Без комментариев.

Панки - Мальчики - Яничкино - Дзержинский.

Согласно справочнику «Железнодорожные станции СССР», изданному в 1981 году, станции Мальчики и Яничкино были открыты в 1940 году, остановочный пункт Дзержинская — в 1946 году. В других источниках конечный пункт линии именуется иначе: Дзержинский, Посёлок имени Дзержинского.



Мальчики - железнодорожная станция и пассажирская платформа Московско-Рязанского отделения Московской железной дороги на территории г. Люберцы, на ответвлении до Дзержинского. Платформа располагается у путепровода Октябрьского проспекта над железнодорожной веткой. С 1997 года в пассажирском движении не используется. Бывший тупиковый путь для электропоездов до станции Панки разобран, однако на ветке Люберцы 2 - Мальчики - Яничкино сохраняется электрификация и грузовое движение. Сохраняется оно и на участке от Яничкино до Дзержинского (без электрификации), но движение весьма нестабильно (от одной пары в сутки раз в неделю). Грузовую ветку на перегоне Яничкино-Дзержинский обслуживает ФЦДТ «Союз».



























Существует несколько версий происхождения этого названия, - объяснила нам научный сотрудник Люберецкого краеведческого музея Инна Иванова.
Первая - народная, самая распространённая среди жителей района, связана со старым советским фильмом «Путёвка в жизнь», где бывшие беспризорники-малолетки строили железную дорогу-узкоколейку. На вопрос «Кто строил?» отвечали: «Мальчики». Якобы это дало имя станции. Конечно, это не так.
Вторая версия отсылает нас ко временам Николая I, по указу которого была открыта школа для крестьянских детей, имеющих агрономические способности. Трём совсем молоденьким выпускникам этой школы досталась пустошь у реки Люберки. И, хоть взрастить им ничего не удалось, за урочищем закрепилось название «Мальчики».
Третий вариант кажется наиболее правдоподобным. Нынешнее название образовалось путём адаптации нескольких слов забытого ныне мерянского языка, носители которого - финское племя меря - жили здесь задолго до славян. Меряне называли это урочище «Ма-ле-чшу-ки». «Ма» - заросли, «ле» - река, «чшу» - бугор, возвышенность, «ки» - путь. Выходит примерно: «Дорога по холму вдоль заросшей реки», что вполне соответствовало пейзажу.

Яничкино - железнодорожная станция на участке Панки - Дзержинский, а также Люберцы II - Дзержинский. Основана в 1940 году. До 1997 года являлась грузопассажирской станцией. После ликвидации на ветке Панки - Дзержинский пассажирского движения через станцию осуществляется только грузовое движение. Ветка до Дзержинского сохранилась только как грузовая (без электрификации от Яничкино) для ФЦДТ «Союз» и некоторых предприятий. Движение на участке Яничкино - Дзержинский нестабильное - от нескольких раз в сутки в течение нескольких дней до полного отсутствия движения на несколько недель. В 2009 году была произведена замена полотна от Дзержинского до Яничкино и частично реконструирована грузовая станция в Дзержинском, а также железнодорожные переезды, находящиеся в черте города. На данный момент станция Яничкино состоит из станционного здания, стоящего на реконструированной высокой боковой платформе. Фактически, является станцией на подъездных путях. Станция в Дзержинском на картах не обозначена, не имеет платформы и станционного здания, но здание дежурного по станции и стрелочного смотрителя есть.








Дзержинская - конечная станция участка Панки - Дзержинская. Основана в 1946 году. Находилась рядом с Советской улицей. В1989 году была перенесена на другую сторону улицы, в связи со строительством ГСК «Лидер» на прежнем месте существования станции. В 1997 году пассажирское движение по ветке Панки - Дзержинская было прекращено. Впоследствии, в течение нескольких лет, станция была разобрана. В Дзержинском есть грузовая станция для ФЦДТ «Союз» и некоторых предприятий, находящихся на его территории — только до этой грузовой станции было и есть нестабильное движение, но накат на полотне весьма стабилен. Вагоны на станцию могут привозить от 1 пары в сутки раз в неделю и реже до ежедневного многопарного сообщения на неопределенный срок. В большинстве источников указано, что перегон Яничкино-Дзержинский заброшен - это неправда - заброшен был лишь участок ветки в самом Дзержинском до 2010 года (когда и этот участок дороги подвергся ремонту полотна - по этому участку вновь будет восстановлено только грузовое движение - ремонтируется он и по сей день), то есть от грузовой станции до места, где раньше располагалась платформа Дзержинская. А в 2009 году было заменено полотно от станции Яничкино лишь до грузовой станции ФЦДТ «Союз» - это ППЖТ, сделана новая насыпь и соответствующим образом оборудованы переезды в черте Дзержинского.



ФЦДТ «Союз» находится в городе Дзержинский, подмосковный город, расположенный сразу за МКАД, однако именно по причине нахождения ФЦДТ «Союз» (ранее назывался Люберецкое Научно-Производственное Объединение «Союз»), Дзержинский очень долгое время отсутствовал на картах даже Московской Области.
ФЦДТ «Союз» был основан в 1947 году из военного завода, который во время Великой Отечественной Войны выпускал снаряды для «Катюш», бомбы и боеприпасы. В период «гонки за космос», ФЦДТ «Союз» начал специализироваться на разработке твёрдого ракетного топлива, разработке космических спутников и ступеней для космических ракет.
ФЦДТ «Союз», несмотря на тяжелое финансовое положение выдержал все испытания и сейчас продолжает работать, хотя часть территории сдается в аренду на различные нужды.
Именно для ФЦДТ «Союз» действует грузовая станция, находящаяся справа при въезде в Дзержинский — сюда тепловозом доставляют сырье, а также грузы тем предприятиям, что располагаются на территории Федерального Центра. Данная железнодорожная ветка, является подъездным путем и имеет прямой ход со станцией «Люберцы 2» Казанского направления МЖД.

Опубликовано 11 Декабрь 2008 - 16:05
В ночь на 10 декабря около 6 утра на лесной территории ФЦДТ "Союз" произошел мощный взрыв. Качнулись дома, на Томилинской открылись окна. Проснулись жители города. Затем был пожар, едкий запах сохранялся весь день. Многие жаловались на першение в горле и тошноту. Этот инцендент снова поднимает вопрос целесообразности существования в непосредственной близости от жилых домов производства, работающего со взрывчатыми веществами. ФЦДТ находится в удручающе плачевном состоянии и, очевидно, не может работать безопасно для жителей города. Возможно, следует написать жалобу в прокуратуру и роспотребнадзор. Особое опасение вызывает транспортировка по дорогам города через многочисленных лежачих полицейских взрывчатого сырья (в том числе нитроглицерина и октогена, причем тоннами) и готовых изделий в непосредственной близости от домов, без защитных валов, и опять же преимущественно ночью. В то же время ФЦДТ устроил в детском саду и КЮТе общежитие. Вероятно следует, наконец, закрыть опытное производство и оставить только научные разработки. Я не против НИХТИ как такового - я против их производства в нашем городе. У них есть другие площадки - в куда более глухих местах.
Пусть остаётся. Но без экспериментов в лесу. И перевозки по городу фурами всякой дряни.


Старое расписание электричек.


Вся поездка занимала 19 минут.
___________________________________________________________________________

ТАМ, ГДЕ И СЕГОДНЯ ИЗОБРЕТАЮТ ПОРОХ.

Федеральный центр двойных технологий "Союз" расположен недалеко от Москвы, сразу за кольцевой автомобильной дорогой, в местности, издревле называемой Угрешей (от древнеславянского - согревать). В 1380 г. после победы над татарским ханом Мамаем Дмитрий Донской основал здесь Николо-Угрешский монастырь.
Много событий с той поры повидала православная святыня. В ее застенках томился протопоп-раскольник Аввакум (1620/1621- 1682), устраивали здесь резиденцию Лжедмитрий II (?- 1610) и Марина Мнишек. Заточали сюда участников "медного" (1662 г.) и "стрелецкого" (1698 г.) бунтов. Посещали монастырь для богомолья и русские цари, называвшие свои поездки "Угрешскими походами". В конце 20-х годов ХХ в. тут была создана трудовая коммуна им. Ф. Э. Дзержинского. Позднее это название унаследовал рабочий поселок, затем и город.
В 30-х годах в Дзержинском строят заводы - вентиляторный, электрощитовой, радиоаппаратуры, станкостроительный, возводят жилые кварталы. Появляются стадион, клуб, открываются ВТУЗ и учебный комбинат.
Важнейшей вехой в судьбе поселка стал 1940 г. В нем начали создавать завод по выпуску боеприпасов к 82- и 120-миллиметровым минометам, а позднее и к реактивным системам залпового огня - знаменитым "Катюшам". Новое предприятие объединяло большинство местных заводов. Летом 1943 г. в его стенах родилось особое техническое бюро. Основная его задача состояла в разработке непрерывной технологии производства различных видов баллистического пороха с использованием шнек-прессов (устройств, где в качестве прессующих поверхностей применяли вращающиеся валики). Успешное внедрение этой методики, а также появление новых пороховых рецептур позволили в годы войны почти вдвое увеличить выпуск боезарядов для "Катюш" и ствольной артиллерии.
Несмотря на достигнутые результаты, организационные преобразования продолжались и в 1944 г. - на базе функционирующих предприятий создают опытно-исследовательский завод с целью внедрения в отрасль шнековой технологии производства нитроглицериновых порохов. За годы Великой Отечественной войны здесь, помимо выпуска боеприпасов, провели ряд научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию различных сортов ракетного пороха, его новых рецептур и проектированию зарядов для ракетных двигателей более высокого класса.
В 1947 г. завод реорганизовывают в Научно-исследовательский институт (НИИ-125), который в 1951 г. возглавил Б. П. Жуков (впоследствии академик) - крупный специалист в области энергетических конденсированных систем. По его инициативе начинается создание нового поколения твердого ракетного топлива (ТРТ) с повышенной энергетикой, широким температурным диапазоном эксплуатации, заданным и регулируемым уровнем скорости горения (так называемые смесевые ТРТ).
В конце 50-х годов под руководством профессора Ю. А. Победоносцева здесь спроектировали, изготовили и испытали опытный пороховой ракетный двигатель с отсечкой тяги, т. е. многоразового включения. Одновременно стали разрабатывать не только заряды, но и корпуса двигателей первой твердотопливной ракеты средней дальности РТ-1. Заодно решают и такую сложную техническую задачу, как изготовление пороховых шашек диаметром 700-800 мм по непрерывной шнековой технологии. Для этого создают специальные шнек-прессы, новый раструбный пресс-инструмент, иные, более передовые конструкции вальцов и сушильных агрегатов.
А прошедшие в 1962 г. на полигоне Капустин Яр летные испытания ракеты РТ-1 полностью подтвердили правильность выбранного направления. И в 1965 г. на вооружение был принят первый оперативно- тактический ракетный комплекс на твердом топливе "Темп-С", сконструированный в творческом содружестве НИИ-125 и НИИ-1 (ныне Московский институт теплотехники).
В 1966 г. предприятие вновь реорганизуют в Научно-исследовательский химико-технологический институт, а в 1972 г. он приобретает статус научно-производственного объединения "Союз". Однако тематика его работы остается прежней. Свидетельством чему явился созданный здесь подвижный грунтовой комплекс 15Ж45 с твердотопливной баллистической ракетой, более известный как "Пионер" (СС-20), заступивший на боевое дежурство в 1976 г. С его появлением наша держава впервые достигла стратегического паритета с блоком НАТО. Однако в соответствии с Договором 1987 г. "О ликвидации ракет средней и меньшей дальности" все модификации "Пионера" наряду с некоторыми аналогичными установками уничтожают. Кстати, другие детища предприятия, в частности ракетные системы сухопутных войск "Точка" и "Точка-V", а также оперативно-тактический комплекс "Искандер-Э" этой участи избежали.
Помимо оборонной тематики, на предприятии постоянно большое внимание уделяют космическим разработкам. Еще в конце 50-х годов здесь создали первый стеклопластиковый двигатель с отсечкой тяги, а также тормозной ракетный двигатель на твердом топливе с условным названием ВТ-1ЛВ ("Восток" тормозной - первый, летный вариант). Его предполагали использовать на космическом корабле "Восток", который пилотировал Ю. А. Гагарин. Однако существовавшее в то время недоверие к твердотопливным энергетическим установкам помешало положительному решению этого вопроса.
В дальнейшем, в основном благодаря успешным запускам РТ-1, отношение к таким двигателям изменилось, и в 1965 г. спутник "Космос- 69", оснащенный установкой ВТ-1ЛВ, успешно стартовал с космодрома "Байконур" и приземлился в заданном районе. Позднее аналоги использовали в других космических аппаратах серии "Космос", а также в модулях, осуществлявших посадку на Луну и Марс.
Нужно отметить: большинство твердотопливных двигателей и зарядов, выпускаемых в настоящее время в России, - продукция научно- производственного объединения "Союз". Наиболее значимые из них - установки для космических пилотируемых аппаратов (начиная с "Востока" и кончая семейством "Союзов"). Скажем, только на корабле "Союз-ТМ" используют 19 двигателей шести различных типов с весом заряда свыше 1 т.
Правда, эти изделия в большей степени относятся к системе аварийного спасения (САС) корабля - одной из уникальных "фирменных" разработок предприятия. Установка САС включает в себя несколько двигателей, каждый из которых имеет свое функциональное назначение. Прежде всего, это центральный ракетный двигатель, предназначенный для отделения головного блока от ракеты-носителя в случае аварийной ситуации и его вывода на высоту, достаточную для срабатывания парашютной системы спасаемого аппарата. Затем четыре двигателя, которые управляют движением корабля в процессе аварийного спасения. И наконец, ракетный двигатель, отделяющий спасаемую капсулу с космонавтами от головного блока. Надежность данной системы была подтверждена в ходе спасения экипажа "Союз Т-8" в составе В. Г. Титова и Г. М. Стрекалова.
Очередная реорганизация главного предприятия Дзержинского произошла в 1994 г., когда оно, наконец, приобрело окончательный статус - Федеральный центр двойных технологий "Союз" (ФЦДТ). На нем ныне трудится многотысячный коллектив высококвалифицированных научных и инженерно-технических сотрудников, среди них 14 докторов и почти 150 кандидатов наук.
Вклад "Союза" в твердотопливное ракетостроение огромен. Благодаря его усилиям более 80% оборонительных и наступательных систем страны оснащены зарядами и двигателями. Здесь разработано и сдано в эксплуатацию свыше 400 номенклатур твердотопливных зарядов для различных ракетных, артиллерийских и зенитных комплексов стратегического и тактического назначения, систем залпового огня сухопутного и морского базирования, огромное количество противолодочных, противоторпедных и противотанковых снарядов. Гордость - знаменитый "Тополь" и его модернизированный вариант "Тополь-М".
Нужно сказать, что слова "первый" и "впервые" как нельзя лучше характеризуют деятельность предприятия. Именно тут родилась технология непрерывного производства баллистического пороха с управляемыми свойствами. ФЦДТ также стал пионером выпуска твердого ракетного топлива методом свободного литья для зарядов различных размеров и форм, инициатором создания технологии изготовления корпусов двигательных установок из композиционных материалов. Здесь же впервые получили ТРТ на основе ADN (аммонийдимитромида) - экологически чистого высокоэнергетического окислителя. Состав продуктов сгорания такого топлива близок к простому воздуху (20% кислорода, по 40% азота и водяного пара), что, конечно, расширяет рамки применения.
Сегодня Федеральный центр двойных технологий совместно с Московским институтом теплотехники участвует в создании на конверсионной основе носителя "Старт" * , который унаследовал от баллистической ракеты "Тополь" одно из важнейших свойств - мобильность. Новое детище получило высокую оценку мирового научного сообщества и, в частности, специалистов США после вывода на солнечно-синхронную орбиту российско-американского спутника "Ранняя пташка". В процессе конструирования "Старта" удалось наиболее полно оценить работоспособность отдельных двигательных установок и их зарядов.
Кроме перечисленного, "Союз" участвует и в создании Международной космической станции, вплотную подошел к летным испытаниям нового двигателя мягкой посадки для корабля-спасателя. Определенная доля Центра есть и в осуществлении грандиозного проекта "Морской старт".
Приоритетным направлением в деятельности ФЦДТ всегда были и остаются оборона и космос. Однако в конце 80-х годов в стране началась структурная перестройка военно-промышленного комплекса, сократилось его финансирование, что привело к свертыванию основной тематики Центра. Для преодоления кризисной ситуации необходимо было искать новое применение его богатейшего научно-технического потенциала. И оказалось, что большинство из нажитого можно легко использовать для создания наукоемкой гражданской продукции. Так родилась целевая федеральная программа разработки и применения технологий двойного назначения "Спецхимия", впоследствии получившая статус президентской.
Рассмотрим некоторые наиболее приоритетные разработки "Союза". Например, в ходе испытаний отдельных видов пороха выяснилось, что при его горении выделяется вещество, способствующее не усилению, а затуханию огня * . В результате были найдены аэрозоле - образующие составы с большим содержанием ингибирующей добавки, на основе которых можно получить высокоэффективные озононеразрушающие системы для тушения пожаров. Для них разработали соответствующие генераторы, получившие название "МАГ" и "Пурга". Они прошли испытания не только в России, но и в Германии, Австрии, США, Австралии, Малайзии, и сейчас налажено их промышленное производство. Эти устройства находят широкое применение в автомобильном и железнодорожном транспорте, в кабельных шахтах и распределительных коммуникационных устройствах, на предприятиях по хранению и переработке зерна и других пожароопасных объектах. Данные генераторы защищены более 30 международными и российскими патентами и отмечены на Всемирной выставке в Брюсселе "Эв-рика-93" (серебряная медаль).
Другое очень важное направление работ Центра - лекарства на основе нитроглицерина. В частности, здесь создана субстанция для производства препарата "Нитро-Ник" пролонгирующего действия для лечения сердечно-сосудистых заболеваний. Он успешно прошел проверку в ведущих медицинских учреждениях Москвы. На этой же основе изготавливают и водорастворимый препарат для внутривенного применения, получаемый путем растворения субстанции "Нитроглицерин с глюкозой". Клинические испытания показали высокую эффективность данного вещества при лечении острой сердечной недостаточности у больных инфарктом миокарда. Кроме того, здесь производят концентрат диализирующего раствора для аппарата "Искусственная почка", который поставляют в специализированные клиники Москвы. Все это делается в рамках государственной программы "Наука и промышленность - здравоохранению Московской области 1999-2001".
И уж совсем необычная сфера деятельности ФЦДТ - "добыча" алмазов методом взрыва. Ныне здесь функционирует опытное производство общей мощностью до 2 млн. каратов в год. Взрывной алмаз - продукт высоких технологий оборонной промышленности. Его можно успешно применять для создания конструкционных материалов, скажем, алмазно- абразивных шлифовально-полировальных кругов на полимерной основе. Данные разработки получили международное признание, в частности, они были удостоены золотой медали на Брюссельском салоне изобретателей "Эврика-95".
И это еще не все. Среди самых земных изделий ФЦДТ - мощные импульсные геофизические магнитогидродинамические комплексы для глубинного поиска нефти и газа. Кроме того, новые агрегаты на твердом плазмообразующем топливе послужили основой для создания установок "Урал", "Хибины" и "Памир", используемых для зондирования земной коры с целью прогноза землетрясений.
Как уже отмечалось, Федеральный центр двойных технологий - многопрофильное предприятие. Помимо всего перечисленного, следует упомянуть и разработанную для металлургов высокотемпературную сварку, применяемую при ремонте огнеупорных покрытий металлургических и стекловарных печей без остановки процесса варения. В свою очередь, российские дорожники получили от "Союза" комплекс весьма производительного оборудования для разметки автотрасс и улиц термопластиком. Его выпускает дочернее предприятие Центра - "Технопласт". И наконец, чрезвычайно зрелищные цветопламенные праздничные фейерверки также рождены здесь.
Кроме ФЦДТ "Союз", в Дзержинском находится еще одно государственное предприятие - энергетический гигант ТЭЦ-22 (филиал "Мосэнерго"), установленная мощность которого превышает 1250 тыс. кВт. Эта самая крупная в России теплоэлектростанция обеспечивает энергией не только Дзержинский, но и юго-восточные районы столицы.
В городе функционирует муниципальное предприятие "Центр - Экология" - разработчик и производитель фильтров для очистки питьевой воды, установленных во многих организациях, в том числе в детских садах и школах. Из промышленных предприятий следует отметить также Дзержинский завод железобетонных конструкций, выпускающий продукцию для топливно-энергетического комплекса Москвы, Московской области и других регионов.
Не забыт в Дзержинском малый и средний бизнес, охватывающий многие сферы деятельности, - от промышленного производства до торговли. Скажем, предприятие "АЛПЛА" производит пресс-формы для выпуска пластиковых бутылок, фирма "Конкон" изготавливает стеклопакеты и оконные блоки из полихлорвинила, а агрофирма "Нива" снабжает регионы сельскохозяйственной продукцией. В 1998 г. здесь была создана Ассоциация малых предприятий, объединившая 20 фирм. Их доля в городском бюджете уже превышает 35%.
Совершенствуется и развивается в Дзержинском система образования. В 1999 г. здесь открылось отделение Международного университета природы, общества и человека "Дубна". При участии Российского химико-технологического университета им. Д. И. Менделеева начала функционировать вечерняя химическая школа. Тесные связи город поддерживает и с другими вузами Москвы.
Недавно была обнародована Декларация развития Дзержинского в новых экономических условиях. Стратегическим направлением стала идея о дальнейшем укреплении позиции города как наукограда России.

Меринов К. В.
ответственный редактор газеты "Угрешские вести" (г. Дзержинский)
______________________________________________________________________________________


29 августа 2005
А мы по шпалам идем по привычке...
Нынешней весной «Путевке в жизнь» исполняется ровно 70 лет. Вряд ли даже москвичам известно, что у узкоколейки, вокруг строительства которой формировалась главная сюжетная линия картины, был реальный «прототип» буквально под боком у столицы. Некоторые корифеи советского кинематографа даже утверждали: отдельные эпизоды «Путевки», например, гибель перековавшегося Мустафы от рук подлого Жигана, как раз и снимались на «героической» дороге! А что на этих девяти километрах сейчас, спустя семь десятилетий?
Первый перегон. Панки - Мальчики. От основного хода Рязанского направления ветка на Дзержинский уходит влево, если ехать в столицу. Конечно, колея давно уже не узкая, а стандартная. МПС еще до войны проложило обычную «железку» до поселка Дзержинского. Крутой поворот налево за хлебозаводской забор - и вдали уже видна первая станция со смешным названием Мальчики. Точнее, не станция, а то, что от нее осталось. На пассажирской платформе - метровый слой снега. Здание станционной конторы наглухо заколочено. Напротив, в будке обходчика, обнаруживается железнодорожник. - Работаю тут с 1975 года, - вспоминает бригадир пути Василий Фанчик. - Конечно, жалко, что пассажирское движение сняли. Теперь люди, возвращающиеся домой со стороны области, вынуждены ехать до станции Люберцы, потом пересаживаются на автобус… Это же крюк! Начальство ссылалось на резкое падение пассажиропотоков. Но я еще давно предлагал поставить небольшую платформу у 115-го квартала Люберец, на пересечении с Новорязанским шоссе. Да и в Дзержинском можно было еще один остановочный пункт разместить. Пассажиров сразу бы стало в 2-3 раза больше! Никто не послушал. А потом и станцию Мальчики ликвидировали.
Второй перегон Мальчики – Яничкино. На выезде из Люберец ветка становится одноколейной. Справа поблескивают громадные стеклянные теплицы «Белой Дачи», слева шумит Котельническое шоссе, ведущее в одноименный поселок. Спереди медленно надвигается нечто черное и громадное. Да это поезд! Товарняк с порожними цистернами еле плывет по направлению к Люберцам, заставляя сойти путника в еле различимую тропинку. М-да, снегу в буквальном смысле по колено. Не утонуть помогает только вера в то, что следующая станция поблизости. Кстати, ветер вместе со снежными зарядами уже доносит усиленные невидимыми динамиками переговоры путейцев. Руководство станции Яничкино в лице заместителя начальника Андрея Сидорина располагалось в одноэтажной конторе и докладывало по селектору наверх, в отделение дороги. Как выяснилось, Андрей Алексеевич работает на станции не очень давно и не помнит, когда именно электрички перестали ходить до Дзержинского: - Здание вокзала у нас уцелело, но уже несколько лет им не пользовался ни один пассажир. А мы теперь превратились в тупиковую станцию: после нас пути считаются подъездными и принадлежат предприятиям. В основном обеспечиваем грузопотоки двух московских клиентов: ТЭЦ-22 и нефтеперерабатывающего завода в Капотне.
Третий перегон. Яничкино - Дзержинский. Меж еле угадываемых в сугробах рельсов вьется тропинка, рядом оставили следы особо выносливые местные лыжники. Опоры контактной подвески без проводов одиноко ржавеют в чистом поле. На границе Дзержинского - уж не мираж ли? - ноги утыкаются в заботливо выметенные путейские стрелки, а рядом через переезд - домишко с приветливо приоткрытой дверцей! Нет, мираж ни при чем, просто Федеральный центр двойных технологий «Союз», который, несмотря на отчаянное положение, нет-нет да и принимает вагоны, обязан содержать подъезды в порядке. По этой причине предприятие держит последнего машиниста тепловоза, выполняющего по совместительству и остальные железнодорожные работы. Зато после союзовских ворот дорога умирает окончательно. Пробираясь заводскими задами через дикие огороды с кошмарными изгородями, сквозь гаражи-шанхаи, одноколейка - вернее, узкая тропка - резко уходит вправо и финиширует на улице Советской. Когда-то здесь были платформа и станционные постройки, но теперь уцелело лишь малюсенькое депо, на портале которого можно увидеть цифры «19..» Два последних символа скрыты под налипшим снегом. Начальник отдела строительства, дорожного хозяйства и транспорта дзержинской администрации Сергей Александров рассказал: ликвидировали пассажирское сообщение на маршруте «Дзержинский-Панки» по инициативе Московской железной дороги. Железнодорожники регулярно выставляли счета за убытки местным властям, и однажды требуемая сумма оказалась непомерной для городского бюджета. «Не будет компенсаций - не будет поездов», - сказали железнодорожники. Хотя электрички - пусть бы по паре поездов в сутки - существенно, по мнению Сергея Ивановича, могли бы облегчить транспортные проблемы дзержинцев. Но это - проблемы финансовые, и мы не будем их обсуждать. Обидно другое. «Путевка в жизнь» - событие. В нормальном обществе инвесторы гребли бы с экскурсионного маршрута под названием, скажем, «Дорогой Мустафы», деньги лопатой. Ладно, мы далеки от нормы. Но никому - ни в Панках, ни в Дзержинском, ни еще где - не пришло в голову поставить у колеи какие-нибудь завалящие символические знаки памяти режиссера Николая Экка и актера Йывана Кырли, исполнителя роли знаменитого Мустафы. С юбилеем вас, граждане кинозрители!

Почему Тату?

Смотрим: http://psyteaman.livejournal.com/549344.html#comments

Смотрим: http://ru-kino.livejournal.com/6499597.html

СМЗ С-1Л - двухместный трёхколёсный автомобиль-мотоколяска, выпускавшаяся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1952 по 1956 год. В 1956—1958 году выпускалась модификация С-3Л, отличавшаяся от базовой более мощным двигателем. Всего было изготовлено 19 128 мотоколясок С-1Л и 17 053 С-3Л.

Технические характеристики.
В скобках технические характеристики мотоколяски С-3Л
Количество дверей/мест - 2/ (2)
Двигатель: одноцилиндровый карбюраторный мотоциклетный двухтактный двигатель Москва-М1А, 123 см.куб.; (в С-3Л применялся двигатель мотоцикла Иж-49, 346 см.куб.;)
Мощность двигателя - 4 л.с. (8 л.с.)
Система питания - бензин А-66, А-72; в смеси с маслом
Количество передач - 3
Расположение двигателя - сзади, продольно
Привод - задний
Максимальная скорость - 30 км/ч (С-3Л - 60 км/ч)
Снаряжённая масса - 275 кг
Габариты:
длина - 2 650 мм
ширина - 1 388 мм
высота - 1330 мм
Тормоза задние - барабанные
Тормоза передние - отсутствуют
Шины - 4,50-9"

Модификации.
C-1Л - базовый вариант мотоколяски, выпускался с 1952 по 1956 год.
C-1Л-О - вариант с управлением одной правой рукой.
C-1Л-ОЛ - вариант с управлением одной левой рукой.
C-2Л - опытная модель с 2-х цилиндровым двигателем и незначительными изменениями в дизайне, серийно не выпускалась.
С-3Л - модернизированный вариант мотоколяски с более мощным двигателем ИЖ-49, выпускался с 1956 по 1958 год.

Идет по Львову бандеровец с автоматом, патрулирует город. Вдруг к нему подходит седой старичок и говорит:
- Сынок, дай посмотреть твой автомат.
Бандеровец дает ему оружие, старичок смотрит его и говорит:
- Сынок, спили мушку.
- Зачем?
- Когда-то давно я воевал в дивизии СС "Галичина" и точно также патрулировал улицы с автоматом. Но потом пришли русские. Меня поймали, отобрали автомат, засунули ствол в задницу и провернули двадцать раз. Сынок, спили мушку!

Смотрим: http://tema.livejournal.com/1621899.html

http://www.forbes.ru/sobytiya-photogallery/obshchestvo/251676-soldaty-budushchego-chem-vooruzheny-vezhlivye-lyudi-v-krymu/photo/6

http://www.odnoklassniki.ru/video/62453587432751-1

На территории завода имени Лихачева, есть один очень интересный цех - ЦЛА ( цех легковых автомобилей ), он же 6-й механосборочный цех ЗИЛа. Построен он был в 30-х годах прошлого века, и занимался производством автомобилей для высшего руководства страны. Каждый руководитель Страны Советов от Сталина до Горбачева имел в своем распоряжении автомобиль марки ЗИЛ.
Все правительственные лимузины изготавливаются вручную. На одну машину в среднем уходило около полугода. Поэтому даже в лучшие годы ЦЛА выпускал около 20 автомобилей в год.
Попасть в это место в СССР было практически невозможно, нужен был специальный пропуск, который получить можно было только в КГБ. Сейчас секретности уже никакой нет, как и нет государственных заказов на автомобили. Сотрудники ЦЛА выживают благодаря ремонту старых автомобилей и небольшому выпуску ЗИЛов для коллекционеров, преимущественно из-за рубежа.

Смотрим: http://saoirse-2010.livejournal.com/38350.html
http://ru-auto.livejournal.com/36527755.html

Московские экстремалы Виталий Раскалов и Вадим Махоров залезли на недостроенный небоскреб "Шанхай Тауэр". Свои подвиги руферы снимают на камеру. Исключением не стало и покорение 632-метровой башни, которая должна стать третьим по высоте зданием в мире. Раскалов и Махоров всегда пробираются на объекты в обход охраны и не пользуются страховкой. Конечной точкой восхождения в Шанхае стала стрела строительного крана. Приятели залезают на высотки по всему миру. В России им удалось покорить шпиль МГУ, мост на остров Русский и башню "Меркурий-Сити".
Источник: Москва 24

Смотрим: http://raskalov-vit.livejournal.com/134512.html

Этот Автомобиль - символ, символ свободы, хиппи и музыки, был рожден совсем другим временем. Чтобы понять, почему он был создан именно таким, надо понять время, в которое был он создан. Это время было временем ВЕРЫ. Но веры не в Бога и высшие силы - а веры в человека. Веры яростной и безграничной, фанатичной и безжалостной. Казалось что возможно ВСЕ. Пространство, время и сама природа покорялась человеческой воле. Таков был Советский Союз. Такова была Германия, Англия и США. После мрачного поражения в Первой Мировой, безнадеги Веймарской республики, с ее чудовищной инфляцией, гигантских репараций и безработицы - "десятилетие Гитлера" было для немцев сродни чуду.
Гитлер хотел сыграть на недостижимой мечте обычного немца о собственном автомобиле. Он хотел, чтобы каждый немец имел возможность купить "народный автомобиль" - дешевую, но выносливую и надежную машину немецкого производства. Лучшей рекламы для нацистов и придумать было нельзя. В 1933 году на открытии Берлинского автосалона (IAA) Адольф Гитлер произнёс свою первую речь как вождь нации и дал обещание по обеспечению каждой «истинно немецкой семьи» собственным автомобилем. Эту идею ему подкинул Фердинад Порше, до этого безуспешно пытавшийся пристроить свой проект Тип 12. Спустя год на IAA’34 Гитлер сообщил нации о своей идее «народного автомобиля», принятой с восторгом. Он заявил, что если немецкая автопромышленность не окажется в состоянии выпускать автомобили по указанной им цене, этим займётся правительство. Дизайн округленного, обтекаемого кузова был максимально «биологичен», на чём настоял непосредственно Гитлер (и лично приложил руку к эскизу облика «Фольксвагена»).
По легенде сам Гитлер, будучи неплохим художником, быстро набросал эскиз автомобиля и сказал:
"Он должен быть как майский ЖУК. Достаточно только понаблюдать за природой, чтобы понять, как должны выглядеть обтекаемые линии". Одним из главных требований к автомобилю была цена. Гитлер сформулировал основные требования, которые выделят "народный автомобиль" среди других: вместительность 5 человек, расход топлива до 8 литров и максимальная скорость до 100 км/ч. "Не более 1000 рейхсмарок" Примерно 400 тогдашних долларов, и это при средней зарплате рабочего в 200 марок.
Уже в 1935 году Фердинанд показывает первые ходовые экземпляры нового автомобиля, а в 1936 году начинается строительство завода для выпуска этой модели. Причем, для его создания был организован сбор средств у простого народа.
Разработанная национал-социалистами программа предусматривала, что каждую неделю рабочий будет перечислять на специальный счет 5 марок. И спустя 3 года 8 месяцев он накапливал бы 990 марок, на которые он мог купить автомобиль под названием KdF («сила через радость»).
Первая партия автомобилей была изготовлена в 1937 году на заводе фирмы Daimler-Benz (Даймлер-Бенц). В обкатке опытных машин участвовали квалифицированные водители, выделенные аппаратом транспортной службы СС. Суммарный испытательный пробег автомобилей составил 2 млн км. Оппозитный четырёхцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, рабочим объёмом 985 см3.
К началу 1938 года в реализацию проекта было уже вложено 1,7 млн рейхсмарок.
В поместье графа Шуленберга, возле небольшого местечка Фалерслебен, спешно переименованного в город Вольфсбург, были начаты работы по строительству огромного завода.
28 мая 1938 года: Гитлер представляет автомобиль в присутствии 70000 зрителей: Хотя официально автомобиль именовался KdF-38, но параллельно ходило и другое не менее официозное название Volkswagen-38 (Народный автомобиль образца 38 года). Однако, массовое производство KdF-38 так и не было развёрнуто в связи с начавшейся 1 сентября 1939 года Второй мировой войной.