Комментарии на сайте

Styx прокомментировалАЗЛК. 21 мая 2019 в 22:08

Завод малолитражных автомобилей изготовил для Ганы партию
малолитражных автомобилей "Москвич".1962г.
0

Styx прокомментировалЕкатеринбург протестует против строительства церкви вместо сквера. 16 мая 2019 в 03:01

Жители Екатеринбурга в третий день подряд вышли на акцию протеста в сквер возле Театра Драмы, где планируется построить храм Святой Екатерины. Вновь произошли столкновения, в полицейских бросали яйца, стеклянные бутылки и камни, в толпе взрывались петарды. Задержали, по предварительным данным на 00:00 мск (02:00 по местному), около 40 человек.

VARLAMOV.RU







0

Styx прокомментировал"Депо ЗиЛ" 15 мая 2019 в 19:44

У кортежа Путина будут черные необычные мотоциклы.

Серийное производство мотоцикла, который внешне будет вписан в модельный ряд Aurus, начнется не ранее 2020 года
Облик мотоцикла проекта «Кортеж» сформирован, сейчас машина проходит заводские испытания, заявил РИА «Новости» представитель НАМИ в ходе выставки MILEX-2019. Собеседник агентства подчеркнул, что мотоцикл - это российская разработка.
Известно, что это будут полностью электрические мотоциклы. Кроме того, ранее сообщалось, что разработанные в рамках проекта «Кортеж» мотоциклы поступят на рынок под названием «Иж».
Два года назад концепт-байка «Иж» прошел испытания на сочинской трассе «Формулы-1». Габариты мотоцикла - 2 900 х 940 х 1 250 мм. Масса - 510 кг. Максимальная скорость - 250 км/ч. Разгон до 100 км/ч занимает 3,5 секунды. Оппозитный двигатель развивает 150 л.с. и 180 Нм.
Автомобили Aurus - рыночное название проекта «Кортеж», семейства автомобилей класса «люкс» на единой модульной платформе для первых лиц государства. В проекте - лимузин, седан, минивэн, внедорожник и кабриолет. К настоящему времени полностью готовы две модели — седан и лимузин «Сенат». Эти машины уже эксплуатируются российскими чиновниками, а в марте этого года автомобили показывали на автошоу в Женеве. Кроме того, а в мае на Параде Победы дебютировали новые парадные кабриолеты под маркой Aurus, в ближайшее время также должна состояться премьера внедорожника «Комендант».



0

Styx прокомментировалМетрополитен в Сочи! Подземный участок фуникулёра в заброшенном санатории им. Орджоникидзе. 12 мая 2019 в 13:14

Санаторий им. Орджоникидзе.
Один из красивейших архитектурных комплексов Сочи. Санаторий - это 3 корпуса, составляющие собой букву «П» вокруг площади с мертвым фонтаном, над которым когда-то трудились лучшие скульпторы страны. Запустение, тишина, буйство растительности, следы разрушения фасадов, запрещающие таблички, проросшая через трещины трава - ничто из перечисленного не в состоянии скрыть легкость линий и величие данного комплекса.
Заметьте! Такую красоту воздвигли всего за ТРИ ГОДА!!! в 1934-1937 годах. А при нынешней власти - за такой же отрезок времени сумеют лишь подсчитать сотни обманутых дольщиков. Мне думается, надо обязательно ПРИВЛЕЧЬ К УГОЛОВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВИНОВНЫХ в преступно халатном отношении к НАРОДНОЙ СОБСТВЕННОСТИ!!! Такую красоту довели до подобного состояния. ЭТО ПРЕСТУПЛЕНИЕ!!! Ведь где-то же на балансе эта красота числится!!! С болью в сердце вопрошаю: ну неужели НИКТО не понесет ответственности за это ВАРВАРСТВО???
-----------------------------------------------------------------------------------------------
Перенесёмся в тридцатые годы прошлого века. В Сочи полным ходом идёт глобальная стройка светлого будущего для граждан СССР. Провинциальный город превращается в курорт всесоюзного значения.
Сталин строит себе дачу недалеко от мацестинских источников.
А для простых тружеников коммунизма решено возвести не просто комфортабельные санатории, а настоящий дворцы! Чтобы показать всему миру, что в СССР у каждого хорошего работника есть шанс отдыхать в шикарных условиях. Между ведомствами начинается настоящее соревнование - кто шикарнее построит себе санаторий…
В 1934 году нарком тяжёлой индустрии Серго Орджоникидзе лично выбрал площадку для строительства санатория на юго-западном склоне горы Бытха. В этом же году были проведены изыскательские работы. И через три года, в декабре 1937-го, великолепный санаторий распахнул свои двери для отдыхающих.
Проектируя санаторий, архитектор Иван Сергеевич Кузнецов учёл прекрасный ландшафт окрестностей горы Бытхи и пришел в выводу, что «наиболее подходящим архитектурным стилем для санатория является стиль эпохи Возрождения». Основная композиция санатория - это клуб-столовая (по центру), два спальных корпуса и знаменитый фонтан «Танцующие Вакханки». Фонтан, кстати, был окончательно завершен в 1939 году. Позже, в 1952 году в санатории был построен фуникулер.
А в 1956 году вышел фильм для детей «Старик Хоттабыч». Кадры из фильма, снятые в этом санатории, показывают «чудесный дворец», где советский рабочий люд отдыхает с комфортом и размахом.
Кстати, вы тоже можете посетить этот санаторий - самостоятельно или с индивидуальной экскурсией. Насладиться былой красотой и сделать потрясающие фото. Могу порекомендовать вот эту экскурсию: По следам Старика Хоттабыча. Девушка очень интересно рассказывает и стоит это недорого.
До 2005 года санаторий им. Орджоникидзе имел статус федерального государственного лечебно-профилактического предприятия (владелец - «Росимущество»). Затем оно было преобразовано в одноименное ОАО со 100%-ным госучастием. И вплоть до 2010 года в санатории осуществлялось полноценное лечение и профилактика заболеваний сердечно-сосудистой системы, периферийной и центральной нервной системы, опорно-двигательного аппарата, профессиональных заболеваний и заболеваний органов дыхания. В межсезонье в санаторий направляли еще и сочинских ветеранов; здесь проходили реабилитацию больные, перенесшие инфаркт или инсульт. Лечебная база санатория включала, в том числе,знаменитые сероводородные мацестинские ванны.
В 2010 году работникам санатория сообщили «радостную» новость: 1 октября, в связи со сменой собственника, санаторий закрывается. Более 300 сотрудников здравницы получили уведомления об увольнении. ОАО «Санаторий «Орджоникидзе» было ликвидировано. Здравницу приняло на баланс Управление делами Президента Российской Федерации. А уже в 2011 году его продают некому ООО «Черноморский курорт Плаза».
В 2013 г. компания «Черноморский курорт Плаза» заявила о своих планах реконструировать санаторийим. Орджоникидзе, вложив в проект 7,5 млрд руб. Тогда, в преддверии зимней Олимпиады в Сочи, Олимпийский комитет высказал пожелание включить объект в список базовых отелей олимпиады. Но, когда была составлена проектная документация, стало понятно, что для этого косметическим ремонтом собственнику не отделаться:
- здания построены без учёта современных требований к нормам конструкции для сейсмической зоны в 8-9 баллов;
- здания уже подвержены разрушению и деформации из-за подвижки грунтов склона, в связи со строительством выше на склоне горы гигантского монолитного жилого здания;
- здания санатория являются архитектурным памятником. И, по закону об охране памятников культурного наследия, что при выполнении любых работ по ремонту или реконструкции зданий подрядчик работ обязан полностью сохранить не только внешний вид фасадов, но и все интерьеры до малейшей детали.
Таких масштабных инвестиций в санаторий собственник, очевидно, не планировал. Короче, реконструкция закончилась, так и не начавшись. Некая компания «Ателика», арендовавшая санаторий у собственника на пару лет, выполнила косметический ремонт на сумму 30 млн. рублей и очевидно что-то заработала, но уж точно не имела планов на реконструкцию.

В итоге, местные власти подняли вопрос о том, насколько эффективно (а точнее - неэффективно) управляет «Черноморский курорт Плаза» своим имуществом. И в 2016 году Арбитражный суд Краснодарского края постановил признать недействительным договор купли-продажи недвижимости от 22.11.2011, заключенный между ФГАУ «Санаторий Орджоникидзе» Управления делами Президента Российской Федерации и ООО «Черноморский курорт Плаза», вернуть санаторий в собственность первого и выплатить покупную сумму последнему.





0

Styx прокомментировалАЗЛК. 7 мая 2019 в 21:57

Начало строительства автозавода им. Ленинского комсомола 1960г.
0

Styx прокомментировал«Суперджет» в Шереметьево - спаслись пассажиры по 10 ряд включительно. 7 мая 2019 в 20:58

СТАНИСЛАВ САДАЛЬСКИЙ:
Производство Superjet было внедрено насильственным путем, вместо постройки Ту-334.


"Это же самая настоящая афера ХХI века! Я уже который год бью во все колокола, но мы видим полное нежелание услышать мнение летчиков-испытателей о данном самолете"

По словам опытного пилота, Героя РФ Магомеда Толбоева-главной причиной произошедшей катастрофы является то, что производство самолета SSJ-100 изначально было "пролоббировано высокопоставленными членами правительства". Толбоев подчеркнул, что производство Superjet было внедрено насильственным путем, вместо постройки Ту-334, а отечественные авиакомпании буквально заставляют приобретать этот тип авиалайнеров, несмотря на нежелание делать это.

------------------------------------------------------------------------------------------------
2019-05-07 Юрий Сытник:
Купившие билеты на "Суперджет" покупают себе смерть.

Машина негодная. - Прокомментировал гибель 41 человека в сгоревшем авиалайнере "Супердджете" заслуженный лётчик России и член президентской комиссии по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник. - Я говорил об этом и десять, и пять, и три года, и год назад, и сейчас. Машина плохая. Но люди покупают билеты. Пассажиры! Откройте глаза и прекратите покупать билеты на SSJ-100! За свои деньги люди купили себе смерть!
Комментарий "АПН Северо-Запад": Чтобы объявить Сытника некомпетентным, кремляди придётся забыть о его 22 тысячах часах налёта на машинах разных типов и посадку авиалайнера, в котором взорвались две бомбы исламского террориста. Заодно надо будет забыть об аналогичном мнении спикера Совета Федерации Валентины Матвиенко, а также об отказе от крылатого урода Бельгии, Ирландии, Индонезии, Армении и Лаоса, а также российских авиакоманий "Московия", "Центр-Юг" и Ред Вингс. (У остальных отечественных перевозчиков и Мексики машины больше простаивают чем летают или вовсе списываются).
0

Styx прокомментировалКрымская Калифорния 7 мая 2019 в 11:57

В свое время В.И. Ленин говорил о том, что «люди всегда были и всегда будут глупенькими жертвами обмана и самообмана в политике, пока они не научатся за любыми нравственными, религиозными, политическими, социальными фразами, заявлениями, обещаниями разыскивать интересы тех или иных классов». Перефразируя классика, замечу, что за каждым постом, за каждым комментарием, и, тем более – за каждой статьей в СМИ следует разыскивать интересы вполне конкретных экономических и политических субъектов. Причем не только внутрироссийского, но и общемирового уровня.
0

Styx прокомментировал«Суперджет» в Шереметьево - спаслись пассажиры по 10 ряд включительно. 7 мая 2019 в 11:42

Выбраться из горящей машины удалось большинству членов экипажа и только пассажирам, которые сидели на первых рядах кресел. Те, кто располагался сзади, получили серьезные травмы еще во время «прыжков» лайнера по бетонке и выбраться из салона самостоятельно не могли. Горящий вокруг авиационный керосин не оставил раненым никаких шансов на выживание.
0

Styx прокомментировалПОЧЕМУ, ЗАЧЕМ И КАК ПОГИБ КОСМОНАВТ КОМАРОВ. 7 мая 2019 в 01:15


Первый погибший космонавт: как государство поддержало его семью.

Юрий Гагарин был вовсе не первым советским космонавтом, гибель которого потрясла страну. Сначала был Владимир Комаров. Причем Комаров погиб не во время тренировочного полета, как Гагарин, а сгорел заживо при посадке после прибытия из космоса. Владимира Комарова похоронили в закрытом гробу.

Близилась 50-ая годовщина Октябрьской революции, и советские власти требовали новых космических достижений. Эти обстоятельства сыграли роковую роль в судьбе Владимира Комарова. Все делалось в спешке. Неполадки возникли на борту «Союза-1» еще во время полета. Комарову приказали срочно возвращаться назад. Когда 24 апреля 1967 года космонавт направился к Земле в капсуле, сотрудники центра управления вздохнули с облегчением. Но они рано радовались: основной парашют, прикрепленный к аппарату, не раскрылся, а на запасном запутались стропы. Неподалеку от города Орска капсула ударилась о землю и загорелась.

Когда Владимира Комарова не стало, его супруге Валентине выдали свидетельство о смерти, в котором значилось, что космонавт умер от ожогов в Щелково. Только благодаря Юрию Гагарину вдова получила другой документ с иным текстом: «трагически погиб во время испытательного полета на космическом корабле «Союз-1»».
Понятно, что после гибели Владимира Комарова его семья: жена, сын и дочь должны были покинуть Звездный городок, где они жили в последние годы. Поначалу Комаровых отправили отдыхать на Кавказ, а потом Валентине предложили выбрать любой город, где бы она хотела поселиться вместе с детьми. Вдова космонавта, желая быть поближе к сыну Евгению, собиравшемуся поступать в вуз, назвала Москву.
В столице Валентине Комаровой хотели выделить квартиру с видом на Кремль, но так как в кремлевской стене были захоронены останки ее мужа, женщина от нее отказалась. Всякий раз, выходя на балкон или смотря в окно, она бы видела могилу супруга, а это было для нее выносимо. Комаровой выделили несколько других квартир на выбор. Когда в одной из них, распложенной в доме у станции метро «Аэропорт», Валентина увидела портрет Владимира, наклеенный кем-то из прежних жильцов на стену, она поняла: это судьба.
Жизнь в Москве у Комаровых поначалу ладилась. Евгений поступил в МГУ на физико-математический факультет, Ирина же выбрала профессию военного переводчика. По словам дочери космонавта, несмотря на то, что в семье было 2-ое студентов, до распада Союза жили они неплохо. Вдова космонавта получала пенсию по утере кормильца в сумме 180 рублей, по 75 рублей выплачивали вдове и на каждого ребенка. Кроме того, Комаровым выделили автомобиль, который можно было вызвать по требованию.
После исчезновения СССР жизнь для Комаровых резко изменилась. В 90-е Валентину Яковлевну выручали талоны, которые она отоваривала в Звездном городке. Вопреки трудностям и злым сплетням, жена космонавта больше не вышла замуж. Как утверждала в одном из своих интервью Ирина Комарова, мать не встретила мужчину лучше и достойнее, чем Владимир Комаров.
0

Styx прокомментировал«Суперджет» в Шереметьево - спаслись пассажиры по 10 ряд включительно. 6 мая 2019 в 22:56

СТАНИСЛАВ САДАЛЬСКИЙ:
Президент России и оба премьера решили, что у «Суперджета» большое будущее.

У этого подобия на самолёт только заклёпки Российские.
Авиастроительная и космическая отрасли убиты...просто уничтожены планомерно и сознательно.
Создали разноцветный фантик с нерусским названием SuperJet ...стыдоба…
Рогозины, Мантуровы, Орешкины и прочие наймиты госдепа...



---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Максим Калашников:

БЕССЛАВНЫЙ КОНЕЦ «ПРОРЫВА РОССИЙСКОГО АВИАПРОМА».
Высасывать из пальца причины трагедии с катастрофой «Сухого Суперджета» в ШРМ не собираюсь. Пусть ответ дает компетентная комиссия МАК. Благо, пилоты живы. Но кое-что можно сказать уже сейчас.
Почему самолет, не имея пожара на борту, так «козлил» при посадке? Хотя вроде бы и механизация крыла должна была быть задействована, и посадочная скорость вроде бы не превышена. Это стало последствием изначально порочной системы ручного управления – джойстиков вместо классической штурвальной колонки? Или плохой подготовки пилотов? Или сыграла роковую роль перегрузка – топливо-то осталось невыработанным? Ведь именно подпрыгивания-козления и стали причиной разрушения шасси, пробития баков и загорания. Вышла из строя электроника лайнера после удара молнии в воздухе? Но самолеты специально конструируются так, чтобы выдерживать такие удары.
Словом, вопросов много.

***
Уже можно сказать, что «Суперджет» обречен – на нем можно ставить крест. Его можно считать визитной карточкой нынешнего режима и его «дефективного менеджмента»: сделано архидорого, со срывом всех назначенных сроков. При этом самолет, несмотря на громадные затраты и запоздание с запуском в серию на добрых 5 лет, вышел крайне «сырым», с полностью неотлаженным сервисом (запчастей к нему приходится ждать месяцами). В машине то и дело происходят неполадки, среднее время его использования в компаниях – 3,3 часа в день. Почти втрое меньше, чем минимальное время использования западных аналогов. Самолет, почти на 70% состоя из импортных узлов, откровенно ненадежен и нерентабелен. Не зря от него отказываются иностранные покупатели, а «Аэрофлот» использует его по принуждению.
Кремлевская пропаганда подавала «Суперджет» как нечто прорывное, как витрину успеха в «поднятии с колен». А на деле видно: орава жадных дебилов решила не пускать на линии самолет Ту-334, разработанный грамотными советскими кадрами КБ Туполева и готовый к запуску в серию уже в 2003-м. Объявила его плодом усилий тупых и неэффективных «совков». Ну, и решила показать, «как надо делать» в рыночных условиях – отдала конструирование в руки КБ, не имеющего НИ МАЛЕЙШЕГО опыта создания пассажирских машин. Да еще с привлечением в роли консультантов прямых конкурентов русского авиапрома («Боинга»). Пошли по линии наименьших усилий, по линии постсоветского дебилизма: не делать своего, а брать импортную авионику, чужие моторы, заграничные готовые системы управления и даже двери. В результате вышел уродец, полностью уязвимый для нынешних санкций, ненадежный и кое-как сделанный, разорительный для своих владельцев. И вы еще будете на фоне всего этого объявлять Ту-334 неэффективным «совковым» проектом? Его, во всяком случае, делали не дебиловатые распильщики и дилетанты, а люди с огромным опытом создания гражданских лайнеров.
Катастрофа в Шереметьево с гибелью половины пассажиров – это конец «панамы» с «Суперджетом». Спасти сей изначально дефективный проект уже невозможно. Ибо когда дело касается чего-то технически сложного, расейская камарилья всегда с позором проваливается. Все, что не касается добычи сырья и устройства пропагандистских спектаклей (промывания мозгов пропагандой), как правило, летит кубарем. Погодите – мы еще узнаем многое о нынешнем «несравненном оружии». Сколько там настоящих провалов, сколько из показанного в мультиках – попросту блеф. Сырьевые и вороватые обезьяны ничего толком сделать не в состоянии. Бедный МС-21! И его, судя по всему, тоже завалят.

Ту-334.




МС-21.


0

Styx прокомментировал«Суперджет» в Шереметьево - спаслись пассажиры по 10 ряд включительно. 6 мая 2019 в 18:18

Возвращаясь к вчерашней трагедии. Сухой Суперджет-100 давно снискал себе дурную славу из-за ряда конструктивных недостатков, что не мешало заинтересованным лицам продолжать его всячески толкать на рынок. И похоже, что некоторые конструктивные особенности частично стали причиной вчерашней трагедии.
Напомню, что вчера в вылетевший из Москвы в Мурманск авиалайнер попала молния, которая вывела из строя автоматику и электронику. Пилоты в ручном режиме не смогли обеспечить безопасной посадки на ВПП и самолет при посадке сперва коснулся полосы хвостовой частью. После чего "дал козла" и вновь жестко упал на полосу, отчего сразу начался пожар. Что здесь не так? И какая связь с конструкцией Sukhoi Superjet 100. Читаем на Вики.
Ну, во-первых, это первый наш лайнер с полностью автоматической системой посадки. Следовательно, в штатном режиме пилоты почти не участвуют в процессе. А тут автоматика вырубилась и пилоты, не привыкшие к ручному управлению явно не справились с ним, посадив сперва самолет на хвост, а потом жестко шлепнув его о полосу.
Во-вторых, читаем дальше про особенности управления:
Конструкторы предпочли боковую ручку управления самолётом традиционному штурвалу, в результате чего «Суперджет-100» стал первым российским серийным гражданским пассажирским самолётом с «сайдстиком».

Очевидно, что непривычная схема управления в данной ситуации не в плюс.
И в-третьих, вернемся к первоначальному касанию хвостом. И тут особенность конструкции могла сыграть роковую роль:
На самолётах Superjet 100 используется алгоритмическая защита от касания хвостом взлётно-посадочной полосы, что позволило отказаться от использования механических амортизаторов.

Обычно для минимизации последствий касания хвостом ВПП на некоторых самолётах сзади установлены небольшие хвостовые колёса (англ. tailwheels) или механические амортизаторы, препятствующие касанию. На самолётах Sukhoi Superjet 100 используется алгоритмическая защита от касания хвостом ВПП, что позволило отказаться от использования механических амортизаторов.
Опять какая-то новинка. Что это вообще за хрень? Не расшифровывается. Однако, как видно на видео касание хвостом таки произошло, а средств смягчить удар не было конструктивно, то это очевидно стало первой причиной повреждения корпуса лайнера и второе жесткое приземление ситуацию только ухудшило, сделав ее окончательно катастрофичной.

Вот такой вот "летающий гроб" этот Сухой-Суперджет. И самое печальное, что от эсплуатации этого самолета пока не собираются отказываться. Ведь в него вложены дохулиарды денег - только на разработку 44 млрд. рублей, которые по логике капиталистов все равно должны отбиться, несмотря не на что.
0

Styx прокомментировалКинотеатр «Янтарь» 1967-1975гг. 6 мая 2019 в 01:27

17 апреля 2019г.
0

Styx прокомментировалВыведение породы. 5 мая 2019 в 17:26

Как делали послевоенные "Жуки".

В 1934 году Адольф Гитлер задумал снабдить каждую немецкую семью моторизированным средством передвижения и нанял автоконструктора Фердинанда Порше для создания «народного автомобиля», который так и назвали — Volkswagen. Ему полагалось перевозить семью из пяти человек со скоростью 100 км/час, при этом расходуя литр бензина на каждые 13,6 км, а также быть недорогим в обслуживании и замене запчастей. В 1938 году Гитлер собственноручно заложил камень в строительство завода в Вольфсбурге для массового производства автомобилей, однако во время Второй мировой войны на нем производилась военная автотехника. После завершения войны, в 1945 году, майору Британской армии Айвану Херсту было поручено взять на себя управление разбомбленным заводом. Он убедил Британские войска заказать 20 000 автомобилей, и вскоре завод уже производил 1000 автомобилей в месяц. Тогда же Volkswagen стали называть «Жуками» за их округлый внешний вид. В последующие десятилетия производство «Жуков» стремительно росло. Они стали одним из самых популярных и узнаваемых автомобилей в мире. На момент, когда последний «Жук» сошел с конвейера в 2003 году, их было произведено свыше 21,5 миллиона. Эти фотографии демонстрируют эффективный производственный процесс, благодаря которому «Жуки» оказались на улицах всего мира.




















0

Styx прокомментировалЭлектродная улица. 1 мая 2019 в 22:01

Продукция МЗТБ "Янтарь".

Трехполосные акустические системы
"Орбита-35АС-016" и "Орбита 35АС-016-1".
Изготовитель АС: МЗТБ "Янтарь". Москва.
Серийное производство с 1984 по 1989 г.





Акустические системы «Аксия» разработки В. Шорова производства завода "Янтарь".
Сопротивление 4 Ом, номинальная мощность 30 Вт, музыкальная - 45 Вт,
предельная - 60 Вт. Полоса частот - 45 ... 25000 Гц. Размер 210х210х520 мм.
Фазоинвертор туннельного типа в днище. Стереоэффект обеспечивается во
всём объёме помещения за счёт круговой диаграммы направленности,
сформированной отражателями звука, расположенными на верхнем торце
акустической системы.
Серийное производство с 1997г.
0

Styx прокомментировалЭлектродная улица. 1 мая 2019 в 21:32

МЗТБ "Янтарь"



Празднуем Новый год 1987 или 1988.



От завода послали дежурить на избирательный участок.
Крайний справа А.Медведев - зам.начальника цеха №2.
0

Styx прокомментировалНа перекрёстке Сапёрного и Свободного проспекта 1950г. 1 мая 2019 в 21:05


0

Styx прокомментировалСеверомуйский тоннель. 22 апреля 2019 в 21:46

2019г
«Сибантрацит» участвует в строительстве длиннейшего тоннеля на БАМе. Вместе с УК «ВостокУголь» группа примет участие в прокладке второй очереди Северомуйского тоннеля. Группа «Сибантрацит» и УК «ВостокУголь» готовятся к строительству второй очереди Северомуйского тоннеля – «Северомуйский тоннель-2». Северомуйский тоннель находится в Бурятии, это самый длинный на сегодня тоннель в России – 15,3 км. Свое название он получил в честь Северо-Муйского хребта, сквозь который проходит. Протяженность «Северомуйского тоннеля-2» будет еще более значительной – около 18 км. Ввод этого тоннеля позволит увеличить пропускную способность Байкало-Амурской магистрали (БАМа) на этом участке более чем в шесть раз: с 16 млн т до 100 млн т грузов в год.
Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров распорядился создать совместную рабочую группу по реализации проекта, в которую вошли руководители профильных департаментов и управлений «РЖД», а также топ-менеджеры «Сибантрацита» и «ВостокУгля». Первое заседание совместной рабочей группы состоялось 11 апреля. На нем стороны наметили направления работы. Теперь эта рабочая группа будет проводить заседания на регулярной основе.
Проект строительства «Северомуйского тоннеля-2» разрабатывает УК «ВостокУголь. Сегодня компания уже ведет предпроектные работы. Само строительство «Северомуйского тоннеля-2», как ожидается, начнется в течение года и займет пять лет. Стоит отметить, что строительство первой очереди тоннеля не раз прерывалось и заняло более 25 лет.
Ввод в строй «Северомуйского тоннеля-2» позволит создать около 3 тысяч новых рабочих мест.
0

Styx прокомментировалКусково 1964г. 16 апреля 2019 в 22:16

Этот фильм мало кто смотрел.

https://www.youtube.com/watch?v=DyzOtJk5dqk

0

Styx прокомментировалСоветский HI-FI и его создатели. 13 апреля 2019 в 00:39

История советских кассетников: стационарные деки «Вильма» - творческий плагиат, инновации и дьявол в мелочах.

Итак, очередной пост о яркой и неоднозначной истории советских кассетных магнитофонов. На сей раз рассмотрим стационарные модели от литовского завода “Вильма”. Отмечу сразу, что коснемся далеко не всех, но наиболее показательных и интересных экземпляров, которые ознаменовали переход от одного поколения к другому, оставили значимый след, являются коллекционной редкостью или представляют оригинальную техническую идею.


Известно, что как и на западе, в СССР портативные модели опередили стационарные, что не удивительно. На заре своего появления компакт-кассеты, как следует из названия, разрабатывались, позиционировались и воспринимались в качестве носителя для портативных устройств. Неожиданно для создателей формата его плюсы оценили не только репортеры и представители спецслужб, но и меломаны. Под катом о том, какими были советские стационарные магнитофоны.

Пионер - глубокая модернизация и плагиат.
Пальма первенства по разработке первых стационарных кассетных магнитофонов в СССР принадлежит литовскому приборостроительному заводу “Вильма”. Как и в прочих случаях с советскими новинками им предшествовало появление аналогов в капиталистических странах. Так в 1970-м транснациональная корпорация голландского происхождения Philips - разработчик и пионер компакт-кассетного магнитофоностроения выпускает Philips N 2400 - стационарную кассетную деку со встроенным усилителем и колонками.


По прошествии двух лет, упростив и слегка изменив конструкцию (убрали “лишние” детали лентопротяга, выбросили счетчик ленты, отзеркалили расположение функциональных элементов), появляется и советский стационарный первенец под названием “Вильма-Стерео”. В дальнейшем магнитофон получит другое наименование, а именно «Вильма-302-стерео». Переработке также подвергся усилитель, мощность которого упала в полтора раза (RMS Филипса составлял 10 Вт, номинальная мощность советского изделия 2 Вт - т.е. RMS ок.7 Вт).

Philips N 2400 образца 1971-го года, открытой АС в комплекте.

«Вильма-302-стерео» образца 1972-го года, открытой АС в комплекте.

Главной инновацией продукта является даже не стационарный форм-фактор и усиление, основной провыв в другом - это первый серийный стереофонический кассетный магнитофон. Для 1972-го года в СССР - сегодня это равносильно выпуску аналога iPhone X в России.



Несмотря на стереофоничность, стационарность, наличие АС и прочие особенности, магнитофон заимствует ряд особенностей у дизайна портативных моделей, впрочем как и его зеркальный прототип из Голландии. Совершенно естественно, что устройство сделано на рассыпухе, для уменьшения габаритов использованы распространенные в то время германиевые транзисторы. Лентопротяг бесхитростный однодвигательный, надежный, но основательно жующий плёнку, уже после первых 10 месяцев работы.


Отдельного внимания заслуживает АС, которой оснащался стационарный первенец. Это вполне себе годные для того времени двухполосные полочники с открытым акустическим оформлением, оснащенные двумя динамическими громкоговорителями: 4ГД-8Е и 1ГД-28. Они также были заимствованы у оригинального Philips и также несколько видоизменены.

Стереофонический пионер обладал следующими техническими характеристиками:
• скорость протяжки ленты 4,76 см/сек;
• коэффициент детонации 0,4%;
• выходная номинальная мощность 2х1 Вт;
• рабочий диапазон частот 63...10000 Гц;
• уровень помех 40 дБ;
• масса 4 кг;
• цена магнитофона с акустикой составляла 275 рубля (3 зарплаты молодого специалиста или полторы зарплаты руководителя среднего звена).

Интересны также внушительные размеры АС 376х260х190 мм, масса которой составляла 5 кг. Инженеры того времени помнили и реализовывали принцип: “чем больше АС, тем лучше).
Один из вариантов магнитофона выпускался в урезанном моно-варианте и назывался «Вильма-303». Выпуск этого устройства начался в 1973-м году. Обрезанная версия появилась в связи с необходимостью в недорогом стационарном магнитофоне, решили пожертвовать стереофонией. Был использован приём удешевления, который сегодня часто применяют при разработке смартфонов. Выпускают устройство в корпусе, внешне неотличимым от флагмана, но с катастрофически урезанным функционалом.
Несмотря на относительный успех первого стационарного магнитофона, потребительские запросы продолжали расти. Это стало причиной управленческих решений, благодаря которым в СССР началось массовое производство стандартных магнитофонов.

«Вильма 001» - магнитофон не для всех.
Время шло, и к началу восьмидесятых в очередной раз возникла потребительская необходимость в современной кассетной деке высшего класса сложности. Традиционно первыми в разработке такого рода устройства стал завод «Вильма» в Вильнюсе. В 1982-м году появились первые серийные образцы флагманской деки. По ряду сведений, устройства не попали в крупную серию, но оставили неизгладимое впечатление у всех, кто имел с ними дело.


Считается, что конструкция и схемотехника этой разработки была оригинальной. Несмотря на это распространённое суждение, хочу отметить, что компоновочная схема, лентопротяг, а также реализация управления на интегральной микросхеме в 1982-м не были принципиально новыми решениями. Дизайн устройства также не представляет из себя чего-то инновационного для 1982-го года, кассетные деки того времени от именитых компаний AKAI, SONY, Matsushita Electric были очень похожи на советский флагман.
Интересно, что был использован лентопротяжный механизм производства и сборки Grundig, который оснащался двигателями компании SONY с кварцевой стабилизацией частоты, а также закрытым трактом. Характерной чертой механизма также стали два ведущих тонвала и целых 3 двигателя. Тракт магнитофона оснащался сразу тремя магнитными головками, что также не было характерно для прочих советских магнитофонов.
Юзабельность девайса серьезно улучшили квазисенсорные кнопки. Лентопротяг в свою очередь получил цифровое программное управление. Также функциональным новшеством в советском кассетном магнитофоностроении стала автоматизация калибровки тока записи и подмагничивания, которые отображались на специальном люминесцентном индикаторе.
Также принципиально новым и почти незнакомым советским пользователям стало оснащение устройства беспроводным пультом дистанционного управления. Для подключения других устройств в деке предусмотрели две дополнительные сетевые розетки, которые в свою очередь оснащались встроенным таймером.


Помимо минимально необходимых воспроизведения, записи, паузы и перемотки в «Вильму 001» были включены функции, которые даже на Западе станут обыденностью лишь спустя десятилетие, а именно: обзор треков, поиск по паузам. Для отображения уровня сигнала, программ и текущего времени были использованы газоразрядные индикаторы.
По некоторым данным, в 1982-м году чудо-магнитофон продавался в московском магазине «Орбита» на Смоленской площади и стоил 1900 руб, при средней месячной зарплате по СССР около 150 рублей. Один из пользователей vegalab оценил стоимость магнитофона в 2 мотоцикла “Ява” с объемом двигателя 360 кубических см.
Ввиду редкости модели достоверных данных о спецификации нам обнаружить не удалось. Учитывая класс сложности, могу предположить, что советские инженеры добивались максимально возможных на тот момент характеристик. Возможно, это первый советский магнитофон, сделанный не на рассыпухе, а на базе нескольких чипов, что, пожалуй, добавляет культовости его статусу. Сегодня эта модель востребована у коллекционеров, как сравнительно редкая.

Говорим Вильнюс, подразумеваем Львов.
1982-й год порадовал советских меломанов ещё одной стационарной декой, которая относилась к высшему классу сложности, а именно «Вильма-010-стерео». Это также опытно-экспериментальное устройство, которое также первоначально выпускалось Вильнюсским приборостроительным. Но в отличие от “001” она выпускалась более крупной серией, а потому сведений о ней значительно больше.


Предшественником 010-й деки и её почти полным конструктивным аналогом был магнитофон первого класса сложности «Вильма-102-стерео», выпуск которого был начат за год, в 1981-м. Эта дека была одним из первых советских магнитофонов, где применили двухдвигательный лентопротяг с закрытым трактом и квазисенсорным управлением. Оные стали визитной карточкой премиальных моделей советских кассетных дек.


В этой модели основательно отказались от рассыпухи и построили электронику на базе специально разработанных кремниевых интегральных микросхем. Комбинированная магнитная головка записи-воспроизведения, предположительно, была японского производства. Как и ультрапремиальная модель 001, «Вильма-102-стерео» оснащалась индикаторами среднего и квазипикового уровня сигнала, которые работают как при записи, так и воспроизведении.


Известно, что в этой и аналогичных моделях изначально использовался немецкий (ФРГ) лентопротяг от компании Ernst Plank. Позже, по слухам, была разработана советская копия, что, опять же по слухам, окончательно добило легендарную фирму Ernst Plank, которая бесславно прекратила свое существование в 1985-м году. Существенным достижением можно считать собственную систему устранения помех при переключении режимов и применение компандерного шумодава ''Dolby-B'”. Среди редких в советской технике функций также значились автостоп, устройство выборки ленты и счетчик расхода.


В «Вильма-010-стерео» конструктивно ничего не меняли, но существенной модернизации подверглась электронная часть устройства. Так, после установки более совершенной элементной базы, характеристики устройства существенно улучшились.
В частности, был расширен частотный диапазон рабочих частот - 15...18000 Гц (в версии 102 верхняя граница не превышала 14000), коэффициент детонации составил 0,15% против 0,17% у 102-й модели. Также были отличия в конструкции прижимного ролика заднего вала.


Несмотря на все эти почти уникальные для советской техники и редкие для западной особенности, в бочке меда оказалось густая и большая ложка дегтя. Как большинство магнитофонов Вильнюсского завода, 010-я и 102-я модели страдали качеством сборки и отдельных комплектующих. В связи с этим у пользователей, заплативших несколько среднестатистических месячных окладов за звуковоспроизводящие устройства, возникал гнев и недоумение, когда недавно купленную вещь приходилось долго и муторно ремонтировать.


Народные флагманы требовали замену пассиков уже через год работы, в лентопротяге разваливались и деформировались ролики, которые производились из недостаточного стойкого к механической нагрузке полимера. Через непродолжительное время флагман начинал пережевывать плёнку и далеко не всегда от этого спасала стандартная процедура очистки.
Через два года после Вильнюса производство перспективной модели освоили на львовском ПО им. 50-летия Октября. Что интересно, инженеры украинского предприятия быстро выявили проблемы литовской разработки и устранили ряд существенных недостатков.


Так, по отзывам меломанов советской эпохи, у львовских дек, названных «Феникс-010-стерео» (так как планировалось использовать последнюю в стереокомплексах “Феникс”), в отличие от литовских аналогов были очень надежные пассики. Ролики, выполненные из резины, также практически не подвергались износу и деформации. Да и в целом все литовские детские болезни с успехом решили во Львове.
Несмотря на наполеоновские планы, ни “Вильмы”, ни”Фениксы” не пошли в большую серию, были малочисленны, а в связи с высокой стоимостью ещё более не доступны. Со временем от них отказались, к 1986-му году и украинское и литовское производства были свернуты. Модель послужила основой для множества аналогов от «Вильмы» и других советских предприятий.

Итог.
Отзывы тех, кто использовал “Вильмы” в те годы, оставляют желать лучшего. Несмотря на это, анализ моделей, которые создавались этим заводом в 70-е-80-е годы, говорит о том, что инженеры предприятия хорошо разбирались в актуальных технических тенденциях и шли, что называется “в правильную сторону”. Литовские конструкторы стремились создавать оригинальные модели, внедрять смелые и передовые идеи и даже при копировании вносили авторские изменения.
Проблемой “Вильмы” стали не ошибки в проектировании и не плохая комплектация. Убийственно влияли на качество мелочи, такие как материал роликов, свойства пассиков, а также проблемы с контролем качества сборки. При этом надо отдать должное разработчикам “Вильмы”, а также Львовским инженерам, доводившим до ума некоторые их разработки. «Вильма - Феникс-010-стерео», если не превзошел зарубежные аналоги, то смог дотянуться до их уровня, при общем отставании СССР в такого рода разработках.

Блог компании Pult.ru
0

Styx прокомментировалОбзор блошиных рынков Москвы. 12 апреля 2019 в 22:52

Крупнейшие блошиные рынки Москвы 2019г.

Ярмарка «Левша» (Новосходненское ш., рядом с д. 166).
Блошиный рынок в Кунцеве.
Ярмарка на Тишинской пл. (ст. м. «Маяковская»).
«Ретро» на территории завода «Кристалл» (ул. Самокатная, д. 4, ст. м. «Пролетарская»).
Измайловский рынок (ст. м. «Партизанская»).
Московская ярмарка увлечений (ул. Краснобогатырская, д. 2, стр. 1, ст. м. «­Преображенская площадь»).
В спорткомплексе «Олимпийский» (рынок переехал в «­Депо» на Комсомольской пл.).
Преображенка (ст. м. «Преображенская п­лощадь»).
Антикварная барахолка на территории «Гайд-парка» в Сокольниках.
Музей Москвы на Зубов­ском бул., д. 2.
На Хлебозаводе № 9 (ул. Новодмитровская, д. 1, ст. м. «Дмитровская»).
На Арбате.
0