1968 года были доложены председателю Госкомиссии Д.Ф. Устинову. Выслушав, он возмутился: "Так что, их сбила нечистая сила? Вот вам ещё три месяца, но чтобы причина была найдена!".
Началась проверка и перепроверка всех полученных данных. К этому делу привлекли научные организации, экспертов МВД и КГБ.
Некоторые цифры удалось уточнить, но ничего принципиально нового выявить не смогли. Главная трудность расследования заключалась в отсутствии информации о траектории движения МИГ-15 с момента последнего радиосеанса до того мгновения, когда он столкнулся с землёй. Зная траекторию, можно найти и причину катастрофы. Однако в то время "чёрных ящиков" на МИГ-15 не ставили, в нём был лишь простейший самописец, фиксировавший высоту и скорость полёта. Однако его по вине технического персонала не машине Гагарина не зарядили магнитной лентой.
Пришлось специально созданной из членов лётной и инженерной подкомиссий группе сконструировать такую траекторию движения аэроплана, чтобы она за время 70+5 сек приводила исправный самолёт с работоспособным экипажем, с учётом метеоусловий и конечных параметров к столкновению с землёй.
После долгих споров на рассмотрение Госкомиссии представили 2 варианта: 'штопор' и "вираж-спираль", причём в обоих случаях считалось, что на последнем этапе лётчиками осуществлялся вывод машин из пикирования.
18 августа 1968 года Государственная комиссия приняла заключение о катастрофе самолёта В. Серёгина и Ю. Гагарина, который можно сформулировать следующим образом: экипаж УТИ МИГ-15 из-за изменившейся в полёте воздушной обстановки совершил резкий манёвр и сорвался в штопор. Пытаясь вывести машину в горизонтальный полёт, пилоты столкнулись с землёй и погибли.

Независимые расследования
Как легко заметить, Государственная комиссия так и не дала чёткого ответа на вопрос о причинах катастрофы. Что это за изменения обстановки, заставившее лётчиков совершить резкий манёвр? По сути дела в рамки заключения комиссии можно вписать любую версию вплоть до самой фантастической, ну, например, о том, что гагаринский МИГ остановили НЛО и, уклоняясь от них, он сорвался в штопор. Кстати, подобные гипотезы высказывались в 70-80-е годы. Возможно, чувствуя зыбкость своих выводов, Госкомиссия распорядилась все обломки злополучного УТИ МИГ-15 обработать защитным составом, упаковать в герметичные ёмкости и передать на хранение в один из военных НИИ, где они и лежат до сих пор. Таким решением она как бы оставила решение вопроса о причинах гибели Юрия Гагарина потомкам.
В течение прошедших с момента гибели первого космонавта лет неоднократно делались попытки разгадать тайну его последнего полёта. Отбросив разного рода фантастические версии об инопланетянах и потусторонних силах, можно выделить две достаточно серьёзные попытки разобраться в произошедшем 27 марта 1968 года под Новосёлово.
Первую предпринял доктор технических наук, профессор С.М. Белоцерковский. Будучи участником расследования шестьдесят восьмого года, он в рамках официального заключения предположил, что гагаринский МИГ с позывными 625-й опасно сблизился и попал в спутную струю двигателя другого МИГа - 614-го, совершавшего тренировочный полёт в соседней пилотажной зоне. Как аэродинамик профессор обосновал процесс сваливания УТИ МИГ-15 в штопор под воздействием реактивной струи от другой машины и последующую траекторию его движения к земле.
Вторая интересная работа принадлежит перу доктора медицинских наук И.М. Алпатова, тоже участвовавшего в расследовании. Он полагает, что траектория движения гагаринской машины к земле могла быть другой, сознательно выбранной лётчиками. А аварийная ситуация возникла в самый последний момент полёта. Свою версию Алпатов обосновывает анализом работы пилотов в сложных метеоусловиях.
Однако и та, и другая версии, базируясь на данных расследования 1968 года, используют его результаты избирательно, игнорируя факты в них не укладывающиеся.
Уже в 90-е годы появилась ещё одна гипотеза. Её суть заключается в том, что в аварии виноват сам экипаж, а вернее - Гагарин. После полёта в космос ему запретили летать, и Юрий Алексеевич долгие годы добивался разрешения на это. За 7 лет он потерял квалификацию и вынужден был, по существу, проходить в 68-м году курс первоначальной лётной подготовки. Иными словами, не будучи классным пилотом, он совершил ошибку и валил свой самолёт в штопор, из которого его не смог вывести даже опытный инструктор Серёгин. Такого мнения придерживались некоторые члены Госкомиссии, а сегодня его поддерживают многие авиационные специалисты.
С некоторой натяжкой её можно было бы принять, если бы не один недостаток: совершенно неочевидно, что МИГ Гагарина попал в штопор. Как мы помним, Госкомиссия лишь предположила, что он был. Легко заметить: все версии базируются в той или иной мере на результатах расследования шестьдесят восьмого года, а, следовательно, страдают теми же недостатками, что и официальное заключение. Оно же, в свою очередь, не даёт ответа на многие вопросы.
Почему экипаж прекратил выполнение задания досрочно? Почему согласно положению ручки управления двигателем его обороты составляли 9-10 тыс. об./мин., что соответствует режиму вывода из штопора? Почему варианты траектории движения самолёта, принятые комиссией, не укладываются, несмотря на все старания специалистов, во время аварийной ситуации - 70 сек? "Штопор" требует меньшего времени, а "спираль" - большего.
Очевидно, что для ответа на эти и многие другие вопросы нужно только одно - установить реальную траекторию движения гагаринского МИГа на аварийном участке. Казалось бы, это совершенно неразрешимая задача. Однако оказалось, что это возможно. Показания многих приборов злополучного МИГа не были использованы при расследовании в 1968 году. Зная физику их работы, можно определить целый ряд параметров траектории движения машины на аварийном участке.

Расследование 35 лет спустя
В 1999 году на одной из встреч ветеранов - участников расследования гибели Гагарина нами было принято решение попытаться установить истинную причину смерти первого космонавта. Я начал собирать материалы. Мне повезло: удалось найти сохранившиеся с тех пор документы, много ценного обнаружилось в личных архивах моих товарищей.
Собранные данные позволили восстановить всю картину расследования. Мне показалось перспективным проанализировать их с позиций сегодняшнего дня. На это ушло почти 2 года. По существу пришлось провести своё расследование, которое позволило определить причину катастрофы.
Ключ к разгадке дали показания трёх приборов, найденных на месте падения УТИ МИГ-15: датчик курса ПДК-3, высотомер ВД-20, указатель высоты и перепада давления УВПД-3. Подвижная магнитная система датчика курса ПДК-3 остановилась на отметке МК-180R. Известно, что магнит этого прибора ориентируется на север только в горизонтальном положении. При отклонении самолёта на угол более 15R как по крену, так и по тангенсу катушка датчика стопорится и реагирует на эволюции в пространстве только на следующей горизонтальной площадке. Значит, в последнее пике МИГ Гагарина и Серёгина ушёл с горизонтального полёта с курсом МК-180R.
На указателях курса УГК-1 в обеих кабинах пилоты совместили нулевые значения подвесных шкал именно с курсом МК-180R. Обычно лётчики-истребители выставляют ноль на курс взлёта и не меняют эту установку. Курс взлёта с аэродрома Чкаловский - 301R. В принципе Гагарин с Серёгиным могли выставить нулевой индекс на курс 70R - так удобнее было бы контролировать выполнение координированных разворотов. Установка ими шкал на 180R говорит, что этот курс они выбрали сознательно, а данные датчика ПДК-3 подтверждают, что пилоты на этот курс легли.
В ходе расследования по отпечатку стрелки на циферблате высотомера ВД-20 установлено, что она не дошла до нулевой отметки, остановившись на значении 160 м. Такое явление позднее назвали запаздыванием показаний высотомеров типа ВД-20 от реальной высоты. Этот эффект появляется лишь при скоростях снижения больших, чем 100 м/сек. Но в 1968 году о нём ещё не было известно.
Указатель высоты и перепада давления УВПД-3 представляет собой совокупность двух приборов. Один из них - высотомер, его стрелка в гагаринском МИГе замерла на отметке 260 м. Второй - измеритель перепада между давлением в кабине и давлением в статической системе приёмника воздушных давлений, к которой подключён и высотомер ВД-20. Стрелка этого измерителя перешла в область отрицательных значений и показывала - 0,01 кг/см2, что соответствует разнице в показаниях высотомеров в 100 м.
Показания высотомеров и измерителя перепада давления в шестьдесят восьмом объяснить не удалось. Только в 80-е годы на основе исследований анероидно-мембранных приборов установлено: их отставание зависит от начальной высоты и вертикальной скорости снижения. Однако, методика определения высоты начала снижения самолёта на основе величины отставания появилась только в последние годы. Расчёт по ней для гагаринского МИГа дал следующие результаты: величина отставания в 160 метров соответствует высоте начала снижения в 4000-4200 метров и вертикальной скорости снижения в 140-150 м/сек. Пикирование с такой высоты и с такой скоростью заняло 29 секунд.
После последнего сеанса связи экипаж борта 625 на высоте 4 с небольшим тысячи метров выполнил правый разворот на 110R, тем самым, выйдя с курса 70R на курс 180R, пробыл на нём в горизонтальном полёте не менее 5 секунд, иначе датчик ПДК-3 не зафиксировал бы его, а потом резко пошёл на снижение. Если принять темп разворота таким же, как при чуть ранее выполнявшихся координированных разворотах - 3R в секунду, то на все эти эволюции ушло 39 секунд. Получается: время, прошедшее после последнего радиосеанса до момента удара о землю - 68 секунд. Это практически совпадает с временем, установленным в результате расследования - 70+5 сек.
Переход стрелки измерителя перепада давлений в область отрицательных значений происходит только при пикировании самолёта с разгерметизированной кабиной. Это подтверждается найденным на месте катастрофы краном вентиляции. Он оказался открытым на 48%, что обеспечивает полную разгерметизацию. Тогда в 68-м на это не обратили внимание, поскольку экипаж, несмотря на разгерметизацию, нормально работал на высоте 4200 метров. Однако, теперь вопрос о негерметичности кабины приобретает особое значение.
При пикировании со скоростью в 140-150 м/сек давление в незагерметизированной кабине возрастает на 8-9 мм рт. ст. в секунду и далее с уменьшением высоты достигает величины 12-14 мм рт. ст. в секунду. Такой резкий рост давления авиационная медицина называет аэродинамическим ударом. Даже у тренированного через 3-5 секунд он вызывает потерю сознания, а зачастую и смерть. То есть последние 24-26 секунд полёта самолёт Гагарина никем не управлялся. Но это противоречит выводам комиссии, которая обнаружила, что Серёгин управлял или, вернее сказать, пытался управлять машиной, кроме того, в документах расследования отмечено, что рули высоты МИГа ориентированы не по воздушному потоку, как это должно было быть в случае неуправляемого полёта, а отклонены на 16-18R на кабрирование, то есть на вывод из пике.
Однако анализ конечных условий позволяет объяснить все эти нестыковки. Система управления рулём высоты на УТИ МИГ-15 прямая - бесбустерная. Когда лётчик "берёт ручку управления на себя" (на кабрирование), тяги, идущие по верхней части фюзеляжа, сдвигаются вперёд, поворачивая руль. Ударившись о деревья, самолёт начал резко тормозиться, и массивные тяги по инерции сместились вперёд, повернув руль. Аналогичным образом безвольно лежащие на педалях ноги Серёгина оказались плотно прижатыми к ним. Теперь легко представить весь процесс развития аварийной ситуации на 625-м. Лётчики прекратили выполнение задания потому, что увидели: стрелка указателя перепада давления на нуле, значит кабина разгерметизирована. Они приняли решение снизить высоту и возвращаться на аэродром. Поскольку на высоте 4200 м в горизонтальном положении им ничто не угрожало, Гагарин спокойно доложил, что задание выполнено, и запросил курс на базу. Получив разрешение, экипаж, скорее всего с учётом метеоусловий, принял решение снижаться с курсом 180R. Для того, чтобы контролировать курс при прохождении облачности, каждый из пилотов выставил у себя на указателе УГК-1 180R под ноль.
После выхода на этот курс лётчики снизили обороты двигателя до 9-10 тыс. оборотов в минуту, что естественно перед снижением. Далее они энергичным манёвром, на наш взгляд, в виде правого переворота пошли на пикирование. Через 3-5 секунд Гагарин и Серёгин потеряли сознание, а, возможно, и погибли, и МИГ продолжил неуправляемое падение. Как бы то ни было, можно смело считать, что пилоты погибли не при ударе о землю, а в тот момент, когда потеряли сознание. При лавинообразном повышении давления в кабине ни один из них уже не мог придти в себя.

Сколько раз за эти годы, встречаясь с самыми разными людьми, я слышал рассказы о таинственной гибели первого секретаря ЦК Компартии Белоруссии Машерова. Всем очень хотелось верить, что это очередное преступление коррумпированных мафиозных структур, стоявших у власти. В конце 90-х на допросе по делу о 140 миллиардах доктор экономических наук профессор Юрий Козлов, долгие годы проработавший в Белоруссии, убежденно уверял меня в том, что Машерова убили, инсценировав автомобильную катастрофу.
Хорошо помню тот день, 4 октября 1980 года, когда в следственной части около 20 часов раздался звонок Найденова. Как говорят, под рукой оказался один я. Поинтересовавшись, есть ли кто-нибудь из работников поопытнее, и получив отрицательный ответ, предложил срочно зайти к нему.
— У нас ЧП. Несколько часов назад в Минске в автодорожной катастрофе погиб Петр Миронович Машеров. Берите мою машину и езжайте домой. В 22.30 вас ждут в комнате милиции на Белорусском вокзале. К этому времени туда подъедет начальник управления ГАИ МВД СССР генерал Лукьянов. Билетами обеспечат. Выезжайте в Минск. С местными товарищами организуйте осмотр места происшествия и вскрытие трупов. Справитесь?
— Думаю, справлюсь. Виктор Васильевич! Водитель тоже погиб?
— И водитель, и офицер охраны. В общем, сориентируетесь на месте и завтра к концу дня доложите ваше мнение о том, что произошло. Имейте в виду, несколько лет назад там же в автокатастрофе погиб один из руководителей республики. Но это так, информация к размышлению...
В дежурной комнате милиции на вокзале меня приняли настороженно и более чем прохладно. Да, команда посадить меня на поезд есть, но нет билетов. Обстановка разрядилась, когда приехал высокого роста, дородный генерал. Перед ним подчиненные стояли навытяжку. Мы познакомились, и он заверил, что никаких проблем с отъездом не будет. В вагоне тут же пригласил в купе, из которого выселили проводников, и дал команду адъютанту: «Приступай!» Чемодан-«дипломат» был упакован на уровне: водка, разнообразная закуска. Видно, что все это отработанная механика выездов в командировки.
Утром в Минске нас встречало местное руководство. Сразу разъехались по своим ведомствам. Прокурор республики познакомил с Николаем Игнатовичем, следователем по особо важным делам при Прокуроре Белорусской ССР (в последующем народным депутатом СССР, Прокурором Белоруссии). Ему поручили расследование дела. Выехали в морг. Там уже были эксперты Главного бюро судебно-медицинской экспертизы МО СССР.
На секционном столе крайним справа лежал труп Героя Советского Союза, активного участника партизанского движения в Белоруссии, кандидата в члены Политбюро ЦК КПСС, первого секретаря ЦК КП Белоруссии Петра Мироновича Машерова. Рваная рана лба, вывернутая в виде галифе правая нога, сломанные руки... Бросилась в глаза скромная, по моим меркам, одежда столь высокопоставленного партийного работника. И еще запомнилось, что на теле водителя его служебной автомашины, под рубашкой, был надет широкий и плотный бандаж. Хотя бандаж и вызывал некоторое недоумение, значения этому я тогда не придал.
Настоящий, а не липовый Герой Советского Союза Машеров выгодно отличался от остальных членов Политбюро того периода. Скромный и обаятельный человек, он пользовался огромным уважением в Белоруссии, да и в стране тоже. Была у него приверженность к старым автомобилям: «ГАЗ-13» — «Чайка». Поступившие им на смену «ЗИЛы» он не любил, хотя эти машины были на несколько тонн тяжелее, более бронированными и более мощными с точки зрения других технических характеристик. Машеров также не любил помпезных выездов по городу и республике. Поэтому его раздражали машины сопровождения, особенно снабженные мигающими проблесковыми маячками.
Между тем с 1 июля 1980 года были введены в действие новые «Правила дорожного движения». Они предусматривали порядок движения на дорогах автотранспорта специального назначения, под которым подразумевались так называемые спецкортежи. Таковые должны были двигаться в сопровождении автомобилей ГАИ, имеющих специальную окраску и снабженных проблесковыми маячками, из которых не менее чем один — красный. В соответствии с правилами водители встречного транспорта при разъезде с автомобилями специального назначения должны были «остановиться у тротуара или на обочине, а при их отсутствии — у края проезжей части».
4 октября 1980 года в 14 часов 35 минут от здания ЦК КП Белоруссии в сторону города Жодино выехала автомашина ММП «Чайка», госномер 10-09, под управлением водителя Е. Ф. Зайцева. Рядом с водителем сидел Машеров, на сиденье сзади — офицер охраны майор В. Ф. Чесноков. Вопреки правилам и существующим инструкциям впереди шла автомашина сопровождения «ГАЗ-24» обычной окраски, не снабженная проблесковыми маячками. И только сзади, подавая звуковые и мигающие сигналы, двигалась спецавтомашина ГАИ.
На трассе Москва— Брест, шириной до 12 метров, пошли по осевой со скоростью 100—120 километров в час. Такая скорость рекомендуется службой безопасности, так как, по расчетам, она не позволяет вести по автомобилям прицельную стрельбу. Дистанцию держали 60—70 метров. За километр до пересечения трассы с дорогой на Смолевическую бройлерную птицефабрику «Волга», преодолев подъем, первой пошла на спуск. До катастрофы оставались секунды. Грузовик, вынырнувший из-за «МАЗа», увидели сразу. Правильно сориентировавшись в ситуации, но забыв, что нужно жертвовать собой, старший эскорта резко увеличил скорость и буквально пролетел в нескольких метрах от двигавшегося навстречу и несколько под углом грузовика. Водитель Машерова пытался тормозить, но затем, ориентируясь на маневр «Волги», также резко увеличил скорость. Петр Миронович уперся правой ногой в стенку кузова «Чайки» и, как бы отстраняясь от надвигавшегося препятствия, уперся правой рукой в лобовое стекло. Удар был ужасным, гибель — мгновенной.
В этот день отец троих малолетних детей Николай Пустовит после фактически бессонной ночи, выполняя обычный рейс, ехал в сторону Минска. Он работал водителем экспериментальной базы «Жодино» Белорусского научно-исследовательского института земледелия. За спиной были несколько часов монотонной езды по прекрасной дороге. Дистанция между автомобилями 50—70 метров. Впереди шел тяжелый грузовик «МАЗ-503», принадлежавший автокомбинату № 4 Минского городского управления грузового транспорта.
Водитель «МАЗа» Тарайкович первым увидел спецкортеж. Следуя правилам, он взял вправо и стал тормозить двигателем. Скорость его автомобиля резко упала.
Из показаний на первом допросе Николая Пустовита:
«Дорогу, по которой я ехал в день аварии, 4 октября 1980 года, знаю хорошо. Спокойная езда не вызывала напряжения. Когда я поднял голову, у меня перед глазами был лишь внезапно возникший задний борт «МАЗа». Создавалось впечатление, что «МАЗ» внезапно остановился передо мной. Это заставило меня вывернуть руль машины влево. В моей памяти как бы отложился момент столкновения с препятствием, страшный удар, пламя...»
Пустовит утверждал, что он отвлекся от управления, чтобы посмотреть на приборы. Я же не исключаю другого — монотонный путь подействовал на него усыпляюще, и он на мгновение задремал, отключившись как раз в тот момент, когда «МАЗ» впереди стал сбрасывать скорость. При маневре влево и в момент столкновения от страшного удара грузовик, груженный пятью тоннами картофеля, взорвался. Пустовита, которого по инерции занесло вправо, выбросило вслед за отлетевшей дверкой. Он горел и остался жив только потому, что на помощь подоспели прохожие. Вторая «Волга» сопровождения чудом затормозила буквально в нескольких метрах от стоявшего на обочине «МАЗа».



ЕЩЕ ОДНО РАССЛЕДОВАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ ТРАГИЧЕСКОЙ СМЕРТИ ПЕРВОГО СЕКРЕТАРЯ ЦК КОМПАРТИИ БЕЛОРУССИИ.

4 октября 1980 г. в 14 часов 35 минут от здания ЦК Компартии Белоруссии в Минске отъехала автомашина «Чайка». На переднем сидении, рядом с водителем, находился Машеров, на сидении сзади - офицер охраны. Впереди и следом за «Чайкой» пристроились две «Волги» - машины сопровождения. Петр Миронович, как обычно, отправился в ближайшие колхозы, чтобы самому оценить состояние озимых всходов. Однако на этот раз сделать это суждено не было... Через 29 минут на Московском шоссе произошло дорожно-транспортное происшествие: в мчавшуюся на большой скорости «Чайку» врезался грузовик, внезапно выскочивший на встречную полосу. Так трагически оборвалась жизнь Машерова, кандидата в члены Политбюро ЦК партии, руководителя белорусских коммунистов. За всю историю Советского Союза не было случая, когда в подобных обстоятельствах погибал руководитель столь высокого ранга. Проведенное на самом высоком уровне расследование сделало заключение: гибель Машерова - результат несчастного случая. Виновным был признан, а затем и осужден водитель грузовика.
Петру Мироновичу Машерову было 62 года. В минувшую войну он командовал партизанским отрядом, умело нанося удары по фашистам и вовремя уводя товарищей от преследования карателей. Машеров 15 лет руководил делами в Белоруссии, возглавляя коммунистов республики. При нем Белоруссия по всем показателям шла впереди остальных советских республик. Жители республики любили Петра Мироновича, потом они говорили, что лучшее время их жизни прошло при нем. Трагическая гибель Машерова была воспринята в республике как большое горе.
Сочувствуя белорусам, многие долгое время все же считали гибель Машерова, если можно так выразиться, трагедией не союзного, а все же республиканского масштаба. Однако позже, в свете дальнейших событий - разрушения Советского Союза и реставрации в стране капитализма, - уход Машерова с политической арены предстал в ином ракурсе. Дело в том, что Машеров должен был со дня на день выехать в Москву, где на предстоящем пленуме ЦК партии должен был рассматриваться вопрос о назначении его на пост главы советского правительства. Многие стали задаваться вопросом: а что было бы со страной, если бы в ее высшем руководстве появился такой человек, как Машеров? Многих не оставлял вопрос: гибель Машерова - это несчастный случай или политическое убийство?
Те, кто занимался собственным расследованием, разделились на два лагеря: одни в конце концов соглашались с официальной версией, другие же считали, что гибель Машерова специально подстроена и за ней кто-то стоит в Москве: то ли Брежнев, то ли Андропов. Сторонником последней версии был, в частности, Валерий Легостаев, один из помощников члена Политбюро ЦК КПСС Е. Лигачева. В статье «Гебист магнетический» Легостаев утверждает, что Машеров стал жертвой политического убийства в пользу Андропова (см. газ. «Завтра», N4, 2004 г.). Есть и другие «расследователи», которые стремятся развеять подозрения в отношени Андропова. В конце прошлого года на центральном телевидении прошла передача «Следствие вели...» с Леонидом Каневским, в которой была предпринята такая попытка. В передаче, в частности, утверждалось, что Машерова в Москву якобы пригласил Андропов. Это не соответствует действительности. Брежнев завел разговор с Машеровым о переходе на работу в Москву еще летом 1980 г., во время Олимпийских игр. Говорят, что глава советского правительства Косыгин высоко отзывался о деловых качествах Машерова и поддерживал перевод Машерова на работу в Москву. В указанной телепередаче также утверждалось, что «Андропов, придя к власти, собирался вызвать Машерова в Москву». Подобное утверждение звучит по меньшей мере странно: Андропов «пришел к власти», т.е. стал генсеком партии, лишь через два года после гибели Машерова. Авторы передачи делают вывод: смерть Машерова - несчастный случай, и Андропов к ней не имеет отношения.
У тех, кто считал Андропова причастным к гибели Машерова, было немало довольно убедительных аргументов, не хватало только одного: доказать, что случившаяся автокатастрофа была действительно подстроена по указанию Андропова. Мы попытаемся устранить этот пробел.
Когда расследуется загадочное убийство, прежде всего ищут ответ на вопрос: кому это выгодно? Попробуем и мы ответить на этот вопрос.
Машеров переезжает в Москву и возглавляет правительство. Со временем в связи с преклонным возрастом и болезнями Брежнева встанет вопрос об избрании нового генсека партии. Первым и несомненным кандидатом на этот пост стал бы Машеров. Амбиции Брежнева были бы удовлетворены появлением нового поста в партийной структуре - председателя КПСС. В этом случае путь к вершине партийной власти для Андропова был бы закрыт наглухо. Перед Андроповым, рвущимся к власти, встал бы гамлетовский вопрос: быть или не быть? И он решает, возможно, и не только он: Быть! Но для этого необходимо избавиться от конкурента. Дискредитировать Машерова невозможно, его репутация безупречна. Остается единственный способ - устранить Машерова физически. Тем более, что у всесильного шефа КГБ есть необъятная власть, надежные люди и необходимые средства. О подобных намерениях свидетельствуют и следующие события:
1. За две недели до гибели Машерова заменяется руководство КГБ в Минске.
2. Руководитель личной охраны Машерова, который 13 лет успешно обеспечивал безопасность Машерова, переводится на другую работу.
3. Мощный машеровский автомобиль «ЗИЛ», который мог выдержать столкновение с любым транспортным средством, в те дни отправили в ремонт.
4. О выезде Машерова в область не сообщили в службу ГАИ и, в нарушение существующего правила, милицейские посты на трассе не были выставлены.
5. Головная машина сопровождения была обычной белой «Волгой», т.е. не в милицейском оформлении, не была оборудована проблесковыми маячками и звуковой сиреной оповещения.
Эти явно преднамеренные нарушения установленных правил безопасности свидетельствуют о том, что создавались условия, при которых дорожно-транспортное происшествие становилось более вероятным.
А теперь рассмотрим, что непосредственно привело к автокатастрофе и гибели Машерова.
1. «Чайка» Машерова в сопровождении двух машин «Волга» на большой скорости движется по Московскому шоссе в сторону области. Интервал между ними 60-70 метров.
2. Навстречу кортежу один за другим следуют два грузовика. Обозначим впереди идущую машину грузовик N1, а следующую за ней - грузовик N2.
3. Кортеж Машерова и грузовики приближаются друг к другу. Внезапно головная «Волга» сопровождения выезжает на встречную полосу, а затем быстро возвращается во главу кортежа.
4. Грузовик N1 резко тормозит. Водитель грузовика N2, пытаясь избежать столкновения, тормозит и резко крутит руль влево и оказывается на встречной полосе. Мгновение - и раздается страшный грохот: «Чайка» Машерова врезается в грузовик. Все, кто был в «Чайке», погибают. Водитель грузовика чудом остается жив.
В ходе допроса водителю грузовика был задан вопрос, почему он выехал на встречную полосу? Водитель объяснил: пытаясь избежать столкновения с грузовиком, он не повернул вправо, так как там были деревья и он боялся разбить машину. Шофер повернул влево, т.к. полагал, что встречная полоса свободна. Он также заявил, что не видел никакой «Волги» с сигнальными огнями и не слышал звука сигнальной сирены.
Дотошный читатель, прочитав вышеизложенное, может возразить: да, несомненно, все, что вы здесь рассказываете, довольно интересно и дает пищу для размышления. Но откуда следует, что эта трагическая автокатастрофа - действительно результат спланированного убийства?
Сказанному трудно возразить. Действительно, в этой цепи доказательств не достает последнего, завершающего звена. Найдем ли мы его когда-нибудь? Но дело в том, что искать его не надо, оно уже найдено. Возможно, кто-то обнаружил его, но не придал ему значения, возможно, другие поняли его значение, но предпочитают по каким-то причинам не распространяться о нем.
Возьмем книгу Н. Зеньковича «Покушения и инсценировки от Ленина до Ельцина» (Москва, ОЛМА-ПРЕСС, 2004) и откроем на 420-й странице. Здесь приводится часть протокола допроса водителя грузовика N2 Пустовита. Следователь спрашивает: «Почему вы сели на хвост впереди шедшему грузовику?». Пустовит отвечает: «Перед этим я обогнал кран, который потом растаскивал наши машины. Я вообще никогда никому на хвост не садился (А теперь - внимание!), но этот ехал больно странно - то 60, то 80. Никак не мог его обогнать...».
Итак, что же мы узнали? А узнали мы то, что водитель грузовика N1 вел себя как-то странно. Он не позволял грузовику N2 обогнать себя, но держал его как бы на привязи и ждал только сигнала, чтобы резко затормозить и вынудить его выскочить на встречную полосу. Другим соучастником преступления был водитель белой «Волги» сопровождения. Его задача как раз и заключалась в том, чтобы сообщить водителю грузовика N1 о приближении «Чайки» Машерова. Таким сигналом и стал выезд белой «Волги» на встречную полосу, а затем возвращение во главу кортежа. И еще одна деталь: почему белая «Волга» не была оснащена световой и звуковой сигнализацией? А для того, чтобы водитель грузовика N2 не узнал, что на трассе появилась правительственная машина и не предпринял необходимых мер предосторожности. Таков сценарий убийства Машерова, разработанный на Лубянке.
Итак, как же следует ответить на вопрос: гибель Машерова - это несчастный случай или политическое убийство? Все говорит о том, что гибель Машерова - это, несомненно, политическое убийство, замаскированное под несчастный случай.
Сегодня многие задаются вопросом: а что бы было, если бы Машеров, став генсеком партии, возглавил руководство Советским Союзом? Как известно, история не любит таких вопросов. Но все же?
Можно предположить, что Андропову пришлось бы покинуть партийный олимп - хотя бы по состоянию здоровья. Горбачёв никогда бы не появился со своей лжеперестройкой. На политической арене страны не было бы и Ельцина с его предательством в Беловежской Пуще, с его разрушением Советского Союза. Преодолев политический кризис, наша страна при таком руководителе, как Машеров, получила бы новый импульс для своего развития. Не исключено, что удалось бы сохранить и содружество социалистических стран, к разрушению которого приложил руку Горби. Разумеется, враги Советского Союза как внешние, так и внутренние, видели в лице Машерова угрозу своим замыслам, тем самым, которые, к нашему несчастью, им удалось осуществить. И во многом потому, что они смогли - путем убийства - устранить с политической арены Машерова.
Возможно, некоторые читатели подумают: а не хватил ли автор через край, приписывая гибели Машерова столь далеко идущие последствия? Что ж, сомнения - хорошая штука.
Но я не исключаю, что статья может породить не только сомнения, но и праведный гнев тех, кто в юбилейные дни приходит к зданию ФСБ (в прошлом - КГБ, НКВД, ОГПУ и ЧК), чтобы возложить цветы к мемориальной доске, на которой бронзовыми буквами сообщается, что здесь 15 лет работал на посту председателя КГБ СССР «выдающийся политический деятель Советского Союза» Ю.В. Андропов. Правда, есть и другие сомневающиеся, которые задают вопрос: а не внес ли этот «выдающийся политический деятель Советского Союза» свой посильный вклад в разрушение этого самого Советского Союза? Откуда такие сомнения? Ну вот, например. Не так давно наши официальные власти объявили генерала Олега Калугина предателем, который работал на иностранную разведку. Но также известно, что Андропов, еще будучи председателем КГБ, был осведомлен о том, что его подчиненный работает «налево». И что же? Калугин был схвачен за руку и понес заслуженное наказание? Ничуть! Андропов переводит Калугина в Ленинград на должность заместителя руководителя Лениградского управления КГБ. Но и там Калугин не остепенился: было установлено, что он пытался выйти на связь с высокопоставленным сотрудником ЦРУ США, прибывшим в Ленинград. Подобную любовь Андропова к Калугину кое-кто пытается объяснить тем, что вынесение сора из кагэбешной избы стало бы «проколом» для первого чекиста и серьезно повредило бы его имиджу. Но дает ли такой странный поступок основание считать Андропова «выдающимся политическим деятелем Советского Союза»? Некоторые задаются вопросом: а не следует ли внести поправку в текст мемориальной доски, а, может быть, и вовсе снять ее, чтобы не вызывать иронических улыбок у проходящих?
Чтобы положить конец всякого рода сомнениям, возникает необходимость прежде всего вновь расследовать обстоятельства гибели в автокатастрофе Петра Мироновича Машерова, действительно замечательного советского руководителя. И хотя после этой трагедии прошло 27 лет, есть и юридическое основания, чтобы вернуться к этому делу - пересмотреть ранее вынесенное решение по вновь открывшимся обстоятельствам...



Наш корреспондент встретился с Олегом СЛЕСАРЕНКО, офицером ГАИ, который в день катастрофы сопровождал автомобиль первого секретаря ЦК КПБ. В свое время Олег работал шофером на Минском тракторном заводе. Вот его рассказ.


«Быстрее в больницу!»

“Чайка” начала гореть, на нее перекинулся огонь от разбитого ГАЗ-53. Надо было спасать людей. Кузов этого “газона” с четырьмя тоннами картошки сдвинулся от удара и прошелся по крыше “Чайки”. Через окно (стекло было разбито) картошка посыпалась в салон. Сиденье водителя от удара сдвинулось и прижало водителя к рулю, грудная клетка у него была сильно сдавлена и, естественно, сломана. Охранник Чесноков лежал на полу автомобиля головой под передним сиденьем. Возможно, он попытался вырулить в минуту опасности. Оттянули машину, погасили пламя, стали вытаскивать из машины Машерова.
Мне удалось подогнать свою “Волгу” вплотную к горевшей “Чайке”. Водители остановившихся машин помогли вытащить Петра Мироновича и погрузить его на заднее сиденье моей машины. Я рванул в Смолевичи, правой рукой поддерживал Машерова, а левой рулил. Машина была оснащена автоматической коробкой. По дороге подхватил стоявшего милиционера по фамилии Гайдук, сказал: садись, показывай дорогу к больнице. У Машерова текла кровь из носа. Я приказал милиционеру вытирать ее. А чем? Рви рубашку! Он оторвал низ рубашки пострадавшего и стал вытирать кровь. Подвезли к больнице.
Пришлось пинками выгонять на улицу кого-то из врачей, я ворвался в кабинет, там шел прием. Я вваливаюсь потный, растрепанный, возбужденный, и кричу... А он мне в ответ: “Выйдите вон, не мешайте!” Кричу: там Машеров! Врач спокойно стал спускаться по лестнице, пришлось ускорить его движение пинками в спину. Никто не хотел верить, что жертвой катастрофы стал Петр Миронович. Какой-то пожилой врач с бородкой спросил, давно ли это произошло. Говорю: семь минут назад. Тогда все, он больше не жилец! У него множественные переломы. Главврач осмотрел Машерова и спросил: неужели это первый секретарь ЦК, не может быть, он так скромно одет. На нем действительно был простой прорезиненный плащ.
Сообщил в Смолевичский райком партии. Первого и второго секретарей на месте не было, а третий, выслушав меня, положил трубку, разговор прервался.
По рации было запрещено говорить о тех случаях, когда в аварии попадали первые лица из руководства, члены правительства, депутаты группы из пяти и более человек и т.д. Только по телефону.
— А говорили, что он еще хрипел по дороге?
— Мне так хотелось думать, я не мог допустить, что первый секретарь ЦК погиб так нелепо, и желал видеть его живым. Мне так, видимо, казалось. Водитель Зайцев и охранник Чесноков не подавали признаков жизни. Мне надо было выиграть момент и доставить его к ближайшим медикам. Я ведь не врач и не могу констатировать смерть. И “скорую помощь” из-за отсутствия связи не мог вызвать.
Тело Машерова оставили в отдельной палате под охраной врача.

Продолжая свой автопробег 1964 года по просторам СССР, французский учёный и фотограф Жак Дюпакье достиг Краснодарского края.
На Черноморском побережье его встречал город-герой Новороссийск (правда, такое звание он получит лишь в 1973 г.)











При Брежневе в город пойдут большие деньги и всё будет застроено панельными и железобетонными типовыми многоквартирными домами.