О чём мало пишут.

Бойцы ПДСС впервые на советском флоте появились в 1956 году на Балтике. Их отряды предназначались для разведывательно-диверсионных действий в акваториях противника. А еще через 12 лет появились группы противодействия вражеским пловцам.





В 1967 году на Черноморском флоте сформировали первый отряд борьбы с подводными диверсионными силами и средствами(ПДСС). Это произошло через 12 лет после загадочной гибели крейсера «Новороссийск» в Севастопольской бухте, к взрыву которого некоторые до сих пор считают причастными итальянских диверсантов. Отряд вскоре был переименован в Отряд по борьбе с подводными диверсионными силами и средствами (ОБ ПДСС). К 1969 году аналогичные отряды появились в составе Балтийского, Северного и Тихоокеанского флотов. Отряды действовали на главных базах флота. Численность отряда – около 50-60 человек. Толчком для создания этих отрядов послужили успешные действия израильских боевых пловцов, которые в 1967 году совершили рейд в Порт-Саид. Там тогда стояли советские боевые корабли, которые были готовы отразить воздушное, но не диверсионное нападение из-под воды.
Правда, существует мнение, что отечественные антидиверсанты появились раньше, но были строго засекречены. Тому есть косвенные подтверждения. Например, в 1956 году в Великобританию с официальным визитом прибыл крейсер Балтийского флота «Орджоникидзе» с тогдашним советским лидером Никитой Хрущевым на борту. Англичане решили, изучить устройство винтов советского корабля, и шеф-водолаз Королевского военно-морского флота Великобритании Лайонел Крэбб, решившись обследовать подводную часть крейсера, погиб при невыясненных до сих пор обстоятельствах (изувеченное тело подводника нашли через несколько месяцев). По одной из версий, он стал жертвой подводных антидиверсантов. Впрочем, иные версии говорят о «случайном» включении винта, взрыв гранаты часового (такими оснащают карауль¬ных на стоянках кораблей), -есть даже утверждения о вербовке Крэбба советской разведки с инсценированием его гибели.


ПУТЬ «ВОИНА-АМФИБИИ»
О порядке подготовки морских спецназовцев СССР поведал журналу «Солдат удачи» капитан-лейтенант Алексей Буднев. В июле 1986 года им поставили задачу: между двумя и тремя часами пополудни в одном из южных городов СССР обмануть пограничников и перейти морской кордон, проникнув на «иностранное судно» – корабль посредников в шести милях от берега.
Задачу «морские котики» выполнили, хотя город кишел поднятыми по тревоге пограничниками. Средь бела дня, под видом отдыхающих диверсанты, надев «мокрое» водолазное снаряжение под одежду, просочились поодиночке к штормящему морю через «дыры» в пограничных секретах и патрулях. Первые семьдесят метров прошли под водой, перейдя затем на особую технику плавания -без акваланга (движение под водой с появлением над ней только для вдоха). Скрываясь за гребнями волн, они миновали пограничные катера и прошли еще десять километров в бурном море.
Рядовых матросов призывали на три года, стараясь подбирать тех, кто уже знаком с подводным плаванием и имел спортивные разряды. Особо рослых парней в боевые пловцы не брали. Многоместные подводные носители по габаритам были сделаны так, что человек высокого роста помещался там с трудом, на “основе многолетнего опыта было подсчитано, что самые высокие относительные нагрузки выдерживает человек массой 76-80 кг и ростом 175 см. Высоким же, помимо снаряжения, приходится таскать еще и собственный вес. Учитывалось также, что десантные парашюты были рассчитаны на общий вес 120 кг. В учебных подразделениях их ждала подготовка с психическими и физическими нагрузками, близкими к предельным. Вершиной курса молодого диверсанта был подъем по тревоге ночью и. марш-бросок без указания дальности и времени бега, немногих выдержавших зачисляли в «люди-амфибии».
Их ждала парашютная и горная подготовка, подрывное дело и военная топография, интенсивнаястрелковая подготовка, искусство выживания и рукопашного боя, иностранные языки и ориен¬тировка под водой, морское дело и медицина поля боя. За одни стрельбы группа из десяти человек отстреливала из разных видов оружия в упражнениях 1,5-2 тысячи патронов и 8-16 гранат из гранатомета, а часть в целом за год расходовала патронов в 5-7 раз больше нормы. Основной упор делался на быстрое поражение цели в различных ситуациях с первого выстрела. Режим огня при выполнении упражнений устанавливался одиночный, с высоким темпом стрельбы, с постоянной сменой позиций, хотя стрелковые наставления тех лет требовали вести только автоматический огонь.
Боевые пловцы обучались минированию объектов на суше и в воде, обезвреживанию минных полей, изготовлению мин-ловушек из подручных средств, расчету зарядов и многому другому. Отличное владение инженерными средствами достигалось постоянными практическими тренировками. ВВ отпускались для занятий также без задержек и ограничений.
Совершались прыжки в воду с парашютом и без него, учились штурму морских судов. Прыгать учили с бреющих высот в 120,100,80 и даже 60 метров. Так, чтобы купол парашюта раскрывался почти у самой земли, чтобы висящий на стропах человек не становился целью для вражеских стрелков. А полковник В.Поздняков (заместитель командира 17-й морской бригады Спецназ Черноморского флота, его сын ныне возглавляет «антитеррористическую кафедру» Национальной академии СБУ) поставил рекорд – полсотни метров. Десантировались без запасных парашютов – все равно воспользоваться ими на таких высотах невозможно.
Особое внимание уделяли взрывному искусству. Боец-амфибия знал и обычные мины, и специальные – те, что калечат неприятельские корабли. Само собой, учили их разминированию и обезвреживанию взрывных ловушек.

Говорят, что именно И. Сталину пришла идея построить под Днепром два туннеля – Северный и Южный, которые должны были обеспечить сообщение между берегами Киева, если надводные коммуникации пострадают от вражеской авиации.

Курировать строительство было поручено первому секретарю ЦК КПУ Хрущеву, который до этого лично занимался московским метро. Представьте, что значило провести туннели под Днепром…
Тоннели под Днепром — по своей сути недостроенные железнодорожные тоннели с возможность сдвига рельс для передвижения под реком военной техники.
Стройка производилась до войны в течение 1936—1941 годов, сдача планировалась на 1944 год. Были заложены два тоннельных перехода под руслом реки: Северный (Оболонь — Вигуровщина) и Южный (Жуков остров — Осокорки).
После войны продолжение «строительства № 1», как оно обозначалось в спецдокументах, признали нецелесообразным, а части тоннеля пустили со временем на строительство станций киевского метрополитена «Вокзальная» и «Политехнический институт».
Вспоминает участник стройки Самуил Ямпольский:
«- Были построены бетонные заводы, склады, гаражи… Жилые дома для инженерно-технических работников, а для рабочих – общежития. На стройку набрали более 12 тысяч человек.
Секретность была такая, что люди с разных участков не имели права обмениваться информацией о характере своей работы, иначе – десять лет без права переписки! Пропуск давали на руки, только чтобы войти на территорию участка, а выходишь – сдай на проходной.
Работы велись на левом и правом берегах Днепра, а также открытым способом в районе сел Пирогов, Вита-Литовская, на Жуковом острове, в селах Осокорки и Бортничи. От станции Жуляны до села Пирогов планировалось вести колею по открытой местности. Затем по наземному туннелю – до Жукова острова, а оттуда она должна была нырнуть под Днепр в направлении острова Водников. На левом берегу туннель хотели постепенно вывести на поверхность земли и закончить возле Бортничей, а колею до станции Дарница проложить по открытому пространству.
Платили рабочим хорошо: по 1500-2000 рублей. Кроме того, было специальное питание: свиные отбивные, сметана, масло, какао… И это в городе, где было туго с продовольствием. Кроме того, занятых на подземных работах регулярно оздоравливали. На Жуковом острове до сих пор стоит остов здания, которое называли душ-комбинатом – по-теперешнему это реабилитационный центр.
Остатки бетонных сооружений и сегодня можно встретить в мелколесье Жукова острова, у села Пирогов…
При таких сложнейших работах не обошлось без аварий. В феврале 1941 года на одном из щитов, который двигался с острова Водников в сторону левого берега, произошла авария. Сжатый воздух из туннеля вырвался на поверхность воды, и туннель мгновенно заполнился водой. Люди едва успели спастись. Начальника участка уволили, вместо него назначили Исаака Баренбойма. Исаак Юлисович подобрал новую команду, в нее попал и я. Начали ремонт щита, а тут война!
В конце июля поступила команда: работы прекратить, строительство законсервировать. Проходческие щиты и тюбинги затопили, другое ценное оборудование засыпали землей.
Эвакуировались тремя мостостроительными отрядами, один из них возглавил Баренбойм. И тут опять проявил себя Исаак Юлисович. Технику, материалы, оборудование, а также людей он погрузил в два эшелона, – и всю войну прошел с этим скарбом, которому цены не было.
После войны киевский туннель пытались реанимировать. Только в конце 1949-го строительство остановили как нерентабельное. А в 50-х из туннеля подняли большое количество тюбингов и труб, которые затем использовали при строительстве Киевского метрополитена, в частности на станциях «Вокзальная» и «Политехнический институт».
Остатки бетонных сооружений и сегодня можно встретить в мелколесье Жукова острова, у села Пирогов… Но разглядеть облепленную мхом секцию туннеля или горловину резервуара для хранения воды может только знаток этих мест…»

Кола заостренная: 1 – цветущая ветка, 2 – плод.


После грандиозной военной победы во франко-прусской войне 1870–1871 гг. в Германии разразилась странная эпидемия: многие вернувшиеся с войны солдаты и офицеры оказались больны... морфинизмом! Расследование показало, что инъекции морфия во время войны должны были «помочь переносить тяготы похода». Солдаты и офицеры просто не выдерживали темпа военных действий, скоростных маршей в полной амуниции. На ночных стоянках, чтобы выспаться, сбросить напряжение и усталость, они кололи себе морфий, считавшийся в то время новомодным средством от всех болезней. Это прекрасно «освежало», но когда необходимость в инъекциях отпала, отказаться от них смогли не многие.
В прежние времена рекрутов в армию «забривали» выборочно, но надолго. В разные времена в разных странах сроки службы солдат варьировались от 10 до 25 лет. Брали, как правило, молодых и крепких деревенских парней, прошедших сито страшного естественного отбора: в крестьянских семьях рождалось много ребятишек, но выживали далеко не все, зато выжившие были «здоровы от природы». Попав на военную службу после тяжкого крестьянского труда и далеко не обильного питания, получая ежедневно порцию мяса да занимаясь регулярно физическими упражнениями, развивающими силу, выносливость и ловкость, в руках умелых и часто жестоких инструкторов новобранцы года за три-четыре становились настоящими профессиональными воинами, привычными к походам.
С введением всеобщей воинской повинности сроки службы значительно сократились, и брать стали всех подряд. Большая часть срока службы уходила на превращение новобранца в солдата, а едва оно свершалось, как подходило время увольняться в запас. Фактически армии стали состоять из новобранцев, много хуже солдат прежних времен подготовленных к тяготам службы. А нагрузки постоянно росли, и опыт франко-прусской войны показал, что без дополнительного «укрепителя сил» солдаты могут просто не вынести чрезмерных перегрузок во время маршей блицкрига.
В Германии для повышения выносливости солдат изменили систему их питания в походе. Плодом творческих усилий армейских диетологов стал продукт, получивший название «гороховая колбаса», изготавливаемый из гороховой муки, с добавлением сала и мясного сока. Эта калорийная, но тяжелая пища не укрепляла силы, а отягощала солдат: они чувствовали себя сытыми, но сил не прибавлялось. Хуже того, у многих желудки не переносили этой пищи, и солдаты начинали «маяться животом», что отнюдь не прибавляло скорости и бодрости колоннам на марше. Проблема так и осталась нерешенной.
Пробовали «подбодрить» своих солдат и французские генералы. Наблюдая за методами ведения войн туземными армиями в Африке, французские офицеры обратили внимание на поразительную выносливость туземцев и открыли для себя немало удивительного. Войны в основном велись с целью захвата рабов для продажи их арабским купцам. Военные экспедиции туземных королей отправлялись в поход налегке и забирались в самую глубь джунглей. Добычу – пленных или купленных у лесных вождей рабов – гнали многие сотни километров во владения пославшего их короля. При этом ни у чернокожих рабовладельцев, ни у захваченных ими невольников не было никаких обозов с припасами. В тропическом лесу просто невозможно тащить за собой такие запасы. Ни о какой охоте и речи быть не могло: караваны шли спешно, от источника к источнику, нигде не задерживаясь, опасаясь нападения передумавшего вождя или бунта. Невольники и конвой порой отмахивали по 80 км в день в тяжелейших условиях тропического леса!
Доставленный «товар» продавали купцам-арабам, и они уводили свои караваны еще дальше: в Занзибар и другие отправные пункты «заморской работорговли», располагавшиеся на океаническом побережье. На всех этапах невольничьего пути пленники демонстрировали поразительную выносливость, проходя фактически весь континент пешком в короткие сроки. Но, перекупленные португальцами, они словно «ломались» – от выносливости не оставалось и следа, и, не перенеся лишений, они умирали в огромных количествах.
Французские офицеры считали, что секрет этой африканской выносливости таится в питании: основой рациона у конвоя и невольников служили свежие плоды ореха колы. По словам африканцев, они утоляли голод, возбуждали в человеке все силы и способности и предохраняли от большинства болезней. Эти орехи ценились дороже золота, по сути являясь его аналогом при расчетах между племенами и во внутренней торговле. Во многих африканских государствах кола служил символом мира, особым священным знаком, подносимым сторонами при начале переговоров.
В Европе долгое время разговоры о чудесных свойствах ореха кола считали колониальными сказками. Свойства чудо-ореха стали изучать лишь после рапорта начальству подполковника французской армии. Употребляя при восхождении на гору Канга только лишь истолченный в порошок орех кола, он поднимался непрерывно, в течение 12 часов, не испытывая усталости.
Ботаники называют это растение Cola acuminata. Относится это растение к семейству стекулиевых. Это красивое вечнозеленое дерево, достигающее высоты 20 м, внешне напоминающее каштан. Оно имеет висячие ветви, широкие продолговатые кожистые листья; его цветки желтые, плоды звездообразные. Дерево начинает плодоносить на 10-м году жизни и дает в год до 40 кг орехов, очень крупных, до 5 см длиной. Как утверждал первый исследователь колы профессор Жермен Сэ, орехи были «по фунту каждый».
Родина C.acuminata – западный берег Африки – от Сенегала до Конго. Особенно благоприятны условия для этого дерева в Дагомее, на территории нынешнего Бенина. Растение легко адаптируется к другим условиям, произрастая на Сейшельских островах, Цейлоне, в Индии, Занзибаре, Австралии и на Антильских островах.
Профессор Сэ, исследовавший состав ядра ореха, обнаружил, что оно содержит 2,5% кофеина и редкое сочетание витаминов и других стимулирующих химических веществ. Группа ученых в строжайшей тайне, под контролем военных, выделила экстракт веществ из мякоти колы. В 1884 г. созданный ими продукт «сухари с ускорителем» был представлен на суд Парижской медицинской академии. Испытания его воздействия на человеческий организм были проведены летом 1885 г. в алжирской пустыне.
Солдаты 23-го егерского батальона, получив перед походом в качестве питания лишь «кола-сухари» и воду, выступили из форта. Они шли со скоростью 5,5 км/ч, не меняя темпа в течение 10 ч подряд по адской июльской жаре. Пройдя за день 55 км, никто из солдат не чувствовал себя измотанным, а после ночного привала они совершили обратный марш к форту также без всяких затруднений.
Опыт повторили во Франции, теперь уже с офицерским составом 123-го пехотного полка. Подразделение, снабженное вместо обычного походного пайка лишь орехами кола, легким маршем прошло от Лаваля до Рени, и все были бодры настолько, что готовы были немедленно выступить в обратный путь.
Казалось средство найдено! Но возникал вопрос: сколько может прожить человек, питаясь подобным образом? По мнению Сэ, орех не заменял человеку съестных припасов, а лишь, опьяняюще воздействуя на нервную систему, притуплял чувство голода, усталости и жажды, заставляя организм использовать собственные ресурсы. Другие ученые считали, что функции организма стимулируются уникальной комбинацией природных элементов, сконцентрированных в ядре ореха.
Тем не менее «чистый продукт» в пищевой рацион личного состава воинских подразделений не допустили, поскольку у чудесного средства обнаружился весьма серьезный побочный эффект. Ускоритель не только укреплял мускулы, избавлял от усталости и одышки, но и действовал как мощный сексуальный стимулятор. Возникало опасение, что во время войны войска, находящиеся «под колой», могут превратиться в вооруженные банды насильников и мародеров. Поэтому экстракт колы решили применять в качестве усилителя рациона только в особых случаях. Горьковатый привкус колы великолепно сочетался с шоколадом, и этот «шоколад-кола» стал основным продуктом питания сухопутных войск (при длительных переходах), моряков, а позже летчиков и десантников.

* * *
Основным допингом во всех армиях мира была водка. Перед боем солдатам выдавался специальный водочный паек для поднятия боевого духа, но в основном он помогал предотвратить болевой шок при ранении. Водкой же снимался стресс после боя.
Во время Первой мировой войны основными средствами для обезболивания при ранениях и для снятия стресса были «тяжелые наркотики» – кокаин и героин. Военный-морфинист стал обыденным явлением. В России был создан сногсшибательный «окопный коктейль»: смесь спирта с кокаином. Во время Гражданской войны эту «радикальную смесь» употребляли по обе стороны линии фронта – и белые, и красные. После этого не спали сутками, в атаку шли без страха, а при ранении не ощущали боли. Такое состояние должно было помочь солдатам в страшное военное время. Но вот выйти из него одни не успевали, другие не могли, третьи не хотели.
Печально закончилась попытка заменить обычные продукты неким компактным стимулятором в конце 20-х – начале 30-х гг. прошлого века во время вооруженного конфликта между Боливией и Парагваем из-за нефтеносных территорий. Получив щедрый кредит, боливийцы запаслись вооружением и наняли для командования армией бывших германских офицеров во главе с генералом фон Кундом. Костяк офицерского корпуса армии Парагвая составили около сотни русских офицеров-эмигрантов, а генеральный штаб возглавил генерал артиллерии Беляев.
Несмотря на значительное превосходство боливийской армии в вооружении, парагвайцам удалось окружить их крупную группировку в джунглях, отрезав ее от источников воды и снабжения. Боливийское командование пыталось доставить окруженным воду и продукты по воздуху, сбрасывая с самолетов лед и мешки с листьями кустарника коки. Жвачка из листов коки гнала усталость, после нее не хотелось есть, а сил становилось хоть отбавляй.
Солдаты-боливийцы, в массе своей горные индейцы, плохо переносили жаркий влажный климат, многие болели малярией, и на любимую коку они навалились, думая решить все проблемы разом. Однажды нажевавшиеся листьев коки осажденные увидали, что на них под барабанный бой в полный рост, словно на параде, идут парагвайцы. Осажденные в них стреляли-стреляли, а те не падали и все шли и шли. Это русский штабс-капитан, служивший во время Гражданской войны в офицерском полку дивизии Каппеля, поднял свой батальон в «психическую атаку».
Подобный способ атаки «каппелевцы» применяли, чтобы психически надломить противника. Видавшие виды бойцы Чапаева и те не выдерживали такого удара, а уж о боливийцах, находящихся под дурманом коки, и говорить нечего! Бросив оборону, ничего не соображая и крича, что за ними гонятся злые духи, они побежали в джунгли... прямо на пулеметные расчеты парагвайцев.
Печальный опыт применения стимуляторов отнюдь не поставил крест на этой теме. Военные медики надеялись при научном подходе к делу реализовать наиболее ценные и результативные разработки, в которых усиливался бы положительный эффект, а негативные последствия ослаблялись.
К началу Второй мировой войны усиленные изыскания в этой области велись практически во всех странах, готовившихся к военным действиям. В Третьем рейхе разрабатывались стимуляторы для специальных подразделений. Так, операторам управляемых торпед давали таблетки Д-9, которые должны были «отодвигать границы усталости, повышать сосредоточенность и критические способности, усиливать субъективное ощущение мышечной бодрости, ослаблять мочеиспускание и кишечную деятельность». Таблетка содержала в себе равные дозы первитина, кокаина и эвкодала. Но ожидаемого эффекта не получилось: у испытуемых наблюдалась кратковременная эйфория с дрожанием рук, угнетение центральной нервной системы, ослабевали рефлексы и мыслительная деятельность, усиливалось потоотделение, и, по словам диверсантов, они испытывали нечто вроде похмельного синдрома.
Зато отличные результаты зафиксированы были, когда в том же отряде давали специальный шоколад с экстрактом ореха колы. Лучшим же «подбадривателем» перед выходом на задание, по мнению немецких медиков, был крепкий спокойный сон в течение не менее 10 ч.
Гораздо лучше шли дела у японцев. Видимо, сказалось то, что наркотики на Востоке издавна были частью быта и традиций. Планомерные исследования воздействия наркотических препаратов на человеческий организм были начаты еще в конце XIX в. Плодом многолетних усилий стал синтезированный в 1930-х гг. в военно-медицинских лабораториях Японии стимулятор хиропон (в европейском произношении «филопон»), который стали использовать в армии в виде инъекций и таблеток.
При определенной дозировке хиропон прекрасно подбадривал солдат во время утомительных пеших переходов, снимал чувство страха и неуверенности, обострял зрение, за что в императорской армии его прозвали «кошачьи глазки». Сначала его впрыскивали часовым, заступавшим в ночную смену, потом стали давать ночной смене работников оборонных предприятий. Когда же недоедание и лишения многих лет войны стали сказываться на рабочих, то хиропон стали давать и работникам дневных смен. Так действие этого наркотика испытало на себе почти все взрослое население Японии.
После войны контроль над распространением препарата со стороны властей был утрачен: японская полиция и жандармерия были фактически расформированы, а американцам поначалу и дела не было до того, как проводят свой досуг «туземцы». Многочисленные лаборатории продолжали производить хиропон, и Японию захлестнула невиданная волна наркомании: более 2 млн японцев постоянно употребляли этот препарат.
Оккупационные власти запаниковали, когда их солдаты стали перенимать местные привычки. Общаясь прежде всего с проститутками, которых в голодной, переполненной безработными послевоенной Японии было неимоверное количество, американские «джи-ай» познали вкус хиропона, который местные красотки употребляли все поголовно. Укол стоил фантастически дешево – десять иен, что примерно равнялось шести центам! Однако, несмотря на кажущуюся дешевизну одной дозы, обходилась эта привычка довольно дорого: вскоре появлялась зависимость от препарата, и потребность в нем быстро возрастала до нескольких десятков уколов в сутки (!). Для того чтобы достать денег на уколы, наркоманы шли на любые преступления. Наркоман-«хиропонщик» становился агрессивен и опасен для окружающих – к этому его толкали особенности препарата, изначально рассчитанного на «подбадривание» солдат.
В 1951 г. японское правительство запретило производство хиропона, но оно продолжалось в подпольных лабораториях. Начав с хиропона, гангстеры попытались создать сеть производства и торговли героином. При подготовке Токийской Олимпиады 1964 г. все силы полиции и специальных служб были брошены на борьбу с наркотиками. Воротилы наркобизнеса оказались в тюрьме, а все лаборатории, производившие наркотики на островах, были уничтожены. И по сию пору законы против наркотиков в Японии самые строгие: любой иностранец, замеченный даже в разовом употреблении дурмана, никогда не получит разрешения на въезд в страну.
Нынешние разработки в области нейростимуляторов засекречены, но они несомненно ведутся. Их побочным эффектом являются «допинговые скандалы», регулярно сотрясающие мир профессионального спорта. «Спорт больших достижений» уже давно стал полигоном для испытания средств и методов, разрабатываемых для подготовки спецподразделений и личного состава всех армий мира. Задачи все те же: снижение порога болевой чувствительности, подавление страха, укрепление физических сил и стабилизация психических реакций на внешние раздражители. Стимуляторы делают инвалидами молодых здоровяков, не выдерживающих сверхнагрузок: повреждаются суставы, рвутся связки, мышцы, не выдерживают почки, печень и сердце. Очень часто у ветеранов спорта, как и у солдат и офицеров, прошедших современные войны, сдает психика.
Если уж подходить к вопросу повышения боеспособности армии основательно, то, как ни странно это прозвучит, все отчетливее просматривается перспектива... возвращения к прежней системе ее комплектования, к возрождению сословия профессиональных воинов. Ведь рыцарство в Европе, каста кшатриев в Индии, самураи в Японии – это, по сути своей, интуитивные наработки в области селекции. Современная генетика доказала уже существование гена повышенной агрессивности, который входит в набор генов «идеального солдата». Носители этого гена незаменимы в кризисных ситуациях: во время войны, катаклизмов, аккордных работ. Там они уместны, полезны и счастливы от осознания того, что нашли себя в этой жизни. Они тяготятся рутиной жизни, постоянно ищут приключений. Из них выходят отменные каскадеры, спортсмены экстремальных видов спорта и... преступники. О столкновении интересов мирного общества с потребностями «искусственного самоудовлетворения» скрытых потребностей психики, заложенных в этих потенциальных воинах, писал еще Н.В. Гоголь, так охарактеризовав одного из своих персонажей: «...ему бы в армию, да на войну, чтобы ночью подкрасться к батарее противника и украсть пушку... Но войны для него не было и потому он крал на службе...»
В старое время обнаружившего такие склонности с детства брали в дружину к рыцарю или князю, и вся его дальнейшая жизнь протекала в определенном русле: война, пиры, добыча, опасности. Это дарило «природному воину» постоянно сильные эмоции, регулярный концентрированный выброс агрессии, мотивированную высокой целью трату физических сил и психической энергии.
На Руси подобные воины-богатыри пользовались огромным уважением как защитники «от злого ворога». Ярчайший пример подобной биографии – русский богатырь Илья Муромец, реально живший воин, воспетый в былинах.
В свете этих рассуждений возникает идея: еще в детстве с помощью генетического анализа выявлять людей, предрасположенных к воинской карьере, возродив таким образом воинское сословие, вернуть армии ее богатырей. Для таких солдат от природы никакие «ускорители» не потребуются. Это будет вовсе не возврат в прошлое, а если угодно, шаг вперед – в будущее, обогащенное накопленными знаниями.

У нас в армии, в 40-х годах для сотрудников спецслужб была изготовлена партия таблеток "КОЛА".

БРЕЖНЕВА СПАСАЛ ОТ СМЕРТИ ЧЕРНЫЙ КОТ
Кот: Лама


В первых числах января 1969 года состоялся первый официальный визит Леонида Брежнева в Индию. На одном из приемов посол Советского Союза в Дели Михаил Пегов представил Леониду Ильичу первосвященника ламаистской церкви в Тибете далай-ламу. О первосвященнике ходили легенды по всей Юго-Восточной Азии. Он обладал уникальным даром - за несколько сеансов мог вылечить тяжелобольного человека, читать книги с завязанными глазами. Пожав руку Генсеку, далай-лама через переводчика сообщил, что высокий гость тринадцать лет назад перенес инфаркт (действительно, это было в 1956 году!). Чуть позже первосвященник предостерег Брежнева о смертельных опасностях, которые встретятся на его жизненном пути, и предложил взять в подарок черного кота, наделенного даром провидения, которое сможет уберечь Леонида Ильича от неприятностей.

КОГДА далай-лама протягивал клетку с животным, он строго предупредил: кормить животное должен только Леонид Ильич и только сырым мясом. И еще: как только погибнет кот, то и хозяину останется жить недолго. На даче в Заречье, где большую часть года проживал Леонид Ильич с семьей, коту отвели целую комнату. Нарекли его Лама в честь далай-ламы. Лама никого, кроме Брежнева, к себе не подпускал. Пищу - а это был, как правило, огромный кусок телятины с кровью - он принимал только из рук хозяина. 21 января 1969 года Леонид Ильич воочию столкнулся с провидческим даром своего кота. В этот день вся Москва ликовала по поводу возвращения на Землю космонавтов Елисеева, Шаталова, Волынова и Хрунова. Десятки тысяч москвичей встречали героев, едущих из аэропорта “Внуково-2"; до Кремля. Из радиотрансляторов, установленных на улицах, дикторы комментировали проезд правительственного кортежа, не единожды упоминая о том, в какой именно машине находится Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев (это была машина, сразу же следовавшая за головной). Но как только кортеж правительственных машин подъехал к воротам Кремля, из шеренги оцепления навстречу второй машине бросился молодой человек в милицейской форме с пистолетами в обеих руках и открыл огонь на поражение. Нападавший не знал, что незадолго до подъезда к Кремлю в кортеже произошло изменение и из окна второй машины теперь выглядывал космонавт Георгий Береговой, который вместе с космонавтами Леоновым, Терешковой и Николаевым был приглашен на праздничный обед в Кремль. Младший лейтенант Виктор Ильин из двух пистолетов Макарова сделал 14 выстрелов в автомобиль почетного эскорта. В результате был смертельно ранен водитель автомобиля Жарков, легко ранены космонавты Береговой и Николаев. В день покушения Лама поднялся раньше обычного и стал скрестись в дверь спальни хозяина. Когда его впустили, он вспрыгнул на грудь Леониду Ильичу и, неотрывно глядя на хозяина, начал жалобно мяукать. Все утро Лама ни на шаг не отходил от Генсека, терся об его ноги и время от времени издавал жалобные звуки. Это был тревожный сигнал. Леонид Ильич вспомнил о наставлениях тибетского первосвященника. Именно поэтому, следуя в колонне, Брежнев сказал сопровождавшим, что встречают все-таки космонавтов и не мешало бы пропустить их вперед, а самим встать в конце колонны.

ВТОРОЙ случай, когда Лама спас жизнь своему хозяину, произошел 20 февраля 1970 года. Рабочий день Генсека на даче в Заречье начинался в 8.30, когда он выезжал в Кремль. Утром этого дня кот ворвался в спальню хозяина и стал жалобно мяукать, а при каждой попытке Брежнева выйти из дома хватал его зубами за манжеты брюк. Леонид Ильич насторожился и решил отпустить охрану, торопящуюся сдать смену другой бригаде, а сам остался работать с документами. Случилась авария. На трассу, по которой ехал генсековский “ЗИЛ”, вылетела военная грузовая машина. Водитель правительственного “ЗИЛа”, на котором должен был ехать Брежнев, ушел от столкновения, но врезался в стоящий на обочине трейлер. Сотрудники, сидящие в правительственной машине, в результате аварии получили травмы различной степени тяжести: сломанные ребра, сотрясение мозга, ушибы… Человеку, который сидел на месте Брежнева, снесло полчерепа. Когда о происшествии доложили Брежневу, тот затребовал с кухни кусок телятины с кровью для Ламы. После этого случая Брежнев окончательно уверовал в провидческий дар Ламы.

К СОЖАЛЕНИЮ, у истории с котом Генсека печальный конец. Весной 1982 года Лама погиб, попав под колеса машины. После смерти пушистого талисмана здоровье Генсека пошатнулось. Леонид Ильич сильно переживал потерю Ламы. Даже после его смерти в холодильнике хранили большой кусок сырой телятины. В ноябре того же года Брежнев скончался.

20 сентября 1967 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, предусматривавшее строительство спасательной подводной лодки. Полученный опыт государственных испытаний и опытной эксплуатации ПЛ проект 666 позволил конструкторам создать технический проект (1969 г.), минуя эскизную стадию. К 1972 г. ЦКБ "Лазурит" разработало рабочие чертежи СПЛ «Ленок» (проект 940).





Эффективность спасательных работ, выполняемых надводными спасателями с увеличением глубин погружения современных ПЛ и расширением района их плавания, заметно снизилась и была ограничена возможностью водолазов по глубине и времени пребывания на ней, гидрометеорологическими условиями в районе спасательных работ, а также сложностью постановки и удержания надводного спасательного судна над аварийной ПЛ. С другой стороны, нахождение СПЛ в непосредственной близости от аварийной ПЛ позволяло подводникам, спасенным "мокрым" способом, проходить декомпрессию непосредственно на СПЛ в декомпрессионных камерах, что облегчало сложную и длительную передачу подводника на поверхность к судовой декомпрессионной камере; СПС (при спасении "сухим" способом) приходится перекрывать значительно меньшие расстояния, чем при работе с надводным кораблем, что намного сокращает сроки выполнения спасательных работ. Лодка имела восемь отсеков: I и II отсеки -аккумуляторные; II отсек — ЦП; III — комплекс водолазного оборудования; IV — жилое помещение; V — дизельный, VII — электромоторный, VIII — вспомогательного оборудования. Основной особенностью СПЛ являлось наличие специальных средств, предназначенных для выполнения спасательных и водолазных работ. Это были СПС проекта 1837; водолазное снаряжение для обеспечения работы водолазов на глубинах до 300 м методом длительного их пребывания на глубине; комплекс поточно-декомпрессионных камер (ПДК) и отсека длительного пребывания (ОДП), предназначенного для спуска и последовательного вывода 6 пар водолазов с глубин до 200 м по рабочим режимам декомпрессии, а также длительного (до 30 сут) пребывания в ОДП 6 водолазов (акванавтов) в условиях искусственной среды при повышенном давлении (до 30 кг/см2) и проведения, в случае необходимости, лечебной декомпрессии водолазов и спасенных подводников; а кроме того, спасения "мокрым" способом с последующей декомпрессией 50 подводников с аварийной подводной лодки. Комплекс ПДК и ОДП был оборудован на средней палубе IV отсека (на левом борту ОДП, на правом - ПДК, шлюзовая камера устанавливалась вдоль кормовой переборки отсека). Здесь же размещалось оборудование постов управления водолазной службы, поста связи с водолазами, подачи смеси декомпрессии, газоанализа и очистки газовых смесей, обслуживания систем санитарно-бытовых и физиологической обработки. Поточно-декомпрессионная камера состояла из выходного отсека для входа в лодку и выхода из нее под водой и двух декомпрессионных отсеков для проведения декомпрессии подвергшихся забортному давлению спасаемых подводников и водолазов-спасателей. Отсек длительного пребывания (включая также жилой и санитарно-бытовой), обеспечивал непрерывное, в течение 30 сут, пребывание в нем 6 акванавтов, периодически выходящих для выполнения водолазных работ. Шлюзовая камера состояла из двух приемо-выходных отсеков (правого и левого борта) и шлюзового отсека (среднего), предназначавшихся для выхода и приема водолазов, акванавтов и спасенных "мокрым" и "сухим" способом подводников при нахождении СПЛ в надводном или подводном положении. Кроме обычных для подводных лодок систем и устройств СПЛ была оборудована специальными системами и устройствами — например, системой воздухоснабжения, газоснабжения и утилизации газовых смесей, устройствами для размыва илистого грунта, для резки и сварки металла. Для лаговых перемещений и разворотов СПЛ на месте предусматривались два движительных комплекса лаговых перемещений по одному в носовой и кормовой оконечностях. Имелось также специальное якорное устройство, которое обеспечивало лодке ее постановку, стоянку и снятие с якоря в подводном положении на глубинах места до 500 — 600 м на расстоянии 200-300 м от грунта при наличии течения до 2 уз. Специальное буксирное устройство обеспечило возможность буксировки в надводном положении аварийной подводной лодки водоизмещением до 400 т со скоростью хода 6 узлов при волнении моря до 4 баллов.

Головная спасательная подводная лока «Комсомолец Узбекистана», заложенная 22 февраля 1974 г., 7 сентября 1975 г. была спущена на воду. Решением от 9 февраля 1976 г. ее передали в опытную эксплуатацию. В течение 1976-1978 гг. головная СПЛ проходила опытную эксплуатацию, в результате которой, под руководством и при непосредственном участии специалистов ВМФ и промышленности, была проведена работа по прямому назначению всего комплекса. В ходе испытаний было проверено функционирование спасательных подводных снарядов и водолазного оборудования, а также проведена отработка организации и методики взаимодействия СПС и СПЛ, приема "спасенных" "сухим" и "мокрым" способами. Кроме того, отрабатывались маневры СПЛ в районе "аварийной" ПЛ. За время опытной эксплуатации было выполнено 37 всплытий и посадок спасательными подводными снарядами и 942 человеко-спуска водолазов на глубины до 200 м. Шесть акванавтов находились под давлением 19 сут 11 ч 40 мин. В октября 1981 г. «Комсомолец Узбекистана» участвовала в спасение экипажа ПЛ C-178. В связи с успешным использованием в ходе этих работ «Комсомолец Узбекистана» известный советский подводник, бывший командир гвардейской краснознаменной ПЛ С-56 Герой Советского Союза вице-адмирал в отставке Г.И.Щедрин сказал: "Горжусь, что такая сложная операция, как переход под водой из одной подлодки в другую, впервые была проведена в советском Военно-морском Флоте!"

Последний кризис между Китаем и СССР произошел в 1979 году, когда НОА КНР атаковала Вьетнам. По мнению тайваньской писательницы Лун Интай, этот акт был во многом связан с внутриполитической борьбой в Коммунистической партии Китая. Тогдашнему лидеру КНР Дэн Сяопину нужно было упрочить свое положение в партии, и он попытался этого добиться с помощью маленькой победоносной кампании.

17 февраля 1979 года НОАК семью корпусами после 30—35-минутной артподготовки перешла вьетнамскую границу в 26 местах на протяжении всей 1460-километровой границы. Дату китайского вторжения, возможно, определило то, что накануне «Дня Д» вьетнамское руководство — Фам Ван Донг, начальник генштаба Ван Тьен Дунг и члены кабинета министров Вьетнама отбыли в Пномпень для подписания договора о дружбе между СРВ и режимом Хенг Самрина.
Первый удар двумя корпусами с севера китайцы нанесли в. направлении города Каобанг вдоль долины реки Красная. Главный удар — пятью корпусами — шел с северо-востока — к городу Лангшон, откуда до Ханоя оставался всего 141 километр. Еще один удар, вспомогательный, был нанесен на северо-западе — в сторону города Лайтяу. Атакующим противостояли лишь одна регулярная и одна «сельскохозяйственная» дивизии Вьетнамской народной армии (ВНА), пограничные части и силы народного ополчения. Вначале силы вторжения насчитывали 120—144 тысячи человек, потом они увеличились, по американским данным, до 300 тысяч, командовал силами вторжения генерал Ян Дэчжи (заместитель командующего китайскими силами в корейской войне). Китайское командование перед войной создало мощную авиационную группировку из 700 истребителей (J-6, J-7 и А-5), которая базировалась на приграничных аэродромах Наннинг, Дебао, Гуангнань и Менгзи. Китайская авиация выполнила несколько десятков вылетов для поддержки армии вторжения, однако из-за плохих погодных условий результаты ударов оставляли желать лучшего. Кроме того, опасаясь вьетнамских ПВО, они ограничились районом действий вблизи границы. Тем не менее 18 февраля китайцы захватили города Лаокай и Монгкай, 2 марта — Каобанг, а 4 марта — Лангшон. В ответ на агрессию Вьетнам обратился с протестом в ООН, правда, не прерывая с КНР дипломатических отношений. СССР и Тайвань обвинили США в поддержке КНР.
Основная тяжесть борьбы с китайскими завоевателями пала, естественно, на вьетнамскую армию. Но и Советский Союз не собирался отступать от своих обязательств, принятых Договором о дружбе 3 ноября 1978 года. Помимо стандартных положений о торговле и культурном сотрудничестве, этот пакт содержал важные военные положения, такие, как «совместная оборона» и «совместные консультации и эффективные действия по обеспечению безопасности обеих стран».
Уже с первых дней войны советские специалисты, находившиеся как во Вьетнаме, так и в соседних странах, приступили к боевой деятельности совместно с вьетнамцами. В дополнение к ним из СССР начали подтягиваться подкрепления. Был установлен воздушный мост СССР — Вьетнам.
Определенную роль в разрешении вьетнамо-китайского конфликта сыграл главный военный специалист (позже — главный военный советник) в Лаосе генерал-майор (позже генерал-лейтенант) А.Г. Гапоненко, направленный в период конфликта во Вьетнам. В беседе с автором он рассказал следующее.
«В конце 1978 года, буквально перед Новым годом, я прибыл в Лаос и с января 1979 года приступил к работе. Она началась в довольно сложных условиях. Дело в том, что 8 января 1979 года вьетнамские войска вошли в пограничную Кампучию, свергли Пол Пота и установили там подконтрольную им власть. Эти действия, естественно, усугубили и без того напряженную ситуацию в Индокитае. Не успел еще до конца разобраться в проблемах Лаоса, как со мной связался начальник Генерального штаба Маршал Советского Союза Огарков и попросил доложить складывавшуюся в регионе обстановку министру обороны, маршалу Устинову. Я в общих чертах обрисовал положение, в том числе и в Кампучии. В ответ получил приказ: «Поезжайте туда, разберитесь с обстановкой и доложите». А у меня нет ни визы, ни аккредитации, только дипломатический паспорт. Но приказ есть приказ. Нашел советскую авиакомпанию, которая занималась перевозками по Индокитаю: Вьетнам — Кампучия — Лаос. Но летчики предупредили, что довезти-то меня они довезут, а вот на месте возникнут проблемы — без необходимых документов могут и задержать. Так и случилось. Пока вызывали консула, объяснялись, прошло часа три. Но все обошлось. Пробыл я в Кампучии 12 дней, разобрался с обстановкой и доложил по инстанции. После этого получил добро на возвращение в Лаос.
За время моего отсутствия ситуация в стране усложнилась. Дело в том, что в Лаосе в это время находились две вьетнамские дивизии и около 20 тысяч личного состава китайских инженерно-строительных частей. Они строили стратегическую дорогу с севера на юг, через весь Лаос с выходом в Южную часть Вьетнама. Между китайскими и вьетнамскими военнослужащими сложились довольно напряженные отношения. А 18 февраля китайские войска перешли границу Вьетнама. Началось вторжение во Вьетнам и северную часть Лаоса. Противостояла им только одна вьетнамская дивизия территориальных войск. Остальные были задействованы в Кампучии. В это время во Вьетнаме была группа советских военных специалистов, около 50 человек, которую возглавлял генерал-лейтенант Владлен Михайлович Михайлов, впоследствии начальник ГРУ. Но в момент нападения он находился в Москве в госпитале, и я оставался единственным советским генералом, работающим в Индокитае. И вновь приказ — вылететь во Вьетнам, разобраться с обстановкой и доложить. В Ханое меня встретили, привезли в штаб и ознакомили с ситуацией. Доклад меня не удовлетворил, поэтому я вылетел на север страны в штаб территориальных войск, чтобы на месте изучить обстановку. А китайцы в это время шли фронтом примерно в 500 км, фактически от Южно-Китайского моря до границы с Лаосом и до Золотого треугольника. Встретят где-то сопротивление, в бой не вступают, огибают противника и идут дальше.
Ознакомившись с ситуацией на месте, поговорив с командиром дивизии и офицерами, принял решение, но поставить задачи не могу. Потому что по существовавшему у вьетнамцев порядку решение, принятое командиром дивизии, должно было утверждаться парткомом и подписываться комиссаром. А партком собрать не могут из-за того, что два полка уже находятся в окружении, в одном из них и комиссар. Доложил о сложившейся ситуации во вьетнамский штаб и в Москву. К чести вьетнамцев, они среагировали быстро, наделили командира дивизии всеми полномочиями и стали действовать. Но силы были неравны, и одна дивизия не могла противостоять китайским войскам.
Остановил же китайцев Советский Союз. Шесть военных округов были приведены в боевую готовность, две воздушно-десантные дивизии перебазированы на Восток. Одна из них в Монголию, на аэродромы подскока с полетным временем полтора часа до Пекина. Выдворили из Москвы китайское посольство и отправили его персонал не самолетом, а по железной дороге. Фактически после Уральского хребта до самой границы с Китаем и Монголией они могли видеть идущие на восток колонны танков. Естественно, такие приготовления не остались без внимания, и китайские войска вынуждены были уйти из Вьетнама и вернуться на исходные позиции.
Так Советский Союз предотвратил войну между двумя социалистическими странами и кто знает, возможно, и Третью мировую.
В феврале в Ханой прибыл генерал армии Обатуров, до этого занимавший должность 1-го заместителя начальника Главной военной инспекции Министерства обороны СССР. Он был назначен главным военным советником во Вьетнаме и старшим советником по всему Индо-Китаю. Я же вернулся в Лаос, где находился в должности сначала главного военного специалиста, а затем — главного военного советника Народной армии Лаоса до 1982 года»*.
К словам генерала А.Г. Гапоненко можно добавить, что группа советских советников и специалистов, численностью 20 человек, во главе с генералом армии Г. Обатуровым прибыла в Ханой 19 февраля 1979 года. Коротко приняв дела у старшего группы специалистов ПВО генерал-лейтенанта М.Воробьева, Г. Обатуров ознакомился с докладами начальника Генштаба ВНА Ле ЧонгТана и министра обороны Ван Тьен Зунга об обстановке на фронте. После поездки в район боевых действий они убедили руководителя СРВ Ле Зуана начать переброску армейского корпуса из Кампучии на Лангшонское направление, выдвинуть туда же вновь сформированный на основе поставок из СССР реактивный дивизион БМ-21, отмобилизовать ряд соединений и частей, вывести из окружения дивизию, воевавшую в тылу противника. Внесли свой вклад в победу и немногочисленные советские специалисты. Летчики транспортной эскадрильи на Ан-12 осуществляли переброску армейского корпуса из Кампучии на Лангшонское направление, связисты узла связи главного военного советника (около 120 человек находилось там с августа 1978 г., и 68 было переброшено после начала конфликта) обеспечивали связью наших советников, в том числе и в районе боевых действий. В марте советский советнический аппарат понес потери: при заходе на посадку под Данангом разбился вьетнамский транспортный Ан-24 и 6 летчиков-инструкторов во главе с генерал-майором авиации Малых погибли.
Кроме того, для приведения зарвавшихся китайцев в чувство советским военным руководством была проведена показательная акция — танковые части имитировали несколько атак на китайские позиции (не нарушая границы). Для «закрепления урока» в конце февраля десантники 106-й гвардейской воздушно-десантной дивизии (постоянная дислокация в г. Туле) под командованием генерал-майора Е. Подколзина провели учения в пустыне Гоби, буквально в нескольких метрах от монголо-китайской границы**. Профессиональные действия советских десантников наглядно показали китайцам, что преград им нет. Правда, демонстрация силы обошлась советской стороне дорого — погибло и было ранено более десяти человек.
Внесли в разрешение вьетнамо-китайского конфликта свой посильный вклад и советские Военно-морские силы.
Корабли Тихоокеанского флота находились на боевой службе в узловых районах Восточно-Китайского и Южно-Китайского морей. Еще в июне 1978 года после пограничных инцидентов на границе Вьетнама с Китаем крупное советское соединение, состоящее из двух крейсеров и двух эсминцев, провело учения в проливе Баши, между о.Тайвань и Филиппинами. В январе — феврале 1979 года советский крейсер и эсминец находились в Южно-Китайском море, чтобы продемонстрировать советскую поддержку Вьетнаму после информации, что Китай собирается «наказать» вьетнамцев. После начала войны к ним присоединялись и другие корабли, сформировавшие крупное соединение, в двадцатых числах февраля в эскадре было уже 13 советских военных кораблей в Южно-Китайском море, и они ожидали подхода новой группы кораблей во главе с крейсером «Адмирал Сенявин». В марте в эскадре уже насчитывалось 30 судов. В том числе: КРУ «Адмирал Сенявин» (с февраля по май), РКР «Адмирал Фокин» (капитан 2-го ранга А.Самофал), ВПК «Василий Чапаев», «Способный», «Строгий», ЭМ «Возбужденный» (капитан 2-го ранга Н.Иванов), СКР «Разящий» и другие.
Гидрограф ВМФ, капитан 2-го ранга В.Е. Глухов вспоминал: «Я был уже начальником штаба дивизиона, и меня назначили старшим за переход наших судов во Вьетнам. К походу мы подготовились за сутки, а через пять уже вошли в порт Дананг. Задача у нас была такая — срочно обеспечить заход советских боевых кораблей во вьетнамские порты. Определяли глубины, пути подхода, течения и так далее. Обследовали даже существующие причалы. А потом пошли на остров Камрань, где создавалась советская военно-морская база. Ударно работали месяц, ожидая подхода отряда боевых кораблей Тихоокеанского флота. Ветра были сильные, жаpa невыносимая. Море было горячим. Ребята-подводники говорили потом, что чувствовали себя, как в кипящей кастрюле. Я считаю, что благодаря оперативным действиям нашего Военно-морского флота война между Китаем и Вьетнамом стала небольшим военным эпизодом»*.
Наши корабли были готовы не только демонстрационными действиями поддержать Вьетнам.
Как утверждает В.Е. Глухов: «Если б Китай начал развитие боевых действий, наши корабли вошли бы в Тонкинский залив. А там... там уже могли пойти в ход ракеты. И слава богу, что подобного не произошло»*.
Соединение советских кораблей пребывало в Южно-Китайском море до апреля 1979 года. Результатом их действий было и то, что Южный военно-морской флот КНР не принимал участия в нападении, а ведь он насчитывал 300 кораблей, хотя большинство из них и составляли небольшие корабли береговой обороны. Кроме того, они обеспечивали безопасный переход и доставку грузов во Вьетнам, так как во время боевых действий в Хайфонском порту, который находился в 100— 250 км от линии фронта, находились под разгрузкой 5—6 советских теплоходов, доставивших военное оборудование, в том числе ракеты и радары. Кроме них тут были и суда других социалистических стран — Польши, ГДР и Болгарии. В марте среди прочих в Хайфоне разгружались «Георгий Чичерин», «Валерий Межлаук», «Бела Кун». Причем разгрузка судов осуществлялась также советскими гражданами. В портах Хайфон и Сайгон более 3 месяцев в 1979 году работала большая группа докеров из Владивостока, Находки, Корсакова и Ванина под руководством начальника Находкинского порта Г.И. Пикуса, доставленная на теплоходе «Ольга Андровская». Они отработали 26 судов и перегрузили более 100 тысяч тонн грузов.
Помимо китайцев проблему представляли и подошедшие в район американские военные корабли. Авианосно ударное соединение во главе с авианосцем «Constellation» (CV-64) находилось на боевой службе у берегов Юго-Восточной Азии с 6 декабря 1978 года, в соединении были помимо прочего крейсер «Leany» (CG 16), эсминец «Morton» (DD 948), транспорт «Takelma» (ATF 113). 25 февраля авианосно ударное соединение во главе с авианосцем «Constellation» (CV-64) расположилось недалеко от побережья Вьетнама в Южно-Китайском море с целью, как заявили американцы, — контролировать ситуацию. Для того чтобы держать их подальше от района широкомасштабных боевых действий, американским кораблям перекрыли пути подхода наши дизельные подводные лодки. Часть из них оставалась на глубине, а некоторые открыто держались в надводном положении. Нервы наших моряков оказались крепче — американцы созданную морскую заградительную линию перейти не решились. 6 марта АУГ во главе с авианосцем «Constellation» ушло в район Аденского залива, где бушевал конфликт между Северным и Южным Йеменом.
За мужество и героизм, проявленные при выполнении поставленной задачи, 36 моряков эскадры ТОФ были награждены правительственными наградами.
Агрессия обернулась крахом китайской военной машины — 300 тысяч китайцев, оснащенных тяжелым оружием, были сдержаны не вьетнамской армией, а пограничниками, милицией и народным ополчением приграничных провинций. При этом за 30 дней конфликта максимальное продвижение китайцев составило около 80 км. Потери китайцев, по вьетнамским данным, составили убитыми 62,5 тысячи человек, а также 280 танков и бронемашин, 118 орудий и минометов, несколько самолетов. Китай оценил свои потери в 15 тысяч человек. Уже 5 марта Пекин сделал заявление, что начинает выводить войска, с 16 марта 1979 года Китай начал очищать занятые территории, а к концу года окончательно ушел с нескольких удерживаемых небольших участков. В результате агрессии во Вьетнаме было уничтожено более 45 тысяч крестьянских домов, более 900 школ, 428 больниц, 25 шахт, 55 промышленных предприятий. По китайским данным, только за первую неделю войны вьетнамцы потеряли 10 тысяч человек*.
* В связи с войной между КНР и Вьетнамом на Западе были опубликованы данные об общей численности вооруженных сил этих стран. По этим данным, наземные войска КНР состоят из 4325 тыс. пехоты, 10 тыс. средних и легких танков, 20 тыс. орудий (из них 2 тыс. противотанковых), 5 тыс. минометов; военно-воздушные силы — 400 тыс. человек, 5 тыс. боевых самолетов (из них 4 тыс. МиГ-17 и МиГ-19, 120 штук МиГ-21 и некоторое количество американских F-9), 350 вертолетов М-14 и Мг18, 16 американских вертолетов «Супер-Фрелон»; военно-морские силы — 300 тыс. моряков, 1 подводная лодка с ракетными установками, 1 подлодка с атомным двигателем и торпедами, 50 обычных подлодок, 12 ракетных эсминцев, 35 противолодочных кораблей, 700 самолетов морской авиации, базирующихся на наземных аэродромах; около 50 ракет радиуса действия в 1000 км, около 30 ракет радиуса действия в 2500 км, несколько межконтинентальных ракет, около 300 атомных и водородных бомб, предназначенных для сбрасывания с самолетов. Ракеты с ядерными боеголовками размещены в подземных укрытиях на Тибетском плато. Наземные войска Вьетнама состоят из 605 тыс. солдат (из которых сформировано 25 дивизий, вооруженных автоматическими скорострельными орудиями калибра 130 мм и минометами калибра 120 мм), 900 танков-амфибий Т-54, 20 полков ПВО, вооруженных советскими ракетами «земля — воздух», 40 полков зенитной артиллерии; военно-воздушные силы — 12 тыс. человек, 300 самолетов МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21 и F-6, а также около тысячи трофейных американских самолетов и вертолетов; военно-морские силы — 3 тыс. моряков, несколько прибрежных военных судов. А также 1500 тыс. человек из военизированной милиции. Согласно тем же источникам, в боевых операциях между КНР и Вьетнамом вначале при поддержке авиации, артиллерии и танков участвовало 120 тыс. китайских солдат, количество которых было затем доведено до 200—300 тысяч. Вьетнам выставил против китайцев около 5 дивизий (50 тыс. бойцов), а когда конфликт расширился, объявил всеобщую мобилизацию.

Многие знают об отрядах "Камикадзе" ВВС Японии времён Второй Мировой. Но о аналогичных отрядах японского императорского флота говорят меньше. В самой идее создания таких отрядов в ВВС и ВМС Японии было стремление переломить ход войны, немотря на всё более очевидное поражение перед нарастающей мощью противника. Что-то вроде "оружия возмездия" у немцев, но с историческим и духовным началом.

Слово "камикадзе" переводится как "божественный ветер".





Люди торпеды.

Отряды "Кайтен" состояли из человеко-торпед. Готовили их на небольшом острове.
Для поднятия духа среди курсантов командование усилило идеологическую обработку. Примером для подражания стал самурай Масасигэ Кусуноки, который в XIV в. помог японскому императору Годайго II захватить власть у военно-феодальных правителей.
Для курсантов ввели специальные белые повязки (ха-тимаки), которые носили несколько столетий назад 40 японских самураев-ронинов, охранявших императорский дворец. Для убывающих на боевое задание был выработан специальный церемониал посвящения: вручение шашки под звуки марша императорского военно-морского флота. Торжественный ужин с множеством редких для того времени продуктов, сакэ (водка) и ка-тикури (каштаны). После ужина посвященные упаковывали личные вещи, и посылки с надписью "Предан Его Величеству навечно" или "Япония - навечно страна богов" отправлялись родственникам. К 1945 г. было сформировано десять групп человеко-торпед. Тактика использования торпед "кайтен" сводилась к следующему: обнаружив корабль противника, лодка-носитель занимала определенное положение на пути его следования, водители садились в торпеды. Ориентируясь через перископ, командир лодки выпускал одну или несколько торпед, предварительно задав водителям курс. Пройдя определенное расстояние, водитель торпеды всплывал под перископ и быстро осматривал поверхность моря. Этот маневр рассчитывался так, чтобы торпеда оказалась на носовых курсовых углах корабля противника и на дистанции 400 - 500 метров от него. При таком положении корабль практически не мог уклониться от торпеды, даже обнаружив ее. Но опыт показал, что подводные лодки-носители практически не могли беспрепятственно доставлять "кайтен" к хорошо охраняемым американским стоянкам и базам. В связи с этим японцы изменили тактику использования человеко-торпед и стали нападать на корабли и суда противника в открытом море во время перехода. Однако из-за сильной противолодочной обороны действия "Кайтен", как правило, успеха не имели.
Ранние разработки торпеды "Кайтен" еще предусматривали катапультирование пилота, после того как тот окончательно произвел наведение на цель. Однако, ни один из моряков-кайтен так ни разу не воспользовался возможностью спастись. О фанатизме японцев уже много сказано и написано, но вот вам еще один пример. Представьте себе, до какой степени солдат, простой человек, должен обладать чувством долга, презрению к смерти, ненавистью к врагу и стремлением любой ценой выполнить приказ, что даже не пытается покинуть торпеду и спастись. Так что к 1945 году конструкцию торпед-кайтен упростили до предела, возможность катапультирования пилота была убрана.




В этих, более поздних торпедах, пилота сажали внутрь, и заваривали люк. Так что выбраться наружу у человека шансов не было вообще. Для того, чтобы в случае промаха человек не умер внутри заваренной торпеды от голода, пилотам оставляли возможность самоуничтожения торпеды. Хотя, известно пара случаев, когда пилот "кайтен" оставался жив. Один из них, Ютака Йокота, даже написал книгу мемуаров, посвященных своей службе в Императорском Флоте и самоубийцам "кайтен".

По разработанным в 1956 году ГБТУ СА тактико-техническим требованиям к тяжелому танку коллектив конструкторов ленинградского Кировского завода под руководством Л.С.Троянова в 1957 году разработал опытный образец тяжелого танка- объект 279, единственный в своем роде и, без всякого сомнения, уникальнейший.




Танк имел классическую компоновку, однако проблемы защищенности и проходимости были решены здесь весьма нестандартно.
Корпус имел литую криволинейную форму с тонколистовыми противокумулятивными экранами, которые прикрывали корпус спереди и по бортам, дополняя его обводы до вытянутого эллипсоида. Башня литая, сферической формы, также с тонколистовыми экранами. Толщина лобовой брони корпуса достигала 269 мм, а башни - 305 мм.
Вооружение состояло из 130-мм пушки М-65 и спаренного с ней 14,5-мм пулемета КПВТ. Пушка снабжалась полуавтоматическим механизмом заряжания, механизированной боеукладкой, двухплоскостным стабилизатором вооружения "Гроза", стереоскопическим прицелом-дальномером ТПД-2С, полуавтоматической системой наведения. Танк был оснащен полным комплектом инфракрасных приборов ночного видения. Боекомплект пушки состоял из 24 выстрелов, пулемета - из 300 патронов.
Силовая установка танка- 16-цилиндровый четырехтактный Н-образный дизель ДГ-1000 мощностью 950 л.с. при 2500 об/мин или 2ДГ-8М мощностью 1000 л.с. при 2400 об/мин., с горизонтальным расположением цилиндров.
Трансмиссия включала комплексный гидротрансформатор и трехступенчатую планетарную коробку передач.
Изюминкой танка была ходовая часть - четыре гусеничных движителя, размещенных под днищем корпуса. С каждого борта находился блок из двух гусеничных движителей, в каждый из которых входили шесть сдвоенных необрезиненных опорных катков и три поддерживающих ролика, ведущее колесо заднего расположения. Подвеска гидропневматическая.
Подобная конструкция ходовой части обеспечивала машине фактическое отсутствие клиренса.
Экипаж танка состоял из четырех человек, трое из которых - командир, наводчик и заряжающий - располагались в башне. Место механика-водителя находилось в передней части корпуса по центру, здесь же имелся свой люк для посадки в машину.
Из всех разработанных одновременно с ним танков объект 279 отличался наименьшим забронированным объемом - 11,47 м3, имея при этом очень сложный бронированный корпус. Конструкция ходовой части делала невозможной посадку машины на днище, обеспечивала высокую проходимость по глубокому снегу и заболоченной местности. Вместе с тем ходовая часть была очень сложной по конструкции и в эксплуатации, не давала возможности снизить высоту танка.
В конце 1959 года был построен опытный образец, сборка еще двух танков не была завершена.
Объект 279 находится в Музее бронетанкового вооружения и техники в Кубинке.»
Кстати, статьи на разных сайтах несколько разнятся между собой. Например, Мехвар, привёл интересные данные по итогам испытаний:
«По результатам испытаний "Объекта 279", состоявшихся в 1959 г., выявился ряд серьезных недостатков ходовой части. Так, принятое ее устройство влекло за собой низкую поворотливость, потери КПД при движении на вязких грунтах, сложность ремонта и обслуживания, трудоемкость изготовления и невозможность снижения общей высоты танка. Уже на тот момент становилось ясно, что "Объекту 279" не суждено было стать серийной машиной: наиболее амбициозный, узкоспециализированный и дорогостоящий из тройки опытных тяжелых танков, он должен был уступить место 277-му или 770-му.
А 22 июля 1960 г. на демонстрации новой техники на полигоне Капустин Яр Н. С. Хрущев категорически запретил прием на вооружение любых танков массой более 37 т, тем самым поставив крест на всей программе тяжелых танков, оказавшейся столь результативной. Но так и не получивший место в войсках "Объект 279" еще долго, вплоть до появления Т-80У, оставался самым мощным танком мира. А ныне единственный сохранившийся "Объект 279", состоящий на хранении Музея БТВТ, стал его неофициальным символом, мимо которого не проходит ни один посетитель.»
Если вы заметите, то эти два высказывания противоречат друг другу. Если Бронесайт пишет о высокой проходимости. То Мехвар наоборот о слабой проходимости на вязких грунтах. Где тут истина я не знаю, поэтому и дал обе оценки. Но моё мнение, что такая конструкция ходовой, т.е. большая площадь гусениц, должна как раз способствовать проходимости, а не наоборот.

Что ещё хочется отметить. Это достаточно умеренный вес, всего 60 тонн. К примеру, немецкие монстры – Маус и Е-100 тянули далеко за сотню.
Ещё один вопрос. Зачем была нужна столь мудрёная ходовая? Не проще ли было просто поставить гусеницы тоё ширины, которой было нужно.
Ещё интересно как бы эта машина могла выглядеть пойди она в серию?
Ну, во первых, по бокам наверняка бы появились экраны. Так же, наверняка, появились бы брызговики, сзади и спереди гусеничных лент. Ну, вроде всё других усовершенствований мне в голову не приходит.
Кстати, пойди всё же эта машина в серию, то это б был бы полноценный прообраз современных основных танков, ТТХ очень похожи на показатели сегодняшний машин.


ТТХ:
Боевая масса, тонн - 60
Экипаж, чел. - 4
Размеры, мм
- длина с пушкой вперед 10238
- ширина 3400
- высота 2475
Вооружение (боезапас, выстр.)
- 130-мм пушка М-65 (24)
- 14,5-мм пулемет КПВТ (300)
Мощность двигателя, л.с. 950...1000
Скорость, км/ч 55
Запас хода, км 250
Бронирование, мм:
- лоб корпуса 269
- лоб башни 305
Глубина преодолеваемого брода, м 1,2

Военные планёры использовались в основном во Вторую мировую войну вооруженными силами многих стран для доставки войск и тяжелого вооружения в зону боевых действий. До места доставки военные планёры буксировались военными транспортными самолетами или бомбардировщиками. В сцепке - планёрном поезде, мог быть один или несколько планёров. Отделившись от бусксирующего самолета, они могли продолжать управляемый полет на десятки километров и бесшумно приземляться на небольшие грунтовые площадки. Односторонний характер миссий подразумевал одноразовое использование, что вело к строительству планёров из дешевых материалов, таких как древесина и ткань.



Немецкие войска первые применили планёрный десант в боевых операциях. 10 мая 1940 года отряд немецкого десанта взял штурмом укрепленный стратегический бельгийский форт Эбен-Эмаель. Планёры использовались при вторжении на Крит, но после этого немцы больше не проводили такие крупные десантные операции. Тем не менее, они разработали большой планёр Gotha Go 242 на 23 места и еще больший Messerschmitt Me 321 на 120 мест. В течение войны планёры использовались, например, при освобождении Муссолини, и в снабженческих операциях на Восточном фронте и Северной Африке. Junkers Ju 322 был самым крупным построенным планёром, но он не пошёл в производство. К концу войны был спроектирован и построен в нескольких экземплярах единственный в мире планёр-истребитель — Blohm & Voss BV 40.




С первых же дней существования авиапромышленного отдела "Блом унд Фосс" его главный конструктор и технический директор Ричард Фогт продемонстрировал вполне определенную склонность к неординарным проектам и довольно радикальным решениям. В результате даже самые "консервативные" его проекты отвернгались Техническим департаментом, как проявление конструкторской фантазии. Учитывая твердую приверженность РЛМ к традиционным решениям, несколько неожиданно, что наиболее оригинальное предложение Фогта - небольшой, хорошо бронированный планер для атаки вражеских бомбардировщиков - получило официальную поддержку.
В январе 1943г. соединения американских бомбардировщиков В-17 "Фортресс" первый раз вторглись вглубь Германии. Они летели в тесном строю, известном как "боевой ящик", для обеспечения максимальной взаимной поддержки огнем. Первые же боевые столкновения показали, что лоб Fw.190 с его радиальным двигателем - 1.5кв.м представляет собой хорошую цель для стрелков В-17, способных поражать ее с расстояния более чем 1000 м. Было ясно, что уменьшить "лоб" истребителя можно реально только исключив двигатель. Сделав такой вывод, Фогт предложил Техническому департаменту идею безмоторного перехватчика - планера-истребителя, выполненного из недефицитных материалов и поднимаемого на боевую высоту обычным истребителем. Предполагалось, что планер сможет приблизиться практически невидимым для стрелков бомбардировщиков на дистанцию эффективного огня своих 30-мм пушек.
Было очевидно со всех точек зрения, чтобы противостоять американским бомбардировщикам, потребуются взвешенные и нестандарные решения, и Фогт выдвинул свое изобретение, получившее по несколько непонятным причинам обозначение ВV.40.
Отличительной чертой ВV.40 было применение недефицитных материалов, которые обрабатывались плотниками, столярами, сварщиками и слесарями, не имевшими опыта авиастроителей. Кабина, в которой полулежа на подушке размещался пилот, была сварена из стальных листов. Передний лист толщиной 20мм, боковые и сбрасываемая верхняя панель - З мм, дно - 5мм. Лобовое бронестекло было толщиной 120мм, а две сдвижные бронированные панели закрывали боковые окна. Hоги пилота были защищены 8мм броней. Центральная секция фюзеляжа из клепанного металла скреплялась болтами с деревянным хвостом. Крыло и оперение также деревянной конструкции. Крыло с одним коробчатым главный лонжероном из фанеры и двумя вспомогательными сзади и спереди от главного. Оно обшивалось 4мм фанерой и крепилось к фюзеляжу четыремя болтами.
Для взлета использовалась сбрасываемая двухколесная тележка, а для посадки полуубирающаяся лыжа. Точность посадки обеспечивалась закрылками, опускаемыми на 80╟. Первоначально Фогт планировал ограничить вооружение одной пушкой МК-108 с 70 снарядами. Он полагал, что если после первой атаки высота позволяла сделать второй заход, то должен был использоваться "Герат шлинге" (петлевой снаряд) - кабель, спущенный с планера с небольшим зарядом взрывчатки. Тем не менее, сошлись на мнении, что планер должен был вести атаку в лоб на скорости 400км/ч, сближаясь с целью на 800км/ч, так что пилот едва ли мог успеть сделать больше одной очереди, которая должна была быть максимально мощной. В результате было решено при том же боезапасе установить две пушки, а "петлевой снаряд" снять.
Для взлета ВV.40 устанавливался на друхколесную тележку и крепился с помощью 30-метрового троса к Вf.109g или Fw.190. Пилот планера сбрасывал тележку шасси сразу после взлета. При нормальной посадке выпускалась лыжа, а закрылки отклонялись на 50╟. Максимальное отклонение на 80╟ было допустимо только в экстренном случае.
В последние дни мая 1944г. первый опытный планер ВV.40-V1 был поднят в воздух за Bf.110. Пилот доложил после полета, что управляемость планера была хорошей, в том числе и в турбулентном потоке за буксиром. Второй полет проведен 2 июня 1944 г Венцендорфе. База взлетной тележки для большей устойчивости при разбеге была увеличена, а давление в шинах снижено. Пилот отцепился от буксира на высоте 800 м и скорости 240км/ч. Затем скорость была снижена до 150км/ч. При этом управляемость оставалась в норме, но при скорости 140км/ч планер неожиданно "посыпался" вниз и рухнул на границу аэродрома, пропахав 25 метров.
Второй опытный BV.40-V2 был уже готов. Первые два полета на нем были выполнены 5 июня. В двух следующих полетах три дня спустя была достигнута скорость 330 км/ч при отцеплении на высоте 2200 м. BV.40-V3 был разрушен во время статических испытаний, а V4 серьезно поврежден при опытных полетах. Hа испытаниях его заменил V5.
27 июля 1944г. BV.40-V6 был перегнан из Штада в Венцендорф на буксире за Bf.110. Это был первый дальний перелет. Пилот после полета доложил, что путешествие оказалось крайне утомительным. Лежать ничком, упираясь подбородком оказалось очень тяжело.
К этому времени установили, что управляемость планера достаточна. Было заказано 19 машин со сроком готовности к марту 1945г. Одновременно последовал заказ на установочную партию из 200 BV.40a, но Технический департамент уже начал планировать изменение вооружения и оборудования.
Планировалось установить ракетный или пульсирующий двигатель и даже изменить назначение планера. Флигер-штабинженер Тилениус предложил оснастить ВV.40 мелкими бомбами с дистанционными взрывателями для сброса на строй бомбардировщиков. Максимальная нагрузка планировалась из четырех бомб ВТ-700 под крылом. Предполагалось, что пару ВV.40 можно было подвесить под Hе.177a-5 или b-5. Планировалось поставить автоматическую систему управления, ракетный двигатель или даже использовать планер в качестве буксируемого топливного бака.
К середине июля 1944г. основная программа испытаний была закончена. Hа высоте 2000 м была достигнута скорость 470км/ч. Полагали, что в пикировании можно достигнуть и 900 км/ч. Правда, были сомнения относительно возможного флаттера элеронов. Чтобы исключить такую опасность, рассчитывали сократить площадь элеронов на 40%. Провести исследования по этому вопросу планировалось осенью 1944г, когда программа была прекращена. ВV.40-V7 был закончен в августе. Готовность V8 и V9 планировалась на сентябрь и октябрь, соответственно. Оставшиеся 10 планеров должны были изготовляться темпом два в месяц.





Переброску танков на тяжелых планерах. Сначала эта идея была высказана в нашей стране, в организации, которой руководил известный летчик и изобретатель П. Гроховский, где в 1932 году построили первый в мире 16-местный десантный планер. Однако реализовали ее много позже, в годы второй мировой войны. Многие десантные планеры оборудовали авиадвигателями. А Гроховский и его коллеги в том же 1932 году разработали подвеску для перевозки танкеток «под брюхом» аэроплана. Кроме того, ее можно было сбросить на парашюте с диаметром купола 30 м, который укладывали в отдельный короб. Через три года на вооружение Красной Армии приняли универсальную ПГ-12 (подвеска грузовая, 12-я), к бомбардировщикам ТБ-3. К ней можно было цеплять легкий танк Т-37А весом 3,5 т. В полете танкисты находились в машине, а после посадки мгновенно высвобождали танк движением рычага, приводившего в действие быстроразъемные замки.

Август Хорьх относится к первым инженерам, чьи имена прославились конструированием автомобилей. Он родился в 1868 году и уже в двадцать семь лет работал в должности руководителя производства фирмы Веnz & Со в Мангейме, где подробно познакомился со спецификой производства автомобилей. Хорьх удивил профессионалов множеством конструктивных новинок. Он изобрел бесшумную коробку передач с постоянным зацеплением шестерен, для изготовления которых впервые была использована хромо-никелевая сталь. Между двигателем и коробкой передач он разместил убранное в кожух сцепление, а между коробкой передач и задней ведущей осью впервые появился карданный вал.




К 30-м годам прошлого века немецкая компания «Хорьх» прочно утвердилась на рынке роскошных автомобилей. Одним из главных преимуществ моделей, помимо надёжности и солидности, была низкая по сравнению с конкурентами цена. Тем не менее, марке требовалась машина, которая окончательно бы закрепила статус «Хорьха» на рынке автомобилей высшего класса. В качестве базы под тогдашнюю новинку выбрали 850-ую серию. И уже в 1935 году «Хорьх» представил спорт-кабриолет 853.
Изначально машина создавалась для элиты Третьего Рейха. В отличие от «Мерседеса» 500К, пользовавшегося популярностью у высшей администрации, военного командования и кинозвёзд, а также «Майбаха», предпочитаемого промышленниками, «Хорьх» благосклонно приняли в аристократических домах, владельцами которых были князья, графы и бароны. Что, конечно, не означало отсутствия среди заказчиков этих машин крупных коммерсантов, а также высших военных и гражданских чиновников.
И это неудивительно, ведь роскошный автомобиль был вершиной развития конструкторской и дизайнерской мысли специалистов «Хорьха». Так, например, 853-я ознаменовала переход «Хорьха» на подвеску с качающимися полуосями. Передняя была выполнена на продольных рычагах - инженеры фирмы позаимствовали конструкцию у швабских конкурентов, «Мерседеса» и «Майбаха». К сожалению, рама была недостаточно жёсткой, из-за чего шины передних колёс быстро изнашивались. К тому же рулевое управление отличалось люфтом, что затрудняло управление в целом, и в скором времени большинство «Хорьхов» вернулось на завод - для «доводки».
Инженерам пришлось изрядно попотеть над доработкой. Переднюю часть рамы усилили Х-образной поперечиной, были приняты меры для устранения люфта. Правда, в итоге несколько заказчиков не стали забирать переделанные автомобили с завода. Руководство марки не растерялось: три экземпляра были переделаны в пожарные машины. Один такой «Хорьх» дежурил на гоночной трассе Заксенринг вплоть до объединения Германии, после чего отправился на покой в «музей Хорьха Цвиккау». Второй пожарный «Хорьх» стоял на боевом посту в Чехословакии и сейчас экспонируется в одном из тамошних музеев. Несколько лет назад мелькала информация и о третьем пожарном «Хорьхе». Ему повезло меньше всех - автомобиль нашли на территории Чехии в очень плохом состоянии.
Об управляемости 853-й модели можно судить по строкам из романа Ю.Семёнова «17 мгновений весны»: «Штирлиц знал, что крутые повороты сильно изнашивают резину, но всё равно любил ездить быстро, так, чтобы она пищала и пела». К сожалению, в фильме все книжные подробности, касающиеся транспортных средств персонажей, были опущены - для съёмок использовали то, что удалось найти через двадцать лет после описываемых событий. Поэтому советский разведчик ездил на рядовом «Мерседесе» 230, а не на великолепном «Хорьхе».
В отличие от 930-й серии, которая оснащалась V-образным двигателем, на 850-й, 851-й и 853-й моделях использовался рядный восьмицилиндровый мотор. Инженерам не удалось разработать для него достаточно надёжный и производительный компрессор, но 120 лошадиных сил «Хорьху» хватило, чтобы заслужить репутацию машины для автобанов. У Семёнова упоминается «усиленный» мотор - видимо, речь идёт о варианте 853А с немного форсированным двигателем и укороченной базой. Внешние отличия особенно заметны, если присмотреться к кузову между укреплённым в нише переднего крыла запасным колесом и кромкой двери. Что касается мотора - он был вполне традиционен для «Хорьха» и имел некоторые особенности, присущие фирменным разработкам. Например, распредвал приводился вертикальным валиком через конусные пары. Подобное решение использовалось на моторах «Бентли» в начале 20-х, но у «Хорьхов» привод распредвала находился в задней части мотора.
"Хорьхи" моделей 853 и 853А комплектовались кузовами заводского изготовления и имели несколько старомодный вид. Боковины длинного капота украшал ряд вентиляционных лючков, облицовке радиатора была придана форма рыцарского щита. Фирменная эмблема напоминала зубчатую крепостную башню, а накапотным украшением служил крылатый шар, известный как «Летящее Совершенство». Эта композиция была создана профессором Бёмом, стилистом «Хорьха». Выразительности облику автомобиля придавали огромные фары, в верхнюю часть которых были вставлены огранённые камешки.
Багажник у спорт-кабриолетов был небольшим, поэтому сзади имелись откидные кронштейны для установки дорожного кофра на случай дальней поездки. Крыша автомобиля в сложенном виде сильно выступала над кузовом, но основную массу клиентов это устраивало. Многие из них ездили с закрытыми окнами и опущенным верхом. Таким образом, встречный ветер не беспокоил их в пути даже осенью. Зимой от непогоды защищал двухслойный тент: его внутренняя обивка полностью скрывала механизм складывания, и в неё был вмонтирован плафон освещения.
Помимо стандартных кабриолетов, «Хорьхи» заказывали и в уникальных кузовах производства берлинской «Эрдманн унд Росси». Это были как четырёхдверные туренвагены и спорт-кабриолеты, так и приземистые родстеры с вырезами в бортах, напоминающие изготовленный в трёх экземплярах «Хорьх» 855. На подобном 853-ем ездил легендарный гонщик команды «Ауто-Унион» - Берндт Роземайер. Также в единичных экземплярах изготавливались трёхместные спорт-кабриолеты. В них водитель и оба пассажира сидели в один ряд. Такие машины предназначались для езды с шофёром, а не для самостоятельной поездки, поэтому водительское место было тесным и неудобным.
Приборная доска 853-й модели отделана ясенем. Большие циферблаты приборов имеют цвет старой слоновой кости. Минимальная отметка у них находится вверху справа, максимальная - вверху слева, а стрелка движется в нижней части циферблата. Про такие приборы в нашей стране говорили «с обратным отсчётом». Обивка сидений простёгана «батонами», в канты вложены калиброванные тропические лианы. Начинкой «батонов» служили конский волос и морская трава, под которыми были слои войлока и джута, лежащие на плоских пружинах. На тыльной стороне кресел были укреплены поручни в виде плетёных кожаных шнуров. Двери в открытом положении удерживались кожаными ремешками, а для облегчения их закрытия использовались петли из ремней.
Появившись на свет, «Хорьхи» сразу же стали олицетворением имперского стиля предвоенной Германии. В них было выражено не презрение арийцев к «низшим», а гордость за нацию, без которой не выстоять ни одному народу.
В своё время «Хорьхи» продавались в комиссионных магазинах Советского Союза, по цене приравниваясь к «Волге» или ЗиМу с учётом степени износа. После «перестройки» обрусевшие автомобили приобретались отечественными коллекционерами, а также переправлялись за рубеж. Причем цены на них отличались довольно широким разбросом - от 30 до 200 тысяч долларов. Сейчас же нереставрированный, но комплектный образец «Хорьха» 853-й модели стоит не менее ста тысяч евро, а полностью готовый - от трёхсот тысяч. Встречаются и варианты за полмиллиона евро. Цена может повышаться в зависимости от исполнения, а также от истории данного конкретного экземпляра.
Стоит развеять распространённое у нас заблуждение: упоминание о связи автомобиля с лидерами Третьего Рейха не может облегчить сделку. В Германии до сих пор действует запрет на продажу любых связанных с ними предметов. Впрочем, спрос на машины диктаторов практически нулевой...







Компания «Ауди» была основана в 1909 Августом Хорьхом. Ее корни уходят к несуществующей ныне, но не менее знаменитой фирме Horch («Хорьх»), блиставшей на немецком небосклоне во времена третьего Рейха. В 1899 талантливый изобретатель Август Хорьх основал в Мангейме фирму «Хорьх и Компания», которая через 4 года перебралась в Цвиккау. В 1909 он построил новый весьма неудачный 6-цилиндровый мотор, который чуть было не привел фирму на грань банкротства, что очень возмутило его компаньонов, решивших расправиться с ретивым изобретателем и изгнать его из собственной же фирмы. Но Хорьх тут же неподалеку основал другую компанию, которая, естественно, тоже носила название «Хорьх». Его бывшие компаньоны, почувствовав в молодой фирме сильного конкурента, подали на Хорьха в суд с требованием изменить название фирмы. Согласно решению суда, новое предприятие по выпуску автомобилей не могло носить название Horch, и Август Хорьх обратился к латинизированному варианту прежнего названия: слово horch, по-немецки значащее «послушай», стало audi. Так в 1909 родилась знаменитая торговая марка и не менее знаменитая компания «Ауди».