О чём мало пишут.

Подводная экспедиция университета штата Гавайи обнаружила на дне Тихого океана возле гавайского острова Оаху затопленную после Второй мировой войны гигантскую по тем временам японскую субмарину I-401 «Sensuikan Toku». Она была построена в качестве «подводного авианосца» для секретной миссии по нанесению ударов по американским городам с применением биологического и бактериологического оружия.





Cубмарина была захвачена ВМС США сразу после окончания Второй мировой войны, но была затоплена американскими военными после того, как в рамках союзнических договоренностей доступ к ней потребовали представители СССР.
В императорских ВМС Японии в конце Второй мировой войны было построено только три подводных корабля этого класса. Все они прямо в открытом море были захвачены американским военно-морским флотом через неделю после официальной капитуляции Японии.
Субмарина «I-401» имела специальный герметичный отсек, в котором в разобранном виде хранились три легких бомбардировщика-амфибии Seiran (или «Mountain Haze»), которые могли быть собраны для вылета за считанные минуты и имели поплавковое шасси для приводнения при возвращении назад. На лодке хранились также детали и узлы, позволяющие при необходимости собрать из них четвертый такой же бомбардировщик.
Каждый такой «подводный авианосец» имел команду из 144 человек и запас топлива, позволяющий ему обогнуть весь земной шар. Первым заданием для «подводных авианосцев» японских ВМС была секретная миссия под названием «Операция PX», в соответствии с которой субмарины должны были подойти к Западному побережью США, откуда бомбардировщики Seiran должны были нанести удары по американским городам, сбросив на них контейнеры с живыми крысами и насекомыми, зараженными возбудителями бубонной чумы, холеры, лихорадки Дэнге, тифа и других смертельных заболеваний.
Японским военным не удалось вовремя подготовить контейнеры с биологическим оружием для бомбардировки американских городов, и когда они все-таки были готовы, субмаринам была поставлена задача нанести этим оружием удар по Панамскому каналу.
Экипажи самолетов и подводных лодок приступили к подготовке и закончили ее, когда высшее командование сочло подобный удар бессмысленным. Было очевидно, что он не мог повлиять на ход войны.
Поступил новый приказ: 1-й подводной флотилии в составе подводных лодок I-400 и I-401 атаковать американские авианосцы на атолле Улити. Субмарины должны были подойти к нему ночью и подготовить самолеты к вылету. После чего летчикам-камикадзе предписывалось атаковать авианосцы противника. 19 июня I-401 подорвалась на мине, и на ее борту вспыхнул пожар. Операцию пришлось перенести на конец июля. 15 августа Япония капитулировала, и в тот же день командиры подводных лодок получили приказ возвратиться на базу в связи с прекращением военных действий и уничтожить все наступательное оружие как особо секретное.
Командир флагманской лодки I-401 капитан I ранга Аридзуми застрелился, а команда катапультировала самолеты без пилотов и не запуская моторы. На I-400 поступили проще — и самолеты, и торпеды попросту столкнули в воду.
Так завершилась самоубийственная операция, в которой участвовали летчики-камикадзе и новейшие торпедоносцы, базировавшиеся на самых больших в мире подводных лодках. Даже в этом случае, наряду с использованием самого передового и современного вооружения, японская инженерная и военная мысль не могла обойтись без помощи камикадзе. Все это лишний раз свидетельствует об авантюризме высшего военного руководства, зацикленного на использовании смертников, опиравшегося на «японский дух» и разрабатывавшего самые невероятные системы оружия в надежде на чудо.
Все «подводные авианосцы» были доставлены для изучения на базу ВМС США Перл Харбор (штат Гавайи), но уже в мае 1946 года были отведены в море, расстреляны торпедами и затоплены "отчасти из-за того, что доступ к ним потребовали советские ученые.
Исполняющий обязанности директора подводной исследовательской лаборатории при университете штата Гавайи Джон Уилтшир сообщил, что останки корпуса подлодки I-401, развалившейся на две части, были найдены на глубине 820 метров и визуально обследованы при помощи спускаемого подводного аппарата.
Милитаристская Япония добилась наибольших успехов в проектировании, строительстве и боевом использовании подводных авианосцев
В сентябре 1942 года самолеты с японскими опознавательными знаками сбросили несколько бомб на населенные пункты американского штата Аризона, что вызвало волну паники среди населения штата. Было совершенно непонятно, откуда взялись бомбардировщики, если ВМС США никогда после Перл Харбора не подпускали японские авианосцы к американским берегам на дистанцию возможного налета. Как выяснилось уже после войны, бомбардировщики стартовали с японских подводных авианосцев.
Проектирование суперлодок-авианосцев Япония начала еще в середине 20-х годов прошлого века. Планировалось построить 18 подобных исполинских субмарин. Заложили 5, а сумели сдать лишь две: 30 декабря 1944 года вступила в строй I-400, 8 января 1945 года — I-401.
Идея подводного авианосца родилась в умах имперского морского штаба Японии через несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Пpедполагалось постpоить подлодки, превосходящие все созданное до того — специально для тpанспоpтиpовки и запуска удаpных самолетов. Флотилия таких подлодок должна была пеpесечь Тихий океан, непосpедственно пеpед выбpанной целью запустить свои самолеты, а затем погpузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встpечу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбиpался способ спасения экипажей. После этого флотилия снова погpужалась под воду. Для большего психологического эффекта, котоpый ставился выше физического ущеpба, способ доставки самолетов к цели не должен был pаскpываться.
Далее подлодки должны были либо выйти на встpечу судам снабжения для получения новых самолетов, бомб и топлива, либо действовать обычным способом, используя тоpпедное оpужие.
Пpогpамма, естественно, pазвивалась в обстановке повышенной секpетности и неудивительно, что союзники впеpвые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942 года веpховное командование Японии выдало судостpоителям заказ на самые кpупные подводные лодки, постpоенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостpоении. Тепеpь дело было за самолетом.
Проектирование ударного двухместного бомбардировщика-торпедоносца поручили фирме «Аити». Самолет должен был обладать выдающимися характеристиками: высокой (до 560 км/час) скоростью, большой дальностью полета (1500 км). Его вооружение состояло из 850-килограммовой торпеды или одной 800-килограммовой бомбы.
Первый опытный самолет построили в октябре 1943 года. Он получил обозначение М6А Seiran («Горный туман»). Старт самолета производился с помощью катапульты. На палубе подводной лодки у рубки был построен ангар диаметром 3,5 метра для размещения гидросамолетов. В нем помещались без разборки (плоскости, киль и стабилизатор складывались, но не отделялись от машин) три самолета, покрытые специальной люминесцентной краской, что позволяло производить их взлет в ночное время без освещения.
Предполагалось практически одноразовое применение таких самолетов. Поплавки можно было сбросить во время полета. Летчики для самолетов подбирались особенно тщательно. Это были смертники, готовые отправиться на самую рискованную операцию.
Американцы так до самого конца и не узнали о существовании лодок проекта I-400, они познакомились с лодками только после капитуляции, уже на базе в Сасебо. Тем временем, появилась новая угроза. СССР потребовал передать ему все лодки или часть, желательно все. Американцы, когда угроза захвата русскими одной из лодок стала слишком большой, потопили ее вблизи Нагасаки, операцию красноречиво назвали Конец пути. Это была I-401. СССР не унимался, ведь оставались еще две лодки. Так как к тому времени уже было понятно, что союзничек, СССР, оказался как бы не хуже недавних врагов, оставшиеся две лодки решели перевести на Гавайи. Перевели, но Москву это не успокоило. Делать нечего, пришлось потопить и оставшиеся две, I-14 и I-401, в Тихом океане вблизи Оаху, Гавайи. Их не просто потопили, а решив извлечь хоть какую-то выгоду, топили торпедам, использовав в качестве мишеней.

Характеристики лодки I-401:

Вступила в строй: 8 января 1945
Спустила флаг: 29 августа 1945 года сдалась в плен кораблю ВМС США USS Segundo
31 мая 1946 года потоплена в качестве мишени вблизи Перл-Харбор
Водоизмещение: 5307 тонн в надводном положении, 6665 тонн в подводном.
Длина 122 метра
Ширина 12 метров
Осадка 7 метров
4 дизеля по 7700 л.с. (5700 kW); 4 электромотора по 2400 л.с. (1800 kW)
Скорость 18.75 узлов в надводном положении, 6.5 узла в подводном.
Автономность плавания 37500 миль при скорости 14 узлов
Макс глубина погружения на испытаниях 100 метров
Экипаж штатный 144 чел
Вооружение: 8×533 мм носовых торпедных аппаратов, 20 торпед Тип 95
Одно палубное орудие 140 мм
Три строенных установки 25 мм пулеметов
Одно зенитное орудие 25 мм
3 самолета Аичи М6А1 Шейра

Царь-танк (также известен как Нетопырь, Летучая мышь, Танк Лебеденко, Машина Лебеденко, иногда также встречается вариант Мамонт или Мастодонт) — бронированное передвижное боевое устройство.



Идея постройки такой необычной машины возникла у капитана российской армии Николая Николаевича Лебеденко еще до войны, во время службы на Кавказе. Он по достоинству оценил арбу – транспортное средство местных жителей. Дорог в привычном понимании этого слова на Кавказе тогда не было, но арба – тележка с двумя колесами с высокими ободами легко преодолевала все кочки и ухабы на том, что считалось там дорогами. С началом боевых действий он вспомнил о своей идее создать боевую машину, построенную по принципу двухколесной телеги – арбы. Своего рода боевую колесницу нового поколения. Только очень большую. Так и появилось самое оригинальное средство для преодоления позиционного тупика – танк Лебеденко, вошедший в историю мирового танкостроения под именем «Царь-Танк». Самостоятельно справится со всеми расчетами и подготовкой проектной документации Лебеденко не мог. Поэтому он обратился к Николаю Жуковскому – профессору Московского Высшего Технического Училища (ныне Московский Государственный Университет им. Баумана). Жуковский, вошедший в историю, как создатель аэродинамики, порекомендовал воспользоваться услугами своих племянников, студентов МВТУ, Б. Стечкина и А. Микулина. С их помощью вскоре проект был готов. Получалась машина весом в 40-44 тонны, высотой в 9 метров, длинной в 17 метров, вооруженная двумя орудиями калибра 76.2 миллиметра и десятью пулеметами. Монстр (или мастодонт, как называли его сами разработчики) мог давить избы, переезжать чрез окопы и траншеи любой ширины и глубины, а его огневой мощи мог позавидовать любой из танков самого первого поколения. Кроме того, расчетная максимальная скорость этой громадины должна была составить 17 километров в час! Восклицательный знак здесь вполне уместен – для сравнения, максимальная скорость британского Mark I (первого в мире серийного танка) на ровной местности составляла всего 6.4 километра в час (а на пересеченной местности падала до скорости ползущего пехотинца). К линии фронта танк планировалось доставлять в разобранном состоянии, а собирать уже неподалеку от передовой так как дорог такой ширины тогда не было.Теперь дело было за малым – всего-то на всего нужно было найти где-то средства на постройку опытного образца. Примерно, пару сотен тысяч рублей (для сравнения – годовой доход зажиточного крестьянина в то время не превышал 40 рублей). Пробивному Лебеденко удалось добиться аудиенции у военного министра, а затем Изобретателя принял сам Государь Император (что считалось совершенно невероятным!). На самодержца заводная игрушка произвела неизгладимое впечатление – по свидетельствам очевидцев, царь и Лебеднеко в течение часа гоняли игрушечный танк по паркету, наблюдая за тем, как он преодолевает препятствия в виде толстых томов «Свода Законов Российский Империи», извлеченных из шкафа специально для ходовых испытаний «экспериментального образца» боевой машины. Разумеется, Лебеденко убеждал Николая Второго в том, что его боевая машина с легкостью прорвет фронт на любом участке. Шокированный царь немедленно отдал распоряжение открыть счет для финансирования проекта, а заводной макет танка оставил себе в подарок (дальнейшая судьба этого макета, увы, неизвестна).Лебеденко получил огромные государственные средства - 210 тыс. рублей. Под высочайшим покровительством работа над изготовлением опытного образца супер-танка шла рекордными темпами. Однако в проект пришлось внести некоторые коррективы. Например, проектная толщина брони должна была составлять 7 миллиметров, но бронелистов такой толщины не оказалось. Пришлось использовать то, что было – листы толщиной в 10 миллиметров. Увеличение толщины брони всего на 3 миллиметра, привело к увеличению массы танка в полтора раза против расчетной – до 60 тонн. Двигателей нужной мощности, для того чтобы привести такую махину в движение, в России не выпускалось. Поэтому на «Царь-Танк» установили два трофейных двигателя «Майбах» мощностью 250 л. с., снятых с германского цеппелина. 27 августа 1915 г. под Дмитровом (60 км от Москвы) состоялись первые ходовые испытания гигантского танка. Первые и последние. Машина с легкостью прошла десяток метров по гати, но мгновенно наглухо застряла на мягком грунте – задняя направляющая тележка застряла в канаве, а мощности двигателей не хватало на то, чтобы вызволить громадную машину из плена. Стало ясно, что диаметр колес направляющей тележки надо увеличить, а мощность двигателей довести минимум до 300 л. с. За разработку такого двигателя, получившегося индекс АМБС, взялись Стечкин и Микулин. Увы, опыта разработки двигателя такой (да и любой другой) мощности у студентов не было. Их изделие получилось полностью нежизнеспособным – при первом запуске двигатель проработал не более полутора минут. На этом история «Царь-Танка» закончилась. Российскому государству было уже не до гигантских танков и уж, тем более, не до двигателей к ним. Монументальное стальное сооружение ржавело в подмосковном лесу до 1923 года, пока его не отправили на переплавку. Нежизнеспособность этого монстра на поле боя очевидна с первого взгляда. Боевой дебют танка Лебеденко, вполне возможно, был бы удачным – за счет психологического эффекта. А потом противник быстро разобрался бы в том, что достаточно обычного шрапнельного выстрела по ступицам колеса и стальной монстр превратится в неподвижную мишень. Да и крупносерийный выпуск таких танков в царской России может представить себе человек с очень богатым воображением. Но, как говорится, нет худа без добра – двигатель для «Царь-Танка» была первая работа Александра Микулина, конструктора, создавшего авиамоторы, на которых летали прославленные «летающие танки» Ил-2 Красной Армии.

Корпус танка Pz.Kpfw. VI Tiger Ausf. H1 внутри разделен на три части:
отделение управления, боевое отделение и моторное отделение.




Техническое описание.

Корпус танка "Тигр"

Танк "Тигр". Отделение управления.
В отделении управления находятся места механика-водителя и помощника механика-водителя (фактически - стрелка-радиста), разделенные трансмиссией. Здесь же установлены рулевое колесо с гидроусилителем, рычаги управления (используются как аварийный орган управления и стояночный тормоз), стандартное радиооборудование, наблюдательные приборы, курсовая пулеметная установка. В крыше отделения управления имеется два верхних люка.
Место механика-водителя находился слева от продольной оси танка. Справа от сиденья, над трансмиссией, расположена панель приборов. На приборной панели установлены:
•указатель числа оборотов вала двигателя. максимальное значение шкалы 3500 об/мин. Диапазон шкалы от 1300 до 2500 об/мин окрашен в зеленый цвет (нормальная частота вращения вала), диапазон шкалы от 3000 до 3500 об/мин окрашен в красный цвет (аварийная частота вращения вала)
•термометр, указывающий температуру воды в радиаторе, диапазон шкалы - от 40 до 120 град.С
•указатель давления масла, прокалиброван до 12 атм
•спидометр, прокалиброван до 100 км/ч. В спидометр встроен счетчик километража
•аварийная лампочка пожарной сигнализации моторного отделения
Слева от механика-водителя на уровне рычага наблюдательного прибора установлен электрический гирополукомпас, помогающий выдерживать направление движения.
Основные органы управления танком "Тигр" - рулевое колесо и педали (газ, сцепление, тормоза). Перед сиденьем справа установлен рычаг переключения передач и рычаг стояночного тормоза (слева - рычаг вспомогательного стояночного тормоза). За сиденьем с обоих сторон - аварийные рычаги управления.
Перед сиденьем, ниже рулевого колеса, в нижней части смотрового блока расположен переключатель зажигания. Непосредственно над зажиганием нахо-
дится ручной штурвальчик привода заслонки смотрового прибора.
Центральная часть отделения управления занята полуавтоматической трансмиссией Майбах OLVAR OG(B) 40 12 16 А. Трансмиссия обеспечивает восемь передач переднего хода и четыре заднего. Трансмиссия снабжена гидравлическим преселектором. Передачи обеспечивают движение на следующих скоростях:
• 1-я передача переднего хода - 3 км/ч
• 2-я передача переднего хода - 4,5 км/ч
• 3-я передача переднего хода - 6 км/ч
• 4-я передача переднего хода - 9 км/ч
• 5-я передача переднего хода - 14 км/ч
• 6-я передача переднего хода - 21 км/ч
• 7-я передача переднего хода - 31 км/ч
• 8-я передача переднего хода - 45 км/ч
Четыре передачи заднего хода соответствуют четырем первым передачам переднего хода, но обеспечивают чуть меньшую скорость движения. Двухступенчатый регенеративный механизм управления с гидроусилителем L600C (па некоторых танках H&S L801) обеспечивает управление танком но курсу. Основной орган управления - рулевое колесо. Вращение колеса передается на два многодисковых сцепления, регулирующих вращение ведущих колес. В аварийном режиме управление по курсу осуществляется рычагами. Аварийный режим возможен только при движении с небольшой скоростью. После выключения двигателя рычаги управления часто использовались как стояночные тормоза.
Каждое многодисковое сцепление оборудовано механическими тормозами Аргус. Привод тормозов - от педали или тормозного рычага. В лобовом бронелисте надстройки корпуса имеются проемы под смотровые приборы механика-водителя. Самый большой проем прямоугольной формы закрывается сдвижным (в вертикальной плоскости) бронещитком толщиной 100 мм. Щиток сдвигается по двум вертикальным направляющим, привод - от ручного штурвальчика, установленного внутри отделения управления. В проеме установлен толстый блок из бронестекла. Блок герметизирован резиновой прокладкой. С наружной стороны имеются дефлекторы для отражения бронебойных пуль. Вертикальными дефлекторами служат направляющие сдвижного щитка, еще один горизонтальный дефлектор установлен внизу, функции верхнего горизонтального дефлектора выполняет небольшой козырек, также предохраняющий смотровой блок от заливания водой во время дождя.
При опущенном бронещитке остаются открытыми два небольших отверстия, которые позволяют механику-водителю использовать эпископ KKF-2.
Дополнительно у механика-водителя установлен еще один неподвижный наблюдательный прибор, эпископ, в крышке верхнего люка. Оптическая ось прибора развернута на 30 град, влево от продольной оси корпуса танка. От повреждений эпископ защищает П-образная скоба из стальной полосы толщиной 15 мм. Многие механики-водители считали, что установленного в крышке люка эпископа вполне достаточно для наблюдения за местностью при закрытом бронещитке. На многих снимках "Тигров" военного времени хорошо видно, что отверстия под эпископ KKF-2 заварены.
Сиденье механика-водителя регулируется по высоте и может двигаться взад-вперед.
Верхние люки диаметром 483 мм приподнимаются и сдвигаются в сторону, влево - люк механика-водителя, вправо - люк стрелка-радиста. Крышки снабжены пружинным механизмом, облегчающим их открывание и снижающим вероятность защемления пальцев рук или ног (смотря чем открывать). С оборотной стороны крышек имеются запорные механизмы. Вращением центральной рукоятки люк запирается тремя стальными скобами. Люки снабжены толстыми резиновыми прокладки, в закрытом положении верхние люки водонепроницаемы. Люк стрелка-радиста является зеркальным отображением люка механика-водителя.
Вентилятор отделения управления установлен на крыше между верхними люками стрелка-радиста и механика-водителя над кожухом трансмиссии и защищен бронеколпаком.
За сиденьем механика-водителя находится боеукладка на шесть снарядов к пушке.
Рядом с сиденьем стрелка радиста установлены блоки радиостанции FuG-5. Радиооборудование включает передатчик S.c. 10 мощностью 10 Вт и приемник Ukw.E.e. Диапазон работы радиостанции - от 27,2 до 33,3 МГц. Радиостанция обеспечивает устойчивую двустороннюю связь в радиусе до 6,4 км в телефонном режиме и до 9,4 км в режиме азбуки Морзе. Радиостанция запитана от 12-вольтовой аккумуляторной батареи, смонтированной в коробе размером 312 х 197 х 176 мм. Короб для аккумулятора установлен на одной раме с приемником и передатчиком. Радиостанция комплектуется стандартной 2-метровой штыревой антенной StbAt 2m. Антенный ввод расположен в правом заднем углу крыши боевого отделения.
Все члены экипажа имеют ларингофоны и головные телефоны, подключенные к танковому переговорному устройству. В бою внутренняя переговорная система оказалась очень уязвимой, поэтому в некоторых подразделениях экспериментировали с мотажом на танках световой сигнальной системы, которая позволяла командиру передавать механику-водителю простые команды при выходе из строя интеркома.
Перед креслом стрелка-радиста в лобовом бронелисте надстройки корпуса имеется круглое отверстие под шаровую установку Kugelblende-100 курсового пулемета MG-34. Танковый вариант KwMG-34 известнейшего пулемета периода второй мировой войны имел ленточное питание, предусматривалась возможность демонтажа пулемета и ведения из него стрельбы с двух сошек или с трехсошннкового станка вне ганка. Танковый вариант пулемета снабжался пластиковым прикладом, который чаше всего снимали, чтобы уменьшить длину казенной части для увеличения свободного объема внутри танка.
С орудием спарен пулемет такого же типа, как и установленный у стрелка-радиста. Спаренный пулемет можно снимать для ведения стрельбы вне танка. Сошки к обоим пулеметам хранятся внутри танка. Основное отличие танкового варианта пулемета MG-34 от пехотного -кожух ствола. У пехотного пулемета кожух ствола выполнен с круглой перфорацией, у танкового - с продольными щелями. Кроме того на танковом пулемете нет крепления для сошек в районе дульного среза. Пулемет KwMG-34 вставляется в шаровую установку Kugelblende-100 изнутри, узлы крепления сошек мешали бы поставить пулемет на место или наоборот, снимать его. Крепления для сошек устанавливаются на пулемет после снятия его с танка.
Установка Kugelblende-100 (100 -толщина маски в мм) обеспечивает углы обстрела по вертикали от -10 град, до + 15 град, по горизонтали +/- 5 град. Помимо пулемета в установке смонтирован оптический прицел KZF-2 с 1,8-кратным увеличением. Прицел смонтирован рядом с пулеметом. Казенная часть пулемета сбалансирована спиральной пружиной, одним концом закрепленной на внутренней поверхности крыши отделения управления, другим -на пулемете. Установка Kugelblende-100 снабжена полусферическим головным упором. В крышке верхнего люка стрелка-радиста установлен такой же эпископ, как и в крышке люка механика-водителя, но развернутый на 30 град, вправо от продольной оси танка. Показания приборов механика-водителя стрелок-радист имеет возможность контролировать посредством зеркала.
К курсовому пулемету полагаются два запасных ствола, которые хранятся в стандартном металлическом контейнере на полу справа от сиденья стрелка-радиста. В отличие от металлических контейнеров для лент пехотных пулеметов (рассчитан на 600 патронов), лента к танковому пулемету хранится в матерчатом мешке с металлическим верхом, мешок закрывается металлической крышкой на клипсах. В каждом мешке находится три ленты по 150 патронов. Использованные ленты и пустые мешки полагается выбрасывать из танка, во избежание заклинивания ими механизмов или органов управления. Рядом с местом стрелка-радиста можно разместить 13 мешков, 1950 патронов калибра 7,92 мм. Кроме того, здесь же находится "пехотная" металлическая коробка, предназначенная для стрельбы из пулемета вне танка. Как правило, на танках имелся один контейнер с запасными частями сразу к двум пулеметам, но два комплекта инструментов Ersatz-teilmappe в кожаных чехлах. Такие чехлы пулеметчики-пехотинцы носили на поясных ремнях. В комплект к пулемету входят также асбестовые тряпочки, с помощью которых снимается нагретый при стрельбе ствол при его замене. К каждому пулемету прилагается зенитный прицел и сошки для использования оружия вне танка.

Танк "Тигр". Боевое отделение.
Боевое отделение занимает центральную часть корпуса, от моторного отделения оно отделено противопожарной перегородкой, от отделения управления - стальным арочным экраном. Под фальшполом боевого отделения проходит вал, соединяющий двигатель и трансмиссию. Укладка боекомплекта к 88-мм орудию расположена по бортам корпуса и под фальшполом. По бортам расположены укладки на 16 снарядов каждая, шесть снарядов размещено под полом боевого отделения. От соединительного вала отбирается мощность, которая передается на гидропривод разворота башни. На передней стенке боевого отделения, за местом стрелка-радиста, крепятся контейнер с запасными стволами и аксессуары для спаренного с пушкой пулемета MG-34. Боекомплект к спаренному пулемету хранится на противопожарной перегородке -16 мешков по 150 патронов. 2400 патронов калибра 7,92 мм.

Танк "Тигр". Моторное отделение.
Кормовую часть корпуса занимает моторное отделение с основным двигателем и вспомогательными механизмами, топливными баками, стартером, воздуховодами, топливными и масляными магистралями. На первых 250 "Тиграх" устанавливались двигатели Майбах HL-210Н-30, на остальных - Майбах HL-210H-45. Первые 495 "Тигров" комплектовались воздуховодами для подводного вождения.
Корпус танка впервые в германском танкостроении имеет переменную ширину. Ширина нижней части собственно и есть ширина корпуса. Верхнюю часть пришлось расширить за счет надгусеничных спонсонов для размещения башни с диаметром погона 1850 мм -минимальный диаметр погона, позволяющий установить в башню орудие калибра 88 мм. Размер опорной бронеплиты пола корпуса 4820 х 2100 мм, толщина плиты 26 мм. Толщина бортовых бронеилит варьируется: борта верхней части корпуса 80 мм, корма 80 мм, лоб -100 мм. Толщина бортов нижней части корпуса уменьшена до 63 мм, так как здесь роль дополнительной защиты выполняют опорные катки. Большинство бронелистов корпуса соединяются под прямым углом.
Таким образом, почти все поверхности корпуса "Тигра" или параллельны или перпендикулярны грунту. Исключение составляют верхний и нижний лобовые бронелисты. Лобовой 100-мм бронелист, в котором установлен курсовой пулемет и наблюдательный прибор механика-водителя почти вертикален - его наклон составляет 80 град, к линии горизонта. Верхний лобовой бронелист толщиной 63 мм установлен почти горизонтально - с углом наклона 10 град. Нижний лобовой бронелист толщиной 100 мм имеет обратный наклон в 66 град.
Стыкуются бронелисты методом "ласточкин хвост" ("торговая марка" германских танков), соединяются сваркой.
Стык башни и корпуса ничем не прикрыт - одно из наиболее уязвимых мест "Тигра", которое постоянно подвергалось критике. Толщина крыши корпуса - 30 мм - контрастирует с толстой лобовой броней. По мнению многих танкистов, толщина крыши была явно недостаточной. Многие "Тигры" были потеряны только потому, что осколками снарядов клинило башню. Нa "Тиграх" поздних выпусков для защиты стыка башни и корпуса монтировалось бронекольцо.
В целом бронирование "Тигра" обеспечивало высочайший для своего времени уровень защищенности. С целью повышения боевого духа экипажей тяжелых танков, в учебный центр в Падерборн с Восточного фронта доставили машину обер-лейтенанта Цабеля из 1-й роты 503-го тяжелого танкового батальона. За два дня боев под Ростовом в составе боевой группы "Зандер" танк Цабеля получил 227 прямых попаданий 14,5-мм пуль противотанковых ружей. 14 попаданий снарядами калибра 45 и 57 мм и 11 попаданий снарядами калибра 76.2 мм. Выдержав такое количество попаданий, танк сумел своим ходом совершить 60-км марш в тыл на ремонт.
Качество брони высоко оценили англичане, изучавшие трофейный "Тигр". Но мнению британских экспертов эквивалентная по снарядостойкости английская броня будет толще брони "Тигра" на 10-20 мм.
С августа 1943 г. внешние вертикальные поверхности корпуса и башни танка стали покрывать керамическим составом Zimmerit, не дававшим приставать к бронегранатам, оснащенным магнитами. История с циммеритом - еще один анекдот, не уступающий но глубине мысли "железнодорожной" эпопеи "Тигра". Кроме немцев, никто даже не собирался применять в боевых действиях гранаты с магнитным держателем! Нанесение циммерита увеличивало срок изготовления танка на шесть дней. Шесть лишних дней увеличивали вероятность того, что беспомощный танк разбомбит авиация союзников. На фронте же циммеритное покрытие не давало решительно никаких преимуществ. От антимагнитного покрытия отказались только на "Тиграх" самого позднего выпуска.
Более реальным способом увеличить защищенность танка стала навеска на броню запасных гусеничных траков. Траки монтировались как на корпусе, так и по бортам башни. Впервые запасные траки в качестве своего рода накладной брони были использованы в период боев в Тунисе на "Тиграх" из 501-го тяжелого танкового батальона. Траки крепились к нижним частям кормы и лба корпуса, еще по три трака крепилось на лобовом бронелисте надстройки с внешних сторон от курсовой пулеметной установки и oт смотрового прибора механика-водителя. На некоторых танках держатели для траков наваривались на бронелист еще и между курсовым пулеметом и смотровым прибором механика-водителя. Траки от гусеницы "Тигра" в этом случае не годились - слишком широкие, использовались узкие траки от гусениц танка Pz.Kpfw.IV. Использование траков от "четверки" лишний раз говорит о том, что траки выполняли именно роль дополнительной брони и не были "запасными гусеничными траками". Позже африканский опыт был широко применен на Восточном фронте.
Нижний лобовой бронелист корпуса защищался траками также, как и на танках Pz.Kpfw.III и Pz.Kpfw.IV. Стальной стержень своими концами приваривался между буксировочными крюками. В пространство между бронелистом и корпусом укладывались траки. Обычно здесь размещалось 12 траков, две "связки" по шесть траков.
Первые "Тигры" не имели бортовых надгусеничных крыльев и подкрылков. Это хорошо видно на снимках прототипов и машин, захваченный Красной Армией под Ленинградом. На "Тиграх" 501-го тяжелого танкового батальона всегда имелись крылья и подкрылки и закрепленными вблизи обрезов резиновыми фартуками. На предсерийных машинах, первыми попавшими на Восточный фронт, стояли узкие передние подкрылки, как на прототипе VK3601(H). Первые серийные танки получили широкие подкрылки. состоявшие из двух частей: неподвижной по ширине транспортных гусениц и откидной. Откидная часть крепилась на петлях вдоль неподвижной. С откинутой частью ширина подкрылка равнялась ширине боевой гусеницы.
На «Тиграх» из 501-го тяжелого танкового батальона устанавливались подкрылки иного типа. Весь подкрылок мог откидываться вверх вдоль корпуса тапка. Судя по фотографиям такие передние подкрылки были только на "Тиграх" из s.Pz.Abt. 501.
Вдоль нижней кромки внешней поверхности надгусеничных ниш крепились крылья, состоявшие из четырех сегментов. Крылья полностью перекрывали по ширине боевые гусеницы. Совершенно новые "Тигры" имели еще и резиновые бортовые экраны, закрепленные на крыльях. Скорее всего эти экраны или быстро терялись, или снимались экипажами - снимков с фронта, на которых можно было обнаружить "Тигр" с бортовыми экранами, известно совсем немного.
В передней части корпусов раннего выпуска монтировалось две щелевых фары Бош. Сначала фары устанавливались на крыше корпуса, по углам в ее передней части. Позже в этих местах стали монтировать пусковые устройства для S-мин, а кронштейны фар перенесли на лобовой бронелист корпуса. Фары часто и быстро повреждались осколками снарядов, пулями, а также при преодолении танком искусственных и естественных препятствий. С середины 1943 г. на танки ставили только одну фару - на крыше отделения управления по центру корпуса под стволом орудия. Точно так же фары ставились на более поздних танках Pz.Kpfw. VI Ausf. В Tiger II. Тем не менее, существует масса снимков, на которых запечатлены танки "Тигр", вообще не имеющие фар.

Разработка танка началась в 1967 году, когда первый опыт эксплуатации Т-64 выявил недостаточную надежность двигателя, ходовой части и механизма заряжания. Учитывая ограниченные возможности по производству двигателей 5ТДФ и наличие в достаточном количестве в резерве четырехтактных двигателей В-45, было принято решение установить их на Т-64. В том же году был изготовлен и испытан экспериментальный образец такого танка. В ходе дальнейшей работы, в 1968-69 годах, были проведены сравнительные испытания танков Т-64А с двигателем В-45 и эжекционной системой охлаждения (разработка конструкторского бюро в Харькове) и образцов с двигателем В-45, автоматом заряжания пушки на 22 выстрела и вентиляторной системой охлаждения (разработка конструкторского бюро в Нижнем Тагиле). Последние показали более высокие результаты. В ноябре 1969 года на эти машины стали устанавливать двигатели В-46 мощностью 573 кВт (780 л.с.) и ходовую часть новой конструкции. Изготовленному с указанными изменениями образцу был присвоен индекс «объект 172М». В 1973 году, после войсковых испытаний, он был принят на вооружение под маркой Т-72 и вскоре получил наименование «Урал». В соответствии с техническим заданием боевые и технические характеристики Т-72 сохранены на уровне танка Т-64А. Несмотря на то, что он был тяжелее «шестьдесятчетверки» на четыре тонны, разница в массе не отразилась на характеристиках максимальной скорости, запаса хода и проходимости, так как емкость топливных баков увеличилась на 100 литров, мощность двигателя стала больше на 80 л.с., а ширина гусеницы — на 40 мм. Танк совершенствовался в ходе серийного производства. В 1979 году на вооружение был принят модернизированный образец Т-72А, а в 1985 году — танк Т-72Б. С 1993 года выпускается танк Т-90. Ниже подробно рассмотрена конструкция модификации Т-72Б.

Компоновка
Танк имеет классическую схему общей компоновки с экипажем из трех человек и поперечным расположением двигателя. Механик-водитель находится в отделениии управления по оси танка. Несмотря на большой угол наклона верхней лобовой детали корпуса, он в боевом положении размещен сидя, так как нижняя часть кресла установлена в специальной выштамповке днища. Забронированный объем отделения управления составляет 2,0 куб. м. В боевом отделении справа от пушки расположен командир танка, слева — наводчик. В нижней части боевого отделения установлен вращающийся транспортер автомата заряжания, форма и размеры которого позволяют членам экипажа перемещаться внутри машины из боевого отделения в отделение управления и обратно. Применение автомата заряжания позволило получить величину забронированного объема боевого отделения 5,9 куб. м. и высоту танка по крыше башни до 2226 мм. Моторно-трансмиссионное отделение занимает объем 3,1 куб.м. Для размещения двигателя толщина листов корпуса в районе МТО уменьшена до 70 мм. По сравнению с танком Т-64А изменена конструкция кормовой части корпуса и увеличена длина МТО в связи с применением вентиляторной системы охлаждения и входного редуктора, соединяющего двигатель с бортовыми коробками передач. Общий забронированный объем танка составляет 11,0 куб.м.

Огневая мощь
Основным вооружением является специальная танковая 125-мм гладкоствольная пушка 2А46М — пусковая установка. Она отличается от пушки танка Т-64БВ наличием механизма улавливания и выброса поддонов. Конструкция орудия позволяет производить замену трубы ствола в полевых условиях без его демонтажа из башни. В затвор введен механизм, обеспечивающий открывание клина вручную за два такта, что значительно уменьшило затрачиваемые усилия. Для улучшения точности стрельбы цилиндры двух тормозов отката закреплены симметрично относительно канала ствола в правом верхнем и левом нижнем углах казенника. Конструкция противооткатных устройств обеспечивает незаторможенный откат до вылета снаряда из канала ствола и позволяет проводить их проверку в короткие сроки. Для выверки нулевой линии прицеливания без выхода членов экипажа из танка пушка оснащена устройством встроенного контроля выверки. Стрельба ведется артвыстрелами раздельно-гильзового заряжания с бронебойными подкалиберными, кумулятивными, осколочно-фугасными снарядами и выстрелами с управляемой ракетой, которая имеет боевую кумулятивную часть. Все артвыстрелы имеют единый заряд с частично сгорающей гильзой. Поддон гильзы после выстрела при очередном заряжании пушки автоматически выбрасывается наружу через специальный люк в крыше башни. Выстрел 3УБК14 состоит из управляемой ракеты 9М119 и метательного устройства. Он имеет такие же размеры, как обычный артвыстрел, поэтому его загрузка в кассету транспортера автомата заряжания не отличается какими-либо особенностями. Боекомплект пушки размещается во вращающемся транспортере автомата заряжания (22 выстрела) и в немеханизированных боеукладках корпуса и башни (23 выстрела). Комплекс управляемого вооружения 9К120 обеспечивает ведение стрельбы управляемой ракетой днем с места и с коротких остановок на дальностях от 100 до 4000 метров. Он имеет помехозащищенную полуавтоматическую систему управления ракетой по лучу лазера.
В состав системы управления огнем входит прицельный комплекс 1А40-1, созданный на базе лазерного прицела-дальномера ТПД-К1 танка Т-72А. Поле зрения прицела стабилизировано в вертикальной плоскости. Для ведения огня из танковой пушки артвыстрелом в ночных условиях и управляемой ракетой днем используется прицел-прибор наведения 1К13-49, входящий в комплекс управляемого вооружения 9 К 120. Он может работать в активном или пассивном режимах. Пушка оснащена стабилизатором вооружения 2Э42-2 с электрогидравлическим приводом вертикального и электромашинным горизонтального наведения, что уменьшило пожароопасность в танке по сравнению с электрогидравлическим приводом. В качестве вспомогательного вооружения применяются 7,62-мм спаренный пулемет ПКТ и 12,7-мм зенитный пулемет НСВТ (с ручным управлением от командира танка). Боекомплект спаренного пулемета составляет 2000 патронов, зенитного пулемета — 300 патронов.

Защищенность
Броневая защита лобовой части корпуса и башни представляет собой многослойные комбинированные броневые преграды, которые обеспечивают неуязвимость от большинства типов бронебойных подкалиберных и кумулятивных снарядов танковых (противотанковых) пушек. Высокая стойкость от кумулятивных боеприпасов достигнута установкой навесной динамической защиты. На танке установлено 227 контейнеров, из них на корпусе — 61, на башне — 70 и на бортовых экранах — 96. С 1988 года на серийных танках Т-72Б применяется встроенная динамическая защита. Корпус танка — сварной, его верхняя лобовая деталь наклонена под углом 68 градусов от вертикали. Башня — литая, ее лобовая часть имеет переменные углы наклона от десяти до двадцати пяти градусов. Борта корпуса защищены противокумулятивными экранами. Танк отличается высоким уровнем противорадиационной защиты за счет применения подбоя и надбоя, системы коллективной защиты и локальной защиты членов экипажа. Живучесть танка на поле боя повышена за счет низкого силуэта, применения ТДА и системы 902Б «Туча» для постановки дымовых завес, системы защиты от напалма и быстродействующего противопожарного оборудования 3ЭЦ13 «Иней». Танк имеет камуфлирующую окраску и оснащен оборудованием для самоокапывания и для навешивания минного трала КМТ-6.
Подвижность
На машине установлен многотопливный четырехтактный быстроходный дизельный двигатель В-84-1 жидкостного охлаждения с наддувом от приводного центробежного нагнетателя. Кроме того, используется инерционный (волновой) наддув. Мощность двигателя составляет 618 кВт (840 л.с.). Он приспособлен к работе на дизельном топливе, реактивном топливе (Т-1, ТС-1, Т-2) и автомобильном бензине (А-66, А-72). Пуск осуществляется с помощью электростартера, системы воздушного запуска, а также от постороннего источника тока или с буксира. Для экстренного пуска холодного двигателя зимой имеется система подогрева впускного воздуха. Механическая планетарная трансмиссия состоит из входного редуктора, двух бортовых коробок передач и двух бортовых редукторов. Она имеет гидросервоуправление и собственную масляную систему. В системе подрессоривания применена индивидуальная торсионная подвеска с гидроамортизаторами рычажно-лопастного типа на 1, 2 и 6 узлах надвески каждого борта. Диски опорных катков изготовлены из алюминиевого сплава. Опорные катки имеют наружное обрезинивание, а поддерживающие катки — внутреннюю амортизацию. Для предохранения гусеницы от сбрасывания при поворотах танка на ведущих колесах приварены ограничительные диски.
Танк оснащен оборудованием для подводного вождения, позволяющим преодолевать водные преграды глубиной до пяти метров и шириной около 1000 метров. На танке используется комплекс средств связи «Абзац», который включает У KB радиостанцию Р-173, радиоприемник Р-173П, блок антенных фильтров и ларингофонный усилитель. Радиостанция работает в диапазоне частот 30-76 МГц и имеет запоминающее устройство, позволяющее заранее подготовить десять частот связи. Она обеспечивает дальность связи не менее 20 км как на месте, так и в движении по средне-пересеченной местности.

Модификации танка Т-72
• Т-72 (1973 г.) — базовый образец. Т-72К (1973 г.) — командирский танк. Т-72 (1975 г.) — экспортный вариант, отличался конструкцией броневой защиты лобовой части башни, системой ПАЗ и комплектацией боеприпасов.
• Т-72А (1979 г.) — модернизация танка Т-72. Основные отличия: лазерный прицел-дальномер ТПДК-1, ночной прицел наводчика ТПН-3-49 с осветителем Л-4, сплошные бортовые противокумулятивные экраны, пушка 2А46 (вместо пушки 2А26М2), система 902Б запуска дымовых гранат, система защиты от напалма, система дорожной сигнализации, ночной прибор ТВНЕ-4Б механика-водителя, увеличенный динамический ход катков, двигатель В-46-6.
• Т-72АК (1979 г.) — командирский танк.
• Т-72М (1980 г.) — экспортный вариант танка Т-72А. Он отличался броневой конструкцией башни, комплектацией боеприпасов и системой коллективной защиты.
• Т-72М1 (1982 г.) — модернизация танка Т-72М. Он отличался дополнительным 16-мм броневым листом на верхней лобовой детали корпуса и комбинированной броней башни с песчаными стержнями в качестве наполнителя.
• Т-72АВ (1985 г.) — вариант танка Т-72А с навесной динамической защитой.
• Т-72Б (1985 г.) — модернизированный вариант танка Т-72А с комплексом управляемого вооружения.
• Т-72Б1 (1985 г.) — вариант танка Т-72Б без монтажа некоторых элементов комплекса управляемого вооружения.
• Т-72С (1987 г.) — экспортный вариант танка Т-72Б. Первоначальное наименование — танк Т-72М1М. Основные отличия: 155 контейнеров навесной динамической защиты (вместо 227), бронирование корпуса и башни сохранено на уровне танка Т-72М1, другая комплектация боеприпасов к пушке.
Производство и поставки на экспорт
Серийное производство танка организовано на заводе в Нижнем Тагиле. С 1979 по 1985 год в производстве находился танк Т-72А. На его базе выпускался экспортный вариант Т-72М, а затем его дальнейшая модификация — танк Т-72М1. С 1985 года в производстве находился танк Т-72Б, и его экспортный вариант Т-72С. Танки серии Т-72 экспортировались в страны бывшего Варшавского Договора, а также в Индию, Югославию, Ирак, Сирию, Ливию, Кувейт, Алжир и Финляндию. На базе танка Т-72 были разработаны и приняты в серийное производство БРЭМ-1, танковый мостоукладчик МТУ-72, инженерная машина разграждения ИМР-2.
Боевая и техническая характеристики танка Т-72Б
• Боевая масса — 44,5 т
• Экипаж — 3 чел.
• Высота по крыше башни — 2226 мм
• Пушка — 125-мм гладкоствольная — пусковая установка
• Боекомплект — 45 выстрелов
• Типы боеприпасов — БПС, БКС, ОФС, управляемая ракета
• Комплекс управляемого вооружения — 9К120
• Управляемая ракета — 9М120 с управлением по лучу лазера
• Дальность пуска УР — 100-4000 м
• Вероятность попадания УР — 0,8 по цели типа танк при стрельбе с места
• Дальномер — лазерный
• Стабилизатор — электрогидравлический по вертикали, электромеханический по горизонтали
• Баллистический вычислитель — аналоговый
• Заряжание — автоматическое
• Пулеметы — один 12,7-мм, один 7,62-мм
• Броневая защита — комбинированная
• Динамическая защита — встроенная
• Дымовые гранатометы — 8 шт.
• Максимальная скорость — 60 км/ч
• Запас хода по шоссе — 500 км
• Двигатель — двенадцатицилиндровый четырехтактный многотопливный дизель
• Мощность двигателя — 618 кВт (840 л.с.)
• Трансмиссия — механическая планетарная
• Подвеска — торсионная
• Гусеница — с РМШ
• Глубина преодолеваемой водной преграды — 5м

Основной танк Т-90
Представляет собой усовершенстованный танк Т-72Б, принят на вооружение в 1993 году. Появление танка вызвано необходимостью модернизации существующих образцов с учетом опыта войны в Персидском заливе, а также переориентацией производства на российские комплектующие.
Основными отличиями от Т-72Б являются введение комплекса оптико-электронного подавления ТШУ-1 «Штора», комплекса управления огнем 1А45, заимствованного у танка Т-80У, аппаратуры дистанционного подрыва осколочно-фугасного снаряда со специальным взрывателем в заданной точке траектории полета, зенитно-пулеметной установки с дистанционным управлением (по типу установленной на Т-64А), бортовых экранов со встроенной динамической защитой. Комплекс ТШУ-1 обеспечивает дополнительную защиту танка путем создания помех в оптическом диапазоне линиям управления ПТУР (снарядов, авиабомб, авиационных УР), имеющих оптическую обратную связь, либо с лазерным наведением (подсветкой). На башне танка установлены 12 гранатометов для постановки аэрозольных завес. Комплекс управления огнем 1А45 позволяет наводчику и командиру вести прицельную стрельбу артиллерийскими выстрелами из пушки днем и ночью с места и в движении, управляемыми ракетами — с места. В состав комплекса входят система управления огнем 1А42, комплекс управляемого вооружения 9К119 «Рефлекс», приборно-наблюдательный комплекс командира ПНК-4С и тепловизион-ный танковый комплекс Т01-П02Т. Устройство встроенного контроля выверки смонтировано в головке прицела 1Г46 наводчика. Поле зрения прицела стабилизировано в двух плоскостях. Баллистический вычислитель электронный, цифровой, в нем впервые применен емкостной датчик ветра. В боекомплект пушки введен осколочно-фугасный снаряд с электронным дистанционным взрывателем. Для подготовки взрывателя к работе в режиме дистанционного подрыва используется установщик временных интервалов. Встроенная динамическая защита включает восемь секций на верхнем лобовом листе корпуса, семь блоков и один контейнер на лобовой части башни и двадцать контейнеров на крыше башни. Вдоль бортов корпуса устанавливается по три съемных экрана со встроенной динамической защитой. На танке установлен двигатель В-84МС, отличающийся конструкцией выпускных коллекторов.
В трансмиссию и ходовую часть существенных изменений не вносилось.
Боевая и техническая характеристики танка Т-90
• Боевая масса — 46,5 т
• Экипаж — 3 чел.
• Высота по крыше башни — 2230 мм
• Пушка — 125-мм гладкоствольная — пусковая установка
• Боекомплект — 43 выстрела
• Типы боеприпасов — БПС, БКС, ОФС, управляемая ракета
• Комплекс управляемого вооружения — 9К119
• Управляемая ракета — 9М119 с управлением по лучу лазера
• Дальность пуска УР — 100-5000 м
• Вероятность попадания УР — 0,8 по цели типа танк при стрельбе с места
• Дальномер — лазерный
• Стабилизатор — электрогидравлический по вертикали, электромеханический по горизонтали
• Баллистический вычислитель — электронный
• Тепловизор — есть
• Заряжание — автоматическое
• Дублированное управление огнем — от командира танка
• Пулеметы — один 12,7-мм, один 7,62-мм
• Броневая защита — комбинированная
• Динамическая защита — встроенная
• Комплекс оптико-электронного подавления — ТШУ-1
• Дымовые гранатометы — 12 шт.
• Максимальная скорость — 60 км/ч
• Запас хода по шоссе — 500 км
• Двигатель — двенадцатицилиндровый четырехтактный многотопливный дизель
• Мощность двигателя — 618 кВт (840 л.с.)
• Трансмиссия — механическая планетарная
• Подвеска — торсионная
• Гусеница — с РМШ
• Глубина преодолеваемой водной преграды — 5м (с подготовкой)

Тактико-технические характеристики
тяжелого танка КВ-1 обр. 1939 года
Масса в снаряженном состоянии: 47500 кг
Экипаж: 5 чел
Длина: 6570 мм
Ширина: 3320 мм
Высота: 2710 мм
Клиренс: 430 мм
Длина участков ленты, соприкасающейся с грунтом: 4330 мм
Ширина траков: 650 мм
Удельное давление на грунт: 0,77 кг/см кв.
Бронирование:
Лоб корпуса/угол наклона: 75 мм/60°
Башня/угол наклона: 75 (95)мм/70-75°
Борт/угол наклона: 75 мм/90°
Корма/угол наклона: 60-75 мм/90°
Крыша: 30-40 мм
Днище: 30-40 мм
Вооружение: 76,2-мм пушка Л-11обр. 1939г (Ф-32 обр.1940г), четыре 7,62-мм пуле-мета ДТ
Боекомплект: 135 выстрелов,
2772 патронов
Углы вертикального наведения : -4° ; +25°
Двигатель: В-2К, 12-цилиндровый, 4-тактный, V-образный дизель, жидкостного охлаждения
Количество передач: 5 вперед, 1 назад
Емкость топливного бака: 600 л.
Расход топлива по шоссе на 100 км.: 240 л.
Мощность двигателя: 500-600 л.с. при 2000 об/мин
Скорость по шоссе: 34 км/ч.
Запас хода по шоссе: 250 км
Преодолеваемые препятствия:
Подъем: 36 град.
Ширина рва: 2,7 м
Высота стенки: 0,87 м
Глубина брода: 1,6 м




Основные модификации танка КВ и машины на его базе.
КВ-1 - опытный тяжелый танк с 76,2-мм пушкой (1939 г.)
КВ-2 - опытный тяжелый танк с 152,4-мм гаубицей М-10 (1940 г.)
КВ-1 - тяжелый танк с 76,2-мм пушкой Л-11 (1940-1941 гг.)
КВ-2 - тяжелый танк (1940-1941 гг.)
КВ-3("объект 150") - тяжелый танк с усиленным бронированием (опытный обр. 1940 г.)
КВ-1 - тяжелый танк с 76,2-мм пушкой Ф-32 (ЗИС-5)(1941-1942 гг.)
КВ-3("объект 220") - тяжелый танк с 85-мм пушкой (2 опытных образца, 1940-1941 гг.)
ЭКВ - тяжелый танк с электромеханической трансмиссией (опытный обр, 1941-1944гг.)
КВ-222("объект 222") - тяжелый танк с усиленным бронированием (1941 г.)
КВ-6 - тяжелый танк с 76,2-мм пушкой Ф-32 и огнеметом (опытный обр, 1941 г.)
КВ-7 - тяжелый танк (два опытных образца 1941-1942 гг.)
КВ-1С - тяжелый танк с 76,2-мм пушкой ЗИС-5 (1941-1942 гг.)
КВ-8 - тяжелый огнеметный танк с огнеметом АТО-41 (1941-1942 гг.)
КВ-8С - тяжелый огнеметный танк с огнеметом АТО-42 (1942-1943 гг.)
КВ-9 - тяжелый танк с 122-мм гаубицей М-30 (выпущено 10 машин, 1941-1942 гг.)
КВ-1К - тяжелый ракетный танк (выпущены опытные образцы, 1942 г.)
КВ-12 - тяжелый химический танк (опытный образец, 1942 г.)
КВ-13 - универсальный средний танк с 76,2-мм пушкой ЗИС-5 (2 образца, 1942 г.)
КВ-85Г - тяжелый танк с 85-мм зенитной пушкой С-18 (1942 г.)
КВ-14 (СУ-152) - тяжелая САУ с 152,4-мм гаубицей-пушкой МЛ-20 (выпущена 671 машина, 1943 г.)
КВ-85 - тяжелый танк с 85-мм пушкой Д-5 (выпущено 143 машины, 1943 г.)

На побережьях материков и островах Мирового океана насчитывается более 250 военно-морских баз и пунктов базирования ВМС капиталистических государств. Для обеспечения их повседневной деятельности в мирное время и боевых действий ВМС на океанских (морских) ТВД в случае войны США и их союзники по блокам к настоящему времени создали разветвленную систему связи, способную, по мнению западных военных специалистов, решать поставленные перед ней задачи. Штабы, командные пункты и корабли
ВМС, а также взаимодействующие части и подразделения других видов вооруженных сил соединены между собой многочисленными радио- и радиорелейными, тропосферными, кабельными и другими линиями связи. В районах расположения крупных штабов и пунктов управления ВМС, вблизи главных военно-морских баз и авиабаз ВМС обычно оборудуются береговые узлы коротковолновой связи, являющиеся одним из важных компонентов средств управления группировками ВМС и отдельными кораблями. Однако системам радиосвязи присущи определенные недостатки, важнейшие из которых - большая уязвимость антенных полей, сильная подверженность естественным ионосферным возмущениям и искусственным помехам. В этой связи, судя по сообщениям зарубежной прессы, все большее значение приобретают спутниковые и подводные кабельные системы связи. Следует отметить, что среди последних наряду со специальными военными все шире распространяются и гражданские системы.
Подводные кабельные линии связи (ПКЛС) обеспечивают связь только между несколькими пунктами, тогда как спутниковая система - одновременно между многими. Однако срок службы спутника связи значительно меньше, чем ПКЛС. Для спутников системы связи «Интелсат» гарантированный срок службы составляет от трех до пяти лет, а для ПКЛС не менее 20. Хотя капитальные вложения в создание ПКЛС в несколько раз больше, чем спутниковой системы, годовые эксплуатационные расходы значительно меньше, Учет общих затрат на содержание и эксплуатацию показывает, что в ближайшие годы на трансокеанских трассах кабельные линии будут пока широко применяться как более экономичные.
При организации связи через спутники приходится считаться с необходимостью специальной защиты от взаимных помех между спутниковыми и наземными микроволновыми системами связи, использующими практически одни и те же диапазоны частот. Спутниковым системам присуще также значительное время распространения сигнала и, как следствие этого, - эхо. Качество связи по кабельным линиям несколько выше. Вместе с тем следует принимать во внимание и такие моменты, как сложность и длительность работ по ремонту и восстановлению поврежденных подводных кабелей и усилителей, требующих привлечения специальных судов, средств обеспечения и высококвалифицированного личного состава, а также необходимость принятия организационных и технических мер для предупреждения возможных повреждений кабеля в местах активного судоходства и лова рыбы.
Учитывая все эти факторы, западные военные специалисты полагают, что не следует говорить о безраздельном доминировании одного вида связи и отмирании другого. Оба они будут развиваться и взаимно дополнять друг друга.
Подводные кабельные линии связи за рубежом применяются для обеспечения управления ВМС в качестве комплексных систем связи наряду с другими средствами. На конечных участках трасс подводные кабели сопрягаются, как правило, с радиорелейными, подземными, спутниковыми и другими линиями связи. Самостоятельно ПКЛС используются, например, для обеспечения функционирования сетей стационарных гидроакустических станций. Так, на Атлантическом и Тихом океанах США создали систему постоянного наблюдения за подводной обстановкой СОСУС (Sound Surveillance Underwater System), а в проливах Ла-Манш и Гибралтар, вдоль побережий Великобритании, Италии и некоторых других стран НАТО установлены береговые гидроакустические посты обнаружения подводных лодок, оборудованные ПКЛС.
Военные и гражданские подводные кабельные системы связи (часть каналов гражданских систем могут арендовать вооруженные силы) и подводные кабели создаются преимущественно в США, Великобритании, Франции, а в последние годы и в Японии. Первые трансконтинентальные ПКЛС, проложенные в конце 50-х годов, были двухкабельными (рассчитаны на 36 каналов), затем в США были разработаны однокабельные системы с жесткими ламповыми подводными усилителями (ПУ) на 128 каналов, а в начале 70-х - с ПУ на транзисторах на 720 каналов. В Великобритании была сконструирована и в 1961 году проложена ПКЛС КАНТАТ-1 (80 каналов), а впоследствии - КАНТАТ-2 (1840).
В настоящее время Западную Европу и Северную Америку соединяют около десяти североатлантических подводных линий (рис. 1 и таблица). Своеобразным узлом восточноатлантических подводных кабелей служит Пиренейский п-ов. Линия САТ-1 связывает Лиссабон и Кейптаун, делясь на участки (Канарские о-ва - о-ва Зеленого Мыса - о. Вознесения). Две линии соединяют Великобританию с Португалией и Испанией, а три - Испанию с Канарскими о-вами.
В Тихом океане основными межконтинентальными ПКЛС являются ТРАНСПАК и КОМПАК, связывающие США с азиатскими странами и Австралией, а крупные узлы подводных линий сооружены на о-вах Оаху и Гуам. В 1976 году проложена подводная кабельная магистраль Япония - США на 2700 каналов.
Развитие океанских подводных кабельных линий в основном идет по таким направлениям, как увеличение их протяженности и расширение диапазона передаваемых частот. Только за последние 25-30 лет проложено более 100 ПКЛС общей протяженностью около 500 тыс. км. Проектная ширина перекрываемого ПКЛС водного пространства увеличилась от нескольких сот до 7500 км, а глубина прокладки ПУ - от нескольких сот до 7500 м. К концу 80-х годов удалось значительно увеличить число телефонных каналов кабелей.
Подводные кабели являются перспективной областью применения волоконной оптики. Как сообщается в иностранной печати, в настоящее время за рубежом активно ведутся работы по внедрению подводных, волоконно-оптических кабелей (ВОК). Специалисты считают, что при прокладке 100-км участков ВОК между островами подводные усилители и, следовательно, внутренние электропроводящие элементы в кабеле не нужны. В этом заключается их большое преимущество перед проводными, так как решается главная задача - обеспечение скрытности работы ПКЛС (обычно их местоположение определяется по присутствию слабого электромагнитного поля вокруг кабельной линии или по большой массе ПУ, лежащего на морском дне). Ведутся работы по созданию ВОК большой протяженности без металлических элементов, а для питания подводного усилителя предполагается использовать радиоизотопный термоэлектрический генератор, который обеспечивает непрерывную работу аппаратуры в течение 15-20 лет, а также снижает вероятность обнаружения волоконно-оптических линий связи.
Впервые действующие магистрали с ВОК и подводными ретрансляторами относительно небольшой протяженности были проложены в Великобритании в 1984 году, а во Франции - в 1986-м (Марсель - о. Корсика, 400 км, скорость передачи 280 Мбит/с). В 1987 году было объявлено о введении в эксплуатацию магистрали протяженностью 100 км со скоростью передачи 140 Мбит/с, соединяющую Великобританию с о. Мэн. Разработанная американской компанией «Белл» подводная кабельная система связи стала восьмой трансатлантической линией ТАТ-8 и первой в мире трансокеанской системой с использованием ВОК. Ее емкость до 12 тыс. двусторонних телефонных каналов. В перспективе емкость может быть доведена до 46 тыс. каналов.
Подводный ВОК имеет до 12 оптических волокон. В системе ТАТ-8 в настоящее время используются только четыре. Планируется проложить еще несколько трансатлантических магистралей связи с применением ВОК: ТАТ-9 (в 1991 году) и РТАТ-2 (в 1992-м). Скорость передачи на данных магистралях, за исключением ТАТ-9, составляет до 280 Мбит/с. Магистрали рассчитаны на 25 лет службы с надежностью, характеризуемой тремя отказами за весь период эксплуатации. В системе ТАТ-9 планируется достичь скорости передачи 560 Мбит/с (будут соединены США, Канада, страны Карибского моря, Великобритания, Франция, Италия).
На Тихоокеанской магистрали ТРС-3/HAW-4 предусмотрены два ответвления. Одно идет в район Гавайских о-вов, а другое - на Японию и о. Гуам. По мнению зарубежных специалистов, применение оптических волокон с затуханием 0,13 дБ/км позволит увеличить дальность передачи до 2240 км. Это означает, что можно будет создать подводную сеть связи, охватывающую огромные пространства, например всю Западную Европу, без использования ретрансляторов (скорость передачи несколько гигабит в секунду). Предполагается, что подобные системы будут разработаны к 2005 году.
Для прокладки новых и обеспечения действующих систем связи, а также для оборудования океанских и морских побережий в странах - членах НАТО и некоторых других капиталистических государствах имеются специальные суда. При благоприятных условиях такое судно может прокладывать кабель со скоростью до 15 км/ч, то есть для строительства трансокеанской магистрали длиной 3000- 4000 км потребуется всего 10-15 сут.
Трансатлантические ПКЛС предназначены для гражданских пользователей, но фактически уже сейчас большая часть каналов используется в интересах вооруженных сил, а в чрезвычайных обстоятельствах все линии будут обеспечивать деятельность войск и флотов.

Пара статей из газеты “Азовский машиностроитель” о том, что якобы в 5-и км от села Чермалык в районе Павлопольского водохранилища в конце 50-х – начале 60-х годов прошлого столетия существовал очень засекреченный объект СССР. По легенде КГБ этот серпентарий назывался «Штольня», а у местных жителей он был «Питомником». По непроверенной информации, кагэбисты и военные занимались там изучением воздействия химического и радиологического оружия на животных. Но дело в том, что лаборатории располагались в заброшенной штольне уранового рудника, куда раньше без всякой предосторожности свободно заезжали армейские «Уралы». Предполагали, что обычные змеи, над которыми проводили опыты, в урановой шахте получили изрядную дозу радиации и начали мутировать, увеличиваться в размерах и принимать уродливые, неизвестные человеку формы. Мы посмеялись над этими “сказками” и забыли. Но уже этим летом тема всплыла на сайте геокешеров.

Это самая таинственная стройка, из всех существующих на территории Дальнего востока. Я много слышал и читал об этом таинственном туннели. Я нашел подлинную выписку из Постановления Политбюро ЦК КПСС о принятии решения начать эту стройку. У меня в компьютере есть много копий подлинных документов по этой стройке, в том числе Постановление Совета Министров СССР "О строительстве железной дороги Комсомольск - Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив" от 05.05.1950. Это некогда совершенно секретные документы. И чем больше я интересовался этим туннелем, тем больше приходил в недоумение, а был ли этот тоннель вообще? Или это действительно тайна, которую не раскрывают, по сей день, или его забросили строить в самом начале. Судите сами. Народная молва утверждает, что к моменту смерти Сталина , туннель под Татарским проливом на остров Сахалин был практически полностью построен, а затем по приказу Берии затоплен вместе с работавшими в нем заключенными. В тоже время, я нашел в интернете свидетельства ветеранов некогда секретного подразделения "Строительство ? 6 МПС СССР", которые принимали участия в строительстве загадочного туннеля в качестве вольнонаемных. Они утверждали, что никаких заключенных в тоннеле не затапливали, хотя на самом строительстве их было слишком много - "тысяч 30, не меньше, на каждого вольнонаемного - тысяча зеков". Более того, до самого строительства тоннеля дело так и не дошло, так как при проходке шахт они так и не добрались до скальных пород. Здешний грунт представлял собой бездонный плывун. Мне приходилось читать о том, где очевидцы утверждают, что тоннель был построен, но потом его затопили. Журнал "Техника молодежи" даже написал, что тоннель построили до Камчатки(!). А бывший начальник Сахалинской железной дороги Анатолий Васильев вообще заявил, что тоннель не только был построен, но и до сих пор существует и охраняется военными (прочитал в интернете). Ещё по одной версии, для соединения самого узкого участка между материком и островом Сахалин строился второй тоннель, секретный. Шахтные штольни в районе мыса Лазарева делались для отвода глаз. Подлинный же тоннель следует искать в другом месте.
Еще один исследователь этой загадки пишет: "В 1993 году мне довелось встретиться с бывшим военным инженером, непосредственно принимавшим участие в строительстве тоннеля. Убелённый сединами ветеран, пожелавший не называть свою фамилию, в чине полковника поведал, что никакого мифа о существовании тоннеля нет. "Тоннель был построен!" - слова эти он произнес твёрдо, с гордостью напомнив, что событие это произошло задолго до прокладки тоннеля под Ла-Маншем. "Талантливыми были наши предшественники. И когда нужно было разгромить фашистов, и когда создать такое уникальное сооружение". По утверждению ветерана, в проекте, к сожалению, была допущена фатальная ошибка. Авторы ее польстились на то, что расстояние между мысами Лазарева и Погиби самое короткое, где-то около 9 километров. И упустили очень важную деталь - течение в этом самом узком месте довольно сильное. Вода понемногу стала просачиваться в тоннель. Строители как могли, пытались исправить ситуацию, но имеющиеся средства не позволяли этого сделать. В итоге стройку законсервировали, а после смерти Сталина и вовсе свернули. На этот счёт было специальное постановление правительства от 26 мая 1953 года"


* * *

Идея соединить остров Сахалин с материком железной дорогой, возникла еще у царского правительства в девятнадцатом веке. Однако из-за экономической нецелесообразности и дефицита средств так и не была реализована. На пути непреодолимой преградой стоял Татарский пролив. Изыскания на тему строительства железнодорожного перехода через Татарский пролив предпринимались уже Советским правительством в 1929-1930 годах. Однако дальше изысканий дело не пошло, молодое правительство уперлось в ту же преграду, что и царское - дефицит средств.
К осуществлению на практике данного проекта вернулись двадцать лет спустя.
В мае 1950 года Совет министров СССР принял секретное постановление о сооружении железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре - Победино на Сахалине с тоннелем под Татарским проливом.
Тоннель предполагалось использовать в военных целях - для снабжения дислоцированных на Сахалине частей Советской армии. В сжатые сроки, непосредственно для прокладки тоннеля было создано специальное подразделение "Строительство ? 6 МПС СССР". Причем первоначально строительство железнодорожной ветки было возложено на МВД СССР, а строительство туннеля на МПС СССР. Но в 1952 году строительство туннеля было также передано в ведение МВД СССР.
В связи с тем, что стройки были секретными, да еще и принадлежали различным ведомствам: ? 506 и ? 507 - МВД, а ? 6 - МПС, достоверных сведений об объемах выполненных работ не сохранилось. А имеющаяся информация настолько противоречива. Протяжённость туннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 километров. В целях ускорения строительства трассу сооружали по упрощённой схеме. Так, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. Детальных инженерно-геологических изысканий в районе предполагаемого строительства тоннеля не проводилось. Проблема трудовых ресурсов на тот момент была отработанна. Она решалась традиционно. Опыт имелся богатейший - БАМ, вторые пути на Транссибе и т.д. На подобных стройках создавались крупные исправительно-трудовые лагеря (ИТЛ).
В сентябре 1950 года стали прибывать этапы заключенных.
Вдоль будущей трассы железной дороги возникали лагерные пункты, окруженные колючей проволокой и вышками с автоматчиками. Согласно рассекреченным документам, к началу 1951 года в системе "Строительства ? 506" МВД СССР насчитывалось уже 10 лагерных пунктов, в которых содержалось 3758 заключенных. С ростом объема строительства система лагерей быстро расширялась. За один 1951 год число лагерных пунктов увеличилось еще на 15, а численность заключенных - на 9600 человек. На 1 января 1952 года численность ИТЛ составила 12533 заключенных, из них 2268 женщин.
Согласно этих же документов, строительные работы начинались сразу же по прибытии этапов заключенных, несмотря на то, что еще не закончилось проектирование дороги, не были оборудованы сами лагерные пункты, не было жилья. Как свидетельствовали очевидцы, и рассекреченные документы, заключенные умирали сотнями от ужасающих условий быта и отвратительного питания. Однако сроки ввода строящейся дороги были жесткими и неумолимыми. Начальник строительства в одном из своих приказов (опубликовано, приводится дословно) требовал от всех "лагерных подразделений коренным образом улучшить трудовое использование заключенных путем ликвидации всякого рода простоев рабочей силы по неуважительным причинам, в первую очередь по отсутствию конвоя, необмундированности, внутрилагерных перебросок, невыхода на работу водворенных в штрафные изоляторы и отказников, ...всемерно усилить земляные работы". За ходом стройки на Сахалине следил сам Сталин.
Чем все закончилось? Было построено 120 километров железнодорожного полотна широкой колеи по правому берегу Амура от станции Селихино до станции Чёрный мыс. Работы по строительству железной дороги Победино - Погиби были приостановлены, а затем и полностью прекращены так же внезапно, как они и начались тремя годами ранее. В марте 1953 года умер Сталин, а через 22 дня ГУЛАГ потрясла небывало массовая амнистия. Продолжать работы было уже некому. Оставшихся в живых заключенных, не попавших, под амнистию разогнали по лагерям. Стройку даже не законсервировали, бросили и все!

Эти подземные ходы и другие военные хитрости партизан сыграли важную роль в победе
вьетнамцев над американцами, несмотря на несомненное техническое превосходство, которым те обладали







Ку Чи (Cu Chi) – сельская местность примерно в 70 километрах к северо-западу от Сайгона, ставшая занозой в заднице сначала французов, а потом и американцев. Тот самый случай, когда «земля горела под сапогами оккупантов».
Разгромить местных партизан так и не удалось, даже несмотря на то, что вплотную к их базе разместили целую американскую дивизию (25-ю пехотную) и немаленькую часть 18-й дивизии армии Южного Вьетнама. Дело в том, что партизаны вырыли целую сеть многоуровневых туннелей общей протяженностью свыше 200 километров, с
множеством замаскированных выходов на поверхность, стрелковых ячеек, бункеров, подземных мастерских, складов и казарм, сверху густо прикрытых минами и ловушками.



Как и многое другое, металл был страшным дефицитом, поэтому партизаны собирали многочисленные неразорвавшиеся бомбы и снаряды (а их на крохотный пятачок вывалили какое-то совершенно неимоверное количество, джунгли ковровыми бомбардировками с B-52 просто снесли, превратив округу в лунный пейзаж), распиливали, взрывчатку пускали на изготовление самопальных мин…
…а металл перековывали на шипы и копья для ловушек в джунглях.
Помимо мастерских, были столовая, кухня (со специально устроенным внешним бездымным очагом, не выдававшим место готовки столбом дыма), цех по пошиву формы…
…и, разумеется, зал для проведения политинформаций.
И туннели. Трехуровневая система туннелей, тайно выдолбленных в твердой глинистой почве примитивными инструментами многочисленными группами по три-четыре человека. Один роет, один оттаскивает землю из туннеля к вертикальной шахте, один поднимает ее наверх, и еще один утаскивает куда-нибудь и прячет под листьями либо выкидывает в реку.
Когда команда пробивается к соседней, в вертикальную шахту вставляют для вентиляции толстую трубу из полого ствола бамбука, шахту засыпают, а бамбучину сверху маскируют под термитник, пенек или как-то еще.
Американцы использовали для поиска входов туннели и вентиляционных шахт собак. Тогда там стали прятать трофейную форму, как правило, куртки М65, которые американцы часто бросали при оказании первой помощи и эвакуации раненных. Собачки чуяли знакомый запах, принимали его за своих и пробегали мимо.
Если вход все-таки находили, то его пытались залить водой либо запустить туда слезоточивый газ. Но многоуровневая система шлюзов и водяных замков довольно надежно защищала туннели: терялся лишь небольшой сегмент, партизаны просто обрушивали его стены с обоих сторон и забывали о его существовании, со временем вырывая обходной путь.
Поскольку многочисленные обстрелы и бомбардировки не приносили желаемого результата, американцам, в конце концов, пришлось самим лезть под землю. В Tunnel rats, «туннельные крысы», набирали невысоких отчаянных парней, готовых с одним пистолетом лезть в неизвестность, в которой их поджидали не дающая вздохнуть теснота, темнота, мины, ловушки, ядовитые змеи, скорпионы и, после.






«Ловушка на тигра». Идет себе «Джи Ай», вдруг земля под его ногами разверзается, и он падает на дно утыканной кольями ямы. Если ему не повезет, и он не сразу помрет, а будет орать от боли, рядом соберутся его товарищи, пытаясь вытащить несчастного. Надо ли говорить, что вокруг ловушки в нескольких местах из туннелей сделаны выходы на поверхность, на замаскированные снайперские позиции?
Или более гуманные ловушки, «вьетнамский сувенир». Наступает солдат на незаметную ямку, закрытую сверху бумажкой с листьями…
Нога проваливается, штырь снизу ее протыкает, штыри с боков не только протыкают, но и не дают вытащить. Как правило, солдат не погибал, но в результате лишался ноги, получая затем извлеченные в сайгонском госпитале из ноги штыри на память. Отсюда и название.













В городе Кути со времён Вьетнамской войны сохранилась сеть разветвлённых подземных тоннелей, используемых когда-то коммунистическими партизанами для порчи настроения бледнолицым янки. Времена войны канули в лету, а туннели теперь служат для мирных целей — туристам предоставляется довольно редкая возможность на своей шкуре прочувствовать атмосферу тех лет.
Специально для этого от змей и прочих подземных гадов очистили несколько участков подземелий (целиком очистить задача невозможная — общая длина катакомб около 140 километров), максимально стилизовали под "усё так и було" (поставили несколько манекенов солдат, разбросали оружие и т.п.) и подготовили насыщенную экскурсионную программу (коллективное преодоление тягот и и лишений партизанской жизни типа "вспышка справа, вспышка с тыла").

За характерный звук в эфире, издаваемый при работе (стук), ЗГРЛС получила название Russian Woodpecker (Русский Дятел).






Разработка
25 лет назад это был совершенно секретный объект, позволявший следить за перемещением всех видов надземных целей не только над Европой, но и давала возможность засекать пуски МБР потенциального противника на североамериканском континенте. С помощью мощнейших и ультрасовременных (на то время) радаров военные смогли, в прямом смысле слова, заглянуть за горизонт. Очевидно, что благодаря таким способностям этот комплекс получил название «Дуга-1» (Радиоцентр дальней связи Чернобыль-2).
Конструкторы и разработчики: Франц Кузьминский, Е. Штырен, В. Шамшин, Э. Шустов, В. Васюков. Проектный институт: НИИДАР (Научно-Исследовательский Институт Дальней Радиосвязи.

Конструкция
Радар работал в диапазоне частот 5–28 МГц.
Трудно говорить о точных геометрических размерах ЗГРЛС. Данные общедоступных источников противоречивы и, вероятно, неточны. Антенны построены по принципу фазированной антенной решетки. Поскольку одна антенна не могла перекрывать такую широкую полосу частот, весь диапазон разбит на два поддиапазона и антенных решеток поставлено тоже две:
Низкочастотная антенна: высота мачт от 135 до 150 метров, длина — от 300 до 500 метров.[источник не указан 369 дней] На картах Google длина составляет 460 метров.
Высокочастотная антенна: порядка 250 метров в длину и до 100 метров в высоту.[источник не указан 369 дней] На картах длина - 230 метров.
При таких поражающих воображение размерах объект виден почти с любого места Чернобыльской зоны отчуждения.[1]
По имеющейся информации, ЗГРЛС потребляла около 10 мегаватт[источник не указан 369 дней]. Очевидно, что строительство ЗГРЛС возле атомной электростанции объясняется большим энергопотреблением объекта. Важно отметить, что ЗГРЛС в городе Чернобыль-2 предназначалась только для приема сигнала, передающий центр находился возле города Любеч (Черниговская область), что в 60 км от Чернобыль-2. Передающие антенны также построены по принципу фазированной антенной решетки и были меньше и ниже, её высота составляла 85 метров. На данный момент этот радар уничтожен.

Строительство и эксплуатация
Дата и место строительства первой ЗГРЛС: 1975 год, г. Комсомольск-на-Амуре Первое опытное включение ЗГРЛС Чернобыль-2: 1980 год.
По данным некоторых источников, стоимость капиталовложений составляла семь миллиардов советских рублей (хотя есть информация о 600–700 млн рублей). Для сравнения — это вдвое дороже, чем строительство Чернобыльской АЭС.[источник не указан 369 дней]
Возле радара, сооруженного невдалеке от города Чернобыль, был создан гарнизон, где жили военные и их семьи. В гарнизоне была расквартирована воинская часть дальней космической связи, которой командовал полковник Владимир Мусиец.
Но авария на ЧАЭС в 1986 году не только изменила судьбу 100 тысяч людей, эвакуированных из зоны радиоактивного заражения, но и определила грустную участь сверхсекретного объекта. Чернобыль-2 перестал нести боевое дежурство.
Трагизм ситуации с военным городом Чернобыль-2 усугубляется тем, что ЗГРЛС была принята на боевое дежурство ПВО СССР в 1985 году, а в 1986 году система была полностью модернизирована и начала проходить государственную приёмку. До модернизации использование ЗГРЛС было затруднительным, поскольку часть диапазона рабочих частот совпадала с частотой работы авиационных систем. После модернизации эта проблема совпадения рабочих частот ЗГРЛС с частотами гражданской авиации была решена.
Полное закрытие инфраструктуры города Чернобыль-2 было проведено не сразу: до 1987 года она была законсервирована. Но со временем стало понятно, что эксплуатировать её в условиях зоны отчуждения невозможно. Основные узлы системы ЗГРЛС были демонтированы и вывезены в г. Комсомольск.
Сегодня металлические конструкции выглядят достаточно надёжными, и, главное, они выполняют своё функциональное назначение — удерживают на себе колоссальные нагрузки от смонтированных на них элементов радара (вибраторов) — тросов, несущих мачт, вибраторов — без значительных коррозионных повреждений.

Интересные факты
За характерный звук в эфире, издаваемый при работе (стук), получила название Russian Woodpecker (Русский Дятел).
Станция упоминается в серии книг по игре S.T.A.L.K.E.R. как «выжигатель мозгов».
Среди людей ходили слухи, что станция - это военный психотронный излучатель. Эти слухи были опровергнуты после рассекречивания ЗГРЛС. Собственно, именно поэтому разработчики S.T.A.L.K.E.R. придумали "Выжиг