Трагическая гибель Первого космонавта Земли Юрия Алексеевича Гагарина была настолько неожиданной, ошеломляющей, а также таинственной (в силу грифа секретности, наложенного на материалырасследования происшествия), что жители всей планеты до сих пор обсуждают различные варианты катастрофы. Не претендуя на полный спектр всех версий последних дней жизни Юрия Алексеевича, мы приведем основные версии трагедии, произошедшей 27 марта 1968 года, тем более, что, по утверждению иностранных СМИ (и это представляется соответствующим действительности), подробности этого трагического события интересуют россиян, не меньше, чем американцев - подробности покушения на президента Кеннеди.
Возможно, кого-то удивит нелепость отдельных версий, их глупость или предвзятость, но представляется, что это может быть интересным для понимания обстановки того (кстати, не так уж и далекого) времени, когда «весь советский народ» от души радовался победам нашей страны в космосе и скорбил о потерях, подстерегавших отряд первых космонавтов планеты на их пути к звездам...


"625-й на аэродром не вернулся"
(Из книги Михаила Реброва "Космические катастрофы")

...Трагедия произошла 27 марта. 29-го все центральные газеты опубликовали траурное извещение и некролог на погибших. О причине случившегося не было ни слова. "... В результате катастрофы при выполнении тренировочного полета..." Вот и все. 30 марта Москва прощалась с Героями.
...Генерал-лейтенант авиации Белоцерковский входил в состав Государственной комиссии, которая расследовала причины случившегося 27 марта 1968 года. Она наработала 29 томов документов, которые содержат подробнейшую информацию о том, что предшествовало полету, хронометраж самого полета и радиопереговоры экипажа с землей, состояние техники "до" и "после", анализ ее работоспособности, карты погоды, технические описания, рапорта...
...Приведу коротко главные (так они мне представляются) выводы комиссии:
"На самолете разрушений и отказов агрегатов и оборудования в полете не имелось..."
"Пожара и взрыва на самолете в полете не было..."
"Двигатель в момент столкновения с землей работал..."
"Электрическая сеть самолета находилась под током..."
"Кислородная система... была исправна..."
"Экипаж находился в работоспособном состоянии, позы обоих летчиков до конца были рабочими..."
Что же тогда произошло?
...Была среда, 27-е число. Первым ушел в небо разведчик погоды. "Спарку" с бортовым номером "18" (гагаринскую) готовил к полету техник А.Левицких, проверял инженер В.Самарин. Гагарин занял место в передней кабине. Серегин - в задней. После некоторой задержки. Радиообмен с руководителем полетов был четким и кратким.
Передо мной стенограмма радиообмена "625-го" (позывной Гагарина и Серегина) и РП (руководитель полетов) на 2-м канале. Время записано с точностью до секунд. Документ заверен начальником узла связи войсковой части 22737 майором Рындиным.
10 час. 15 мин. 12 сек.
625-й: Прошу на полосу.
РП: Запрещаю, 625-й.
625-й: Понял...
10 час. 17 мин. 27 сек.
РП: 625-й, на взлетную.
625-й: Понял, выполняю...
В 10 часов 22 минуты Гагарин по указанию руководителя полетов перешел на другой канал связи (3-й). "Спарка" продолжала полет, а Гагарин и Серегин (он был в инструкторской кабине) выполняли запланированные упражнения. Вскоре последовал доклад Гагарина: "Задание в зоне закончил, разрешите выход на КУР (курсовой угол. - М.Р.) 320". Добро было получено. Что происходило дальше - полная неизвестность. В 10 часов 30 минут самолет врезался в землю. Расследованием установлено: "спарка" столкнулась с землей на скорости свыше 600 км/час, с углом около 70 градусов.
Имеется и другая запись переговоров. Практически они совпадают. Но для большей убедительности приведу и ее.
- "Агат", я - 625-й. Прошу запуск, - запросил Гагарин.
Получив добро, он запустил двигатель.
Часы показывали 10 часов 17 минут 33 секунды, когда прозвучало разрешение на выруливание.
В 10.18.42 Гагарин доложил:
- 625-й к взлету готов.
В 10.18.45. после получения разрешения от руководителя полетов "спарка" рванулась по взлетной полосе.
В 10.19.00 самолет взлетел. В полете предстояло выполнить несколько упражнений: виражи с креном 30 градусов, витки малой спирали, пикирование, выводы боевым разворотом. Завершалось все это выполнением двух бочек.
В 10.23.56 Земля предупредила:
- 625-й, за облака выйдете, доложите.
- Я - 625-й, понял вас, - последовал ответ.
В 10.25.50 самолет занял свою зону и получил добро продолжать выполнение программы.
В 10.30.10 Гагарин запросил разрешение на переход с курса 70 на курс 320 и, получив согласие, подтвердил:
- Понял, выполняю.
После этого 625-й в эфир больше не выходил.
Через четыре минуты экипаж должен был завершить разворот на привод (приводной маяк аэродрома) и сообщить о начале снижения до высоты круга. Сообщения не последовало. На запрос руководителя полетов 625-й не ответил. Все борта, находящиеся в этом районе, получили распоряжение связаться с 625-м. Но он молчал...
Когда стало ясно, что горючего на самолете Гагарина и Серегина не осталось, тревога охватила всех. Последовала команда срочно готовить и поднять в воздух транспортный Ил-14. Потом - несколько вертолетов. И вот то сообщение: "Южнее поселка Новоселово, в лесу видна большая воронка, дым и пожар".
...Последующее расследование, экспертизы установили: трагедия произошла в 10.31.00. Это - время столкновения самолета с землей. Профессор Белоцерковский твердо убежден: "Летчики выжали из машины абсолютно все, на последнем участке они были активны".
Сегодня стали известны многие данные, если не абсолютно точно, то в достаточном приближении: угол сближения самолета с землей (по приборам и срезу верхушек деревьев), скорость снижения, обороты турбины, перегрузка, показания приборов...
...Установлено, что после последнего доклада 625-го прошла всего одна минута - плюс-минус 20 секунд.
Почему это так важно?
...Углубленный анализ метеоусловий в день полета позволил выявить новое, очень существенное обстоятельство. Нижняя граница облачности в зоне пилотажа была иной: не 900, как доложил разведчик погоды, а 400-500 метров. Если допустить, что самолет попал в "сваливание", в штопор, отвесное пикирование по причине выхода за закритические углы атаки, и летчики делали все, чтобы исправить положение (повторю: в этом у Белоцерковского нет никаких сомнений), то им не хватило всего 250-300 метров высоты, а если перевести на время - всего двух секунд полета.
...Итак, что же произошло за эту "округленную" минуту?
Известно, что вслед за 625-м поднялся в небо 614-й (это позывной самолета (тоже "спарка"), который облетывал двигатель после ремонта. В момент, когда прозвучал последний доклад Гагарина по радио, он находился в соседней зоне. В 10.20 руководитель полетов разрешил взлет пары МИГ-21. Их предупредили: где-то рядом 625-й. Но оба ответили, что ничего не видят.
Пройдемся по версиям. Двигатель заглох по причине газодинамической неустойчивости? Маловероятно. При резком переходе от малого газа к большому? Возможно. Попадание самолета в резкий восходящий поток, в спутную струю, резкий маневр?.. Доктор технических наук В.Буков считает, что гипотеза попадания самолета в штопор обосновывается. Профессор С.Белоцерковский придерживается такого же мнения. С ними солидарны летчик-космонавт СССР А.Леонов, инженер П. Черков, авторы математической модели УТИ МИГ-15 и расчетов воздействия вихревого следа на самолет В.Морозов, В. Желанников и другие.
...Версия о столкновении самолета с шаром-зондом отвергнута, о взрыве аккумулятора - тоже. Разнотолки в другом. Одни утверждают: те, кто был на борту, до последних секунд полета боролись за выход из критической ситуации. Другие к этой оценке относятся сдержанно. И все-таки, я не рискну сказать, что тайна перестала быть тайной и все обрело полную ясность. Поиски "деталей", которые могут что-то дополнить, а что-то уточнить или опровергнуть, продолжаются.
...Время приоткрыло еще один важный факт. В тот момент, когда самолет Гагарина и Серегина находился в зоне, ее пересек на сверхзвуковой скорости самолет марки "Су", взлетевший с другого аэродрома. Почему он там оказался? Кто его пилотировал? Как близко он прошел от "спарки"? Не в нем ли причина трагедии?
Не знаю. Все названное - только версии, хотя и правдоподобные.
И еще. Неожиданно история жизни и смерти Гагарина стала обретать новые "ракурсы и оттенки". Кто не слышал о феномене Вангелии Гуштерговой, живущей на юге Болгарии в городе Петриче. Авторитет легендарной ясновидящей, известной под именем "Бабы Ванги", в стране непререкаем. Впрочем, не только в Болгарии. Пожалуй, весь мир знает о слепой женщине, которая "видит внутренним зрением, обладает шестым чувством, даром врачевания физических и духовных недугов, умеет "высвечивать" факты из прошлого, настоящего, а иногда и будущего. Это она заявила, что Болгарию ждут семь тяжелых лет, а слухи о возможной аварии на Белоярской АЭС, наводнившие Свердловскую область, не более чем домыслы. Мне довелось встречаться и беседовать с Вангой. Это был сентябрь 1989-го года. Меня представил ей коллега из газеты "Народна армия" капитан Николай Красин. Он сказал, что я друг Юрия Гагарина. Слепая женщина долго молчала, как бы прислушиваясь к своему внутреннему голосу, потом сказала: "Все считают, что Гагарин погиб в авиационной катастрофе. Это неправда. Он жив и находится где-то в Америке..."
Я не стал оспаривать услышанное. Хронологию последнего дня Космонавта-1 знаю поминутно. Знаю, сколько горючего было в баках самолета, на какое полетное время его может хватить, что факт катастрофы зафиксирован однозначно.
Но вот еще одна злая нелепица. Поползли слухи о том, что Космонавт-1 стал жертвой "обиды" Л.И.Брежнева, о якобы имевшей "жестокой" ссоре между ними и как результат - заточение Гагарина в психбольницу, где он скончался весной 1990 года.
Небылицы о Гагарине не новость. Слухов о перипетиях его судьбы ходило много и разных. Сошлюсь хотя бы на то, что в зарубежной печати "авторитетно утверждалось", что он - потомок князей Гагариных, что после гибели космонавта В.Бондаренко Юрий отказался участвовать в подготовке к полету на "Востоке", что был агентом КГБ и т.д.
Мне довелось близко знать Юрия Гагарина. Более того, мы дружили и лично, и семьями. Знакомство состоялось, когда двадцать молодых летчиков были отобраны в первый космический отряд. Позднее судьба подарила мне возможность проходить вместе с ними тренировки в Звездном (в те годы, когда С.П.Королев вынашивал идею послать журналиста в космос)...

Справка: Ребров Михаил Федорович, родился в 1931 году в городе Ленинграде. Известный русский журналист. В 60-е годы входил в группу журналистов, которые были рекомендованы для подготовки к космическому полету. Полет не состоялся.



А вот статья из газеты The Observer.

Россия до сих пор спорит о трагической гибели Гагарина
08 апреля 2001 года. The Observer.
Амелия Джентльмен

В те дни, когда Россия готовится отпраздновать 40-ю годовщину триумфального полета в космос Юрия Гагарина, таинственные обстоятельства гибели советского кумира вновь стали объектом пристального внимания общественности.
Невыясненные обстоятельства гибели Гагарина в авиакатастрофе в 1968 году интересуют россиян не меньше, чем убийство Джона Кеннеди - американцев.
Официальная завеса тайны, которой было окружено расследование инцидента, породила самые невероятные слухи: некоторые считают, что он вовсе не погиб; другие утверждают, что он стал жертвой заговора КГБ, похищен инопланетянами или сам виноват в своей гибели, поскольку управлял самолетом в нетрезвом состоянии.
Советский лидер Леонид Брежнев не разрешил тем, кто проводил расследование, опубликовать его выводы на том основании, что они могут "потрясти" нацию; в год гибели Гагарина было опубликовано лишь короткое сообщение, а сам отчет, занимавший 30 томов, был отправлен в архив. Только спустя много времени удалось получить к нему доступ, и члены комиссии по расследованию начали открыто рассказывать о том, что они обнаружили.
Когда Гагарин погиб, ему было 34 года. Статус первого космонавта сделал из него международного героя; однако он не хотел бросать космос ради того, чтобы разъезжать по миру, рекламируя советские достижения. Вместо этого он настаивал на продолжении своей подготовки к будущим полетам в подмосковном Звездном городке.
Он был полон также решимости повысить свою квалификацию летчика. В 10:19 утра 27 марта он вместе со старшим инструктором отправился в обычный тренировочный полет на двухместном истребителе МиГ-15.
Они вылетели в назначенный район, где Гагарин взял управление на себя и выполнил ряд упражнений; в 10:31 он доложил о том, что задание выполнено и они возвращаются на базу. Затем связь прервалась, а через несколько секунд самолет разбился.
О смерти Гагарина сообщили на следующий день. Россияне помнят это событие так же отчетливо, как и тот день, когда 12 апреля 1961 года Гагарин совершил первый полет в космос.
Полковник в отставке Иван Рубцов, входивший в состав комиссии по расследованию причин гибели Гагарина, вспоминает, что видел, как люди в метро не скрывали своих слез.
В расследовании приняло участие приблизительно 200 человек. Никто не мог понять, почему Гагарин и его наставник Владимир Серегин не катапультировались. Не было обнаружено никаких неполадок двигателя или приборов. Следователи не смогли также найти доказательств диверсии.
Присутствие Гагарина на дне рождения за два дня до полета породило слухи о том, что, возможно, он был с похмелья, и не мог адекватно управлять самолетом; однако следователи установили, что перед полетом он прошел два медосмотра, а посмертная экспертиза дала заключение об отсутствии алкоголя в его организме.
Западные биографы Гагарина предположили, что космонавт спился, не выдержав испытание мировой славой, и вспомнили, как однажды он, совершенно пьяный, вывалился из окна гостиницы.
Однако вчера Рубцов заявил, что вывод, сделанный комиссией по расследованию, остается наиболее вероятным. В районе аварии было несколько метеорологических зондов, которые могли быть не видны с самолета из-за сильной облачности, а когда их заметили, то было слишком поздно. Пилоты, видимо, попытались отвернуть, чтобы избежать столкновения, но свалились в штопор, из которого не смогли выйти. Угол, под которым самолет врезался в землю, заставляет предположить, что им чуть-чуть не хватило, чтобы спастись.
Преждевременная смерть Гагарина всегда придавала ежегодным празднованиям его достижений оттенок грусти; в этом году настроение еще более печальное, чем обычно.
Фотография Гагарина, в течении 15 лет висевшая на стене космической станции "Мир", в прошлом месяце сгорела где-то над Тихим океаном. Публичная кремация "Мира" ознаменовала собой эффектный конец российских космических амбиций.

За что могли убить Гагарина
Многие свидетели утверждают, что в момент гибели Гагарина и Серегина было замечено два хлопка-взрыва. Сначала в воздухе. И затем уже при ударе самолета о землю, пишет в "Литературной газете" Игорь МОРОЗОВ.
Причем, на последнем настаивают не просто деревенские жители окрестных сел, в районе которых упал самолет. Примерно о том же самом рассказывал космонавт Алексей Леонов, волею случая оказавшийся в то злополучное утро 27 марта 1968 года недалеко от места гибели МИГ-15. Тогда, тридцать лет назад, Леонов добросовестно изложил свои показания в письменном виде госкомиссии. Но каково же было потрясение Леонова, когда много лет спустя, ему довелось вновь увидеть свои показания.
Они были подделаны. Подделана была даже его подпись.
В 1968 году Вячеслав Быковский был помощником начальника командного пункта управления полетами Чкаловского аэродрома, откуда в последний раз взлетела спарка Гагарина и Серегина. Он был последним, кто разговаривал с Гагариным - буквально за минуту-две до катастрофы. И тогда, тридцать лет назад, и сегодня Быковский с упорством настаивает, что точка на радаре исчезла несколько раньше, чем это официально зафиксировано в документах правительственной комиссии.
Хотя, в сущности, правы оба: и Быковский, и комиссия. Только комиссия зафиксировала точное время взрыва самолета при ударе о землю. Быковский же зафиксировал точное время исчезновения самолета с радара.
Отсюда следует вполне вероятный вывод: самолет взорвался еще в воздухе.
Быковский пусть и с осторожностью, но все-таки не исключает, что причиной гибели Гагарина могла быть заранее спланированная диверсия.
Вениамин Иванович Русяев - бывший кадровый офицер КГБ. Первые несколько лет после полета Гагарина в космос - его сопровождающий, опекун, телохранитель, советчик и просто друг. До этого интервью никому не давал. На разговор же с корреспондентом согласился лишь ради доброй памяти Юрия Гагарина.
И хотя сам Русяев об убийстве не обмолвился ни словом, он убежден, что нечто "странное" вокруг Юрия Гагарина началось еще за год до его гибели, когда первый космонавт готовился выступить в качестве дублера Владимира Комарова, чей полет на принципиально новом корабле "Союз-1" намечался в конце апреля 1967 года. Вот что говорит об этом Вениамин Иванович:
- Это было за месяц-полтора до старта. Комаров пригласил меня с женой познакомиться с его семьей. Когда пришло время возвращаться домой, Комаров вышел нас проводить. Так вот тогда-то, прямо на лестничной площадке, Володя и сказал мне, что из полета он не вернется. Я просто опешил. Пытался возразить ему. Комаров настаивал, что знает, о чем говорит. И вдруг он... расплакался.
Что я ему мог сказать? Ну, единственное, что нашелся: "Если ты так уверен, что погибнешь, откажись от полета". Он ответил: "Нет. Ты же знаешь: откажусь я, полетит первый. А его надо беречь". Первый - это Гагарин.
Через какое-то время мне вручили письмо. Я его не читал, но в суть меня, конечно, посвятили. Письмо было подготовлено группой, которую организовал Юрий. Он тогда собрал большую команду из всех спецов, которые были достаточно квалифицированы для того, чтобы сделать категоричный вывод: "Союз-1" к полету не готов. А значит, запуск необходимо во что бы то ни стало отложить.
На следующее же утро я пошел к одному из влиятельнейших людей нашего ведомства генерал-майору Константину Ивановичу Макарову, начальнику технического управления...
В конце концов письмо попало к некоему Циневу, т.к. он был одним из ближайших друзей Брежнева, они вместе войну прошли и, насколько мне известно, даже были женаты на сестрах. Расчет был прост - письмо должен увидеть Брежнев.
А потом начались очень странные события.
Все, кто в той или иной степени имел отношение к этому письму, были вскоре по той или иной причине удалены из нашего ведомства. Макарова, например, уволили, лишив его даже пенсии.
Кстати, и меня самого вскорости отослали из центрального аппарата на отдаленный объект в области.
Что стало с письмом, не знаю. Знаю одно: несмотря ни на что, в начале апреля 1967 года Гагарин и Комаров отправились на Байконур. 23-го числа был произведен запуск. Через 24 часа Володи Комарова не стало. При снижении корабль должен был выпустить большой парашют. А парашют не раскрылся. Корабль падал на чудовищных скоростях, с огромным ускорением... Комаров в буквальном смысле превратился в пепел. Все, что от него осталось, - маленькая пяточная косточка...
Г агарин позвонил мне сразу же, как вернулся с космодрома. И сказал, что сейчас приедет. Я его внизу встретил. Предложил зайти в лифт. Он отказался: "И у лифта уши бывают". А дело в том, что незадолго до этого у меня в доме установили "жучки". Пока шли, он рассказал мне о громадной исследовательской работе, которая была проделана, чтобы предотвратить пуск, и ее результаты просто обязаны были быть представлены Первому лицу. Он мне также сказал, что ему указали на меня как на человека, который передавал письмо соответствующим руководящим чинам.
Короче, закончили мы разговор тем, что Юра решительно заявил: он будет во что бы то ни стало пытаться прорваться к Брежневу. И если Первый обо всем был в курсе и спустил ситуацию на тормозах... То он точно знает, как поступить. Так он сказал. Дословно. Можно только догадываться, что он имел в виду. Мне даже неизвестно, добрался ли в конечном счете тогда Юра до Брежнева... По крайней мере спросить его об этом впоследствии не удалось. Да, честно говоря, это было бы небезопасно, хотя бы учитывая ту слежку, которую за мной учинили. Сейчас я прямо могу вам сказать: нас предупредили - те, кто будет пытаться разобраться в ситуации... Ну, в общем, в воздухе вокруг нас витал страх...
Получается вот что: именно гибель корабля "Союз-1" с Владимиром Комаровым на борту вполне могла стать поводом, мотивом для будущей гибели и самого Юрия Гагарина.
Я специально интересовался: Гагарин, до того объездивший десятки стран, после гибели "Союза-1" побывал лишь в одной зарубежной командировке. Гагарина практически перестали выпускать за рубеж. Боялись? Но чего? Может быть, того, что Гагарин мог, не сдержавшись, рассказать всю правду о погибшем корабле?
Как бы там ни было, мир не должен был знать об истинных причинах случившегося. Речь, как всегда, шла вовсе не о престиже страны. Речь шла о задницах высоких чиновников, знавших о письме и не предпринявших ровным счетом ничего.
В этой ситуации Гагарин становился не просто неудобен. Он становился опасен.
Как бы фантастически и страшно это ни звучало, но все шло к тому, что Гагарин рано или поздно просто обязан был погибнуть. Каким именно образом - не суть важно.
Автомобильная катастрофа - тоже неплохо. Меньше шуму, да и дешевле. Но тут, должно быть, что-то не заладилось. Личный водитель Гагарина Федор Яковлевич Демчук рассказывал мне престраннейшие вещи: незадолго до гибели Гагарина в машине первого космонавта трижды подряд лопался вдруг трубопровод, ведущий к бензонасосу. Дважды поломку замечали вовремя. В третий раз машина все-таки загорелась, но и тогда обошлось.
Это было в феврале 1968 года, практически за месяц до гибели Юрия Алексеевича.
И хотя самому Демчуку даже в голову не приходит связывать эти инциденты с чем-то зловещим, некоторое недоумение в его рассказе все- таки проскальзывало: чтоб трубопровод лопался трижды подряд...
Снова чистая случайность?..

Гибель Гагарина столкновение с НЛО
Подполковник в отставке Владимир Ильич Ткаченко долгое время работал в Центре подготовки космонавтов, был заместителем командира специального авиаполка, того самого авиаполка, которых командовал Герой Советского Союза. В. С. Серегин. сопровождавший в последнем полете космонавта-1 Юрия Гагарина. Сегодня В.И.Ткаченко рассказывает о малоизвестных событиях тех далеких лет.
В 1968 году Юрия Гагарина назначают заместителем начальника центра по летной подготовке, но без допуска к летной работе. Как теперь говорят, это были типичные аппаратные игры. Популярность Гагарина и быстрый рост в званиях делали его конкурентом для начальства. Вот и появилась идея "задвинуть" Гагарина, назначив его на такую должность, где он бы "нейтрализовался".
Тогда у нас уже было порядочное число космонавтов, и к ним, а в особенности к Гагарину, относились не соответственно должности или званию, а как к национальной святыне.
Хотя в военном отделе ЦК Серегину и было сказано: "Для вас все космонавты - рядовые летчики", - это не снимало дополнительного груза ответственности со всего полка - от командира до техника. Так сказать, для самооправдания повесили мы при входе в часть лозунг "Перед законами летной работы все равны!".
Странная сложилась ситуация. Гагарин-летчик. Наш начальник. Он хочет летать. Мы руками и ногами "за". А "сверху" ему ставят палки в колеса. Запрашиваем руководство. Назавтра - шифровка из Управления боевой подготовки ВВС: "От полетов отстранить!".
Гагарин спокоен. А Серегин вскипел: "Или снимай меня к такой-сякой матери с этого потешного полка. или ноги твоей не будет у самолета, пока не привезешь письменный приказ Главкома о допуске к полетам! Гагарин: "Пожалуйста". И уехал. Привез приказ Главкома с юридически безукоризненной формулировкой: "Допустить к полетам в установленном порядке".
Составил штаб полка для Гагарина план подготовки на трех "простынях". Прочли мы его с Серегиным и сами ужаснулись, Он же спокойно просмотрел на нас и сказал: "Раз так - значит будем учиться".
Утром 28 марта получаем очередную шифровку: "Летную подготовку Гагарина проверить лично полковнику Серегину". Кто-то из высокопоставленных бюрократов и тут решил подстраховаться от случайностей.
Серегин отреагировал очень болезненно. Он счел что это акт недоверия лично ему как комполка, чьи офицеры готовили Гагарина к полету. Самостоятельный вылет Гагарина на истребителе МИГ-17 был отменен. К полету стали готовить спарку "УТИ МИГ-15". Этот внеплановый полет срочно втиснули в расписание полетов. Гагарин был оживлен и весел. Серегин очень нервничал.
11 часов 28 минут. Взлет. По плану контрольный полет должен был продолжаться сорок минут в воздушном полигоне на высоте 4000 метров.
Через 18 минут с момента вылета на КП принимают странный доклад Гагарина: "Задание выполнил, иду на точку". (На аэродром. - А.Г.).
Этот доклад выбил все управление полетами из колеи: что за грубое отклонение от святая святых - плана полета?
На запросы руководителя полетами Гагарин не отвечает.
От полигона до аэродрома - две, ну от силы три минуты полета. Истекли регламентные сорок минут. Связь потеряна. Самолета нет.
Около 15 часов наш летчик. Коротков, докладывает с вертолета: "Вижу обломки горящего самолета".
Возле деревни Новоселове Кержачского района в красивом сосновом лесу догорал МИГ-15. . .
Самолет упал с крутого пикирования, сломав верхушки нескольких сосен. Удар был настолько силен, что турбина вошла землю почти на восемь метров. От обшивки не сохранилось обломка более полуметра в поперечнике. От тел пилотов остались, естественно, фрагменты.
Потом началось расследование причин катастрофы. И обнаружились факты, которые не только ничего не объяснили, но и выпадали за пределы логики.
Сначала все было ясно: летчики не воспользовались катапультами. Машина пилотировалась до последней секунды. Штурвал находился в положении 15 градусов на выход из пикирования. С большой вероятностью это означало, что управлял самолетом Серегин. Будучи очень опытным пилотом он знал то чего не мог знать Гагарин: МИГ-15 становится неустойчивым на выходе из пикирования круче 15 градусов.
А дальше загадка: турбина в момент падения давала 11.000 оборотов в минуту. Следовательно, самолет падал на полном газу! Скорость в момент удара о землю была около 1.100 км/час!
И медицинское заключение: в печени погибших не обнаружен специфический "гормон страха". Это доказывает, что все происшедшее было полной неожиданностью для летчиков и они НЕ ВИДЕЛИ СМЕРТИ! Или были без сознания, что противоречит выводам технической экспертизы, или...
Свидетелей катастрофы, которые могли бы связано что-то рассказать, не нашлось. Говорили, правда, что был какой-то не то техник, не то электрик в одной из деревень поблизости, но его показаний я не читал и, впоследствии, они нигде опубликованы не были.
Кинофототеодолиты, которые фиксируют любой испытательный полет, были тогда выключены: вылет Серегина и Гагарина ничего общего с испытаниями не имел. Но неприятностей от этого факта мы имели предостаточно.
- За двадцать два года никто так и не смог придумать даже самой безумной версии причины катастрофы, обещающей красноречивые факты. Проанализировано было все: от "воздушного хулиганства" до встречи с НЛО. Нет-нет. первую версию я исключаю совершенно Прослужив с Серегиным столько лет я ручаюсь его приверженность воинской дисциплине и чувство высочайшей ответственности.
Со стороны техники отказов не было. Это точно.
И только последняя версия, какой бы экзотической она ни казалась, дает единственные намеки на истину.



Архив (№ 11 2002г): Загадки истории: Тайна гибели Юрия Гагарина. Двойник, птица, влияние планет...
Григорий Санин

Тайна гибели Гагарина не раскрыта до сих пор. На 30 марта 1968 года летчик-истребитель первого класса полковник Гагарин Юрий Алексеевич запланировал поездку к родителям на празднование дня рождения своего отца. Поездка не состоялась: именно в этот день полковника Гагарина и его командира полковника Серегина хоронили на главном кладбище страны - на Красной площади. 27 марта учебно-тренировочный истребитель ("спарка") МИГ-15 врезался в землю неподалеку от села Новоселово...

Приметы
Потом, когда первая боль прошла, очевидцы вспоминали, что этот день с самого начала не сулил Гагарину ничего хорошего. В этот день он поехал на аэродром не на машине с личным шофером, а на автобусе.
Только тронулись, Гагарин попросил остановиться: забыл пропуск. Однополчане зашумели: какой пропуск, тебя же весь мир знает, не то что какой-то дежурный по КПП! Но Гагарин сказал, что не хочет ставить дежурного в неловкое положение, и все-таки вернулся...
Другую примету вспомнил писатель Юрий Нагибин. "Официантка Настя в столовой, где питались космонавты, забыла отдать Гагарину талон на обед. Она догнала его, когда он уже пошел к самолету:
- Юрий Алексеевич, вы талон на обед забыли!
Космонавт взял голубой билетик, на котором было написано "Гагарин Ю.А.".
- Ну а обед хоть стоящий? Беляши будут? Мы быстро обернемся. Только
уговор - двойная порция! - сказал Гагарин.
- Будет сделано, товарищ полковник!
Насте почему-то стало грустно. Потом на месте катастрофы в разорванной куртке Гагарина найдут этот талон".
Дошел до самолета, принял доклад техника, сел в кабину, пристегну ремни, проверил замки, связь, подключил к аппарату кислородную маску, но не надел. Его инструктор и командир полка Владимир Сергеевич Серегин задерживался... Серегина не было долго, у Гагарина руководитель полетов спросил: "Где командир?" Гагарин ответил: командир по телефону выясняет отношения с большим начальством.
Серегин появился перед самым вылетом и, как утверждают, далеко не в лучшем расположении духа. И потом жена Гагарина Валентина Ивановна (в день его гибели она лежала в больнице в Кунцеве) расскажет, что незадолго до последнего полета он пригласил домой знакомых журналистов, чтобы всей семьей сфотографироваться на память. А потом взял свой фотоаппарат и начал "щелкать" всю компанию. И еще
предупредил жену, что 26-го не сможет навестить ее в больнице. Но все-таки пришел, и разговаривали они очень долго. "Будто прощался", - скажет жена.
И вот они сидят в кабине учебного МИГа - два полковника, два Героя Советского Союза. Один прошел войну, летал на штурмовике под сплошным огнем, другой первым из людей побывал ТАМ... Они имели полное право не верить ни в какие приметы.
"Спарка" с бортовым номером 625 взлетела в 10 часов 19 минут. В полете предстояло выполнить несколько упражнений: виражи, пикирование, витки малой спирали, выводы с боевым разворотом и бочки.
В 10.25 Гагарин доложил, что к выполнению задания готов, на это ему потребовалось бы минут 20. Но уже через пять минут последовал доклад: задание выполнено. На земле такой спешке не удивились: в кабине находился командир полка, он имел право вносить любые коррективы по ходу, не запрашивая разрешения земли... Затем связь с 625-м пропала. Руководитель полетов приказал всем бортам, находящимся в небе, связаться с Гагариным и Серегиным. Подняли в воздух транспортный ИЛ-14 и несколько вертолетов. Кто-то из них доложил: "Южнее поселка - дым и пожар"... Когда прибыли к месту катастрофы, увидели, что стрелки наручных часов первого космонавта
застыли ровно на половине одиннадцатого. От последней связи с землей до катастрофы прошло меньше минуты. И до, и после 27 марта 1968 года сотни (если не тысячи раз) приходилось устанавливать причины гибели самолетов, но тайна этих нескольких секунд не разгадана до сих пор. МИГ не был оборудован "черным ящиком", но есть множество оснований полагать, что это далеко не главная помеха в поиске истины.

Версии
Правительство СССР назначило комиссию по расследованию под председательством члена Политбюро Дмитрия Устинова и заместителя главкома ВВС генерал-полковника Кутахова. Собрали всех лучших - от спецов по авиапроисшествиям до орнитологов. 600 человек по сантиметру прочесывали, просеивали снег в районе катастрофы (а это несколько километров в радиусе). Когда снег растаял, батальон солдат еще несколько раз проверял местность, заглядывая под каждую былинку: для упрощения задачи солдатам велели собирать абсолютно все стеклянные и металлические предметы...
Но над всеми стараниями висело Нечто... Как писал в "НГ" член высочайшей комиссии профессор, доктор технических наук Николай Лысенко, "само расследование было покрыто необъяснимой секретностью: получаемые результаты становились достоянием не всех участников расследования. И другой существенный момент: версия об ошибочных или неправильных действиях экипажа даже не выдвигалась! Это нарушало один из основных принципов расследования - объективность, но по-другому мы тогда поступить не могли по вполне понятным причинам".
Там, где находился человек, возведенный в ранг полубога (заслуженно возведенный), ни о какой ошибке, свидетельствующей о небезупречности "человеческого материала", не могло быть и речи. Кроме того, комиссией, случалось, откровенно "рулили". Из ЦК поступило указание опросить свидетелей катастрофы, а их всего два: шофер и экспедитор.
Первый утверждал, что копался в моторе и только слышал гул самолета, экспедитор сказал, что видел, как самолет задымился и упал за лесом. Впоследствии выяснилось, что шофер и экспедитор все это "видели" и "слышали" совсем в другой день - когда Гагарин с Серегиным не летали. Может, хотело ЦК через таких вот представителей населения пособить спецам, чтобы не сильно они мудрили? Но им, как людям добросовестным, только и оставалось мудрить. Самое странное то, что даже сейчас все версии (иногда противоположные) сходятся в одном пункте: в свой последний полет Гагарин и Серегин отправились на абсолютно исправной машине.
Всякое расследование, в конце концов, приходит к тому, что количество версий сводится к минимуму: все прочие отпадают, как отработанные ступени. В истории этой катастрофы все наоборот - с каждым годом их становилось все больше. Правда, теперь авторов версий можно смело разделить на тех, кто действительно искал причины, и тех, кто паразитировал на поисках истины.
Начнем с первых.
Самолет погиб от столкновения с инородным телом. Это мог быть метеозонд, птица, другой самолет. Действительно, когда Гагарин и Серегин взлетели, в небе находились и другие машины, однако понятно, что при настоящем столкновении была бы не одна катастрофа, а две...
Комиссией отрабатывалась версия попадания МИГа в мутный след летящего впереди истребителя. Но, по словам того же профессора Лысенко, "летная практика показывает, что при попадании в мутный след даже тяжелого бомбардировщика (у которого этот след наиболее сильный) самолет вырывается из следа с энергичным накренением и некоторой потерей высоты... При этом вход в штопор ни разу не отмечался, поскольку пребывание в следе кратковременно, а при выходе из него влияние на самолет практически прекращается".
Орнитологи сразу сняли "птичью" версию, хотя не так далеко от места падения нашли мертвую сойку. Но эта птичка выше 100 метров не летает, а установлено, что падение 625-го началось с высоты примерно трех с половиной километров - самолет начал вращаться, и пилоты оказались бессильны.
Что касается радиозондов, то по записям установлено, что в тот день их не запускали, а найденные на земле зонды не имели никаких следов столкновения с самолетом.
Все споры об инородном теле прекратились, когда собранные за несколько месяцев железные и стеклянные частички наклеили на деревянный макет МИГа (грандиозная "мозаика"!) и убедились в том, что самолет столкнулся с землей, не получив никаких повреждений в воздухе.

Гагарин и Серегин отрабатывали выход из штопора
После того как несколько МИГов разбились, не сумев выйти из штопора, в 1952 году главком ВВС специальным приказом запретил это опасное упражнение. Но, вспоминая шутку пилотов тех лет: "Когда в армии дисциплину делили, авиация в воздухе была", - вполне можно предположить, что такой ас, как Серегин, отважится нарушить приказ главкома и пощекотать нервы себе и напарнику. Но... слишком многое работает против этой версии. (То, что полковник Серегин, всю жизнь отдавший военной авиации, человек дисциплинированный и ни за что не пойдет на нарушение приказа, знали все, поэтому эту версию нужно рассматривать в самую последнюю очередь.)
Против "штопорной" версии некоторые участники расследования стали выступать сразу после осмотра места катастрофы. При штопоре самолет должен был бы воткнуться в землю, но характер воронки, расположение обломков и многое другое указывали на то, что пилоты пытались перевести машину в горизонтальный полет.
Космонавт-2 Герман Титов сказал в одном из интервью: "Иногда пишут, что Гагарин с Серегиным отворачивали от облака и сорвались в штопор. Облако, что, стена бетонная? Кроме того, на УТИ-МИГ-15 войти в штопор очень сложно. Этот самолет трясется, предупреждает: "Дурак, не тяни ручку, отпусти ее". Отпустил - он сам выйдет из опасного режима".
Сарказм Титова вполне ясен: чтобы довести такой самолет до "окончательного" штопора, нужно быть или желторотым новичком, или идиотом...
И, наконец, в крови Гагарина и Серегина эксперты не обнаружили адреналина... Теперь, наверное, уже всякий знает, что это вещество "выбрасывается" в кровь в минуты острейшей опасности, когда мобилизуются все ресурсы организма, все жизненные силы человека.
Штопор - как раз такая ситуация. Наконец, по магнитофонной записи последнего доклада Гагарина врачи установили, что первый космонавт за неполную минуту до гибели был спокоен, дышал ровно: в его останках было много кислорода, а это значило, что человек был абсолютно здоров. Кажется, что Гагарин даже не успел подумать о смерти... Но кислорода почти совсем не было в тканях Серегина, и это породило еще одну версию, как утверждают некоторые исследователи, наиболее близкую к истине.

Во всем "виноват" Серегин
Владимир Сергеевич Серегин был намного старше своего всемирно знаменитого напарника - по человеческим меркам и тем более полетным. Он уже был боевым летчиком, когда семилетний Юра Гагарин только пошел в первый класс. Он прошел войну, летал на первых, на нынешний взгляд допотопных, реактивных машинах - все это, мягко говоря, не прибавляет здоровья...
Начальник Гагарина по Центру подготовки космонавтов генерал-майор Николай Кузнецов вспоминал, что сам вид Серегина - осунувшееся, посеревшее лицо - указывал на то, что у командира полка проблемы с сердцем и желудком. Иногда командир поговаривал о том, что пора бы уже "списаться" на землю, но как человек, "приросший" к небу, оттягивал этот момент до последнего.
Писатель Валентин Поволяев считает, что в полете у командира "спарки" был приступ острой сердечной недостаточности. Перед вылетом Серегин немного нервничал... Но полета не отменил, думал, что все, в конце концов, образуется, как это бывало уже много раз. Но ведь подобные "авось" проходят только до поры, до времени. Гагарин, естественно, поддерживал с ним связь по внутреннему переговорному устройству и, когда Серегин перестал отвечать, понял: дело неладное, с командиром полка что-то произошло... И тогда он сообщил на землю, что задание выполнил, и попросил разрешения на выход из зоны.
Руководитель полетов разрешил... Гагарин же ни слова не сказал ему о состоянии Серегина, он, наверное, решил сберечь честь командира... Он вообще не мог "заложить" товарища. Иначе бы не был Гагариным.
На вираже Серегин сдвинулся с сиденья и навалился телом на ручку управления, заклинил ее. Самолет ушел в спираль. Гагарин, видимо, пробовал справиться с рукоятью и выровнять машину, но у него не хватило на это ни сил - слишком чудовищной была нагрузка, - ни высоты... ("Труд").
Видимо, потому, что эта версия выглядит весьма убедительной, многие поспешили ухватить плавающую на поверхности "мораль": первого космонавта планеты погубил авантюризм полковника Серегина, который прекрасно знал, что не совсем здоров для полетов на реактивном истребителе, и профессиональные предрассудки (летать до "отказа"), что в переводе на армейский язык значится как "низкая дисциплина". Кроме того, говорят, что Серегин якобы не учел изменений метеоусловий в зоне предстоящего полета.
Но то, что лежит на поверхности, кажется, специально создано для удовольствия ленивых и легковерных. Именно из этой легкой "морали" впоследствии выползет слушок, что "отживший свой век" Серегин хотел напоследок погубить первого космонавта из зависти к его славе. Это, пожалуй, уже относится к версиям альтернативным...

"Альтернативные" версии
Очень полюбилась широким массам трудящихся версия о том, что Гагарин с Серегиным перед полетом хватанули по стакану водки и, говоря шершавым языком протокола, не справились с управлением. Объяснять природу слуха не нужно: народ при отсутствии информации выбирает то, что ему ближе. Причем это не столько желание опорочить, сколько извращенная форма сожаления. Алкоголя в крови обоих пилотов не обнаружено, хотя за несколько дней до полета Гагарин и Серегин присутствовали на банкете в честь 50-летия замполита полка, но это так, к слову.
Гражданка Болгарии Вангелия Гуштергова, больше известная под именем бабы Ванги, когда ее спросили о судьбе первого космонавта, сказала: "Все считают, что Гагарин погиб в авиационной катастрофе. Это неправда. Он находится где-то в Америке..."
К расследованию обстоятельств катастрофы подключились астрологи, уфологи и прочие "барабашки". Так, некто Л. Котельник - инженер из Дзержинска Донецкой области - подсчитал, что смерть Гагарина и Серегина была запрограммирована свыше. (Не в смысле - начальством.)
Расчет такой: взяв за единицу отсчета период Т2 - осевое время вращения Солнца, 28,4261246 суток, - Котельник пришел к выводу, что первый космонавт родился через 150 периодов Т2 после своего командира полка и у них была идеальная совместимость. По расположению планет оба должны были в один день погибнуть из-за своей профессии.
Б. Волков в журнале "Свет" высказал мнение, что между Гагариным и Брежневым произошел серьезный инцидент, генсек очень обиделся, у Гагарина стерли из мозга всю информацию, поместили в спецпсихушку, а вместо него запустили гулять по стране и миру двойника, "который являлся носителем электроники в своем теле, его мозг и все процессы проходили под дистанционным контролем системы". Для вящей убедительности в мозги двойника как-то запихали сугубо конфиденциальную информацию, которую могли знать только Гагарин и его мать. Двойника будто бы специально водили на встречу с Анной Тимофеевной Гагариной и та "признала" в двойнике родного сына и даже сказала: "Материнское сердце не обманешь". А настоящий Гагарин скончался в 1990 году.
А профессор Петербургской государственной академии аэрокосмического приборостроения Александр Синяков считает, что всему виной ЛГР - локальный геофизический резонанс. Это - результат совместного влияния на Землю других небесных тел. Если частоты возбуждения нескольких планет совпадают, возникает резонанс, а с ним -земные катастрофы.
Синяков восстановил геофизическую ситуацию времени падения "спарки" с помощью своих компьютерных программ и обнаружил, что самолет попал в очень острый ЛГР. В результате пилоты потеряли ориентацию, а когда пришли в себя, им не хватило высоты, чтобы выровнять машину.

Знаете, каким он парнем был
У падения в "спарке" учителя и ученика есть другая, особая, сторона. Через семь лет после своего эпохального полета, вместо того чтобы утвердиться в небе, Гагарин оказался на "школьной скамье" - в переднем кресле учебного МИГа. И ответственность летать с таким учеником командир полка Серегин не доверил бы никому.
Можно сказать, что Гагарин прожил счастливую жизнь. Совершив полет, он стал кумиром, богом, идолом. Его, как чудо света, возили по всему миру, в глубине души он стеснялся славы, неподъемной для абсолютного большинства из нас. В первую минуту после приземления знал, что он - не чудо света, а старший лейтенант Гагарин - должен по всей форме сделать доклад подбежавшему к нему майору как старшему по званию. И в свой последний день ехал на работу в общем автобусе, хотя имел персональную машину с шофером. Он по-крестьянски терпеливо нес свою славу, понимая, что выпало ему стать олицетворением триумфа своей страны - принимал гирлянды высочайших наград, безотказно отвечал на приглашения и королей, и директоров школ для трудновоспитуемых, заседал во всех мыслимых и немыслимых президиумах, а на бесчисленные застолья приходил с бутылкой из-под водки, наполненной водой и
запечатанной...
Но за всем этим фейерверком вызревала трагедия: Гагарин перестал летать. Целых два года после 1961-го он не садился за штурвал самолета, после - лишь изредка. Летчик-испытатель Саратовского авиазавода Владимир Серов признался: "Я, например, сейчас могу взять отпуск на полгода. Но я не беру. Почему? Даже после месячного отпуска я как летчик-испытатель вхожу в летный режим около трех месяцев". Наверное, нетрудно понять, что два года - это почти полная дисквалификация. Кроме как в "спарке" его летать не допускали.
Срыв произошел 15 ноября 1967 года. Американцы, снимавшие фильм "Советы в космосе", очень удивились тому, что Гагарин, вроде бы из асов, - в учебном самолете, и полезли с расспросами. Тут, может быть, впервые в жизни, Гагарин поступил невежливо - молча раздвинул руками толпу, сел в машину и уехал. На следующий день пошел к начальнику генералу Кузнецову и сказал следующее:
- Товарищ командир, кому нужна была эта авантюра с полетами? Хотели миру показать, что Гагарин сам, без няньки, не летает?.. Прошу возбудить официальное ходатайство перед командованием, чтобы прекратили мои бесчисленные поездки по стране и за границу. Прошу планировать меня на полеты вместе со всеми. А подлетывать от случая к случаю, как вчера, не хочу. Не намерен больше позориться! (Об этом пишет В. Поволяев.)
Кузнецов прекрасно понимал, что его заместитель прав: он доложил генерал-полковнику Каманину, и начали срочно "принимать меры". За две недели марта Гагарин налетал семь часов - не так уж мало для двух недель. Но катастрофически мало для того, чтобы в крайней ситуации суметь за долю секунды принять единственно правильное решение.
Даже если принять все версии за правду, по каждой из них инструкции позволяли покинуть самолет. Но Гагарин катапультой не воспользовался: он не знал, что с командиром, и до последней секунды пытался совладать со взбесившейся машиной...

P.S. Высочайшая комиссия не обнародовала результаты расследования: их попросту не было. Поиск истины продолжается до сих пор, хотя надеяться на какую-то определенность очень трудно, почти невозможно.
Самым надежным объяснением являются слова Германа Титова: "Разбиваются в достаточно простых условиях и самые высокие профессионалы. Летать - всегда дело опасное"...



Гагарин и Серёгин погибли ещё в воздухе
Игорь Кузнецов

Гагарин и Серегин погибли еще в воздухе - к такому выводу пришёл наш автор, проведя расшифровку показателей приборов самолёта УТИ МИГ-15, на котором разбился первый космонавт планеты.
За те 35 лет, что прошли с момента трагической гибели Юрия Гагарина и его инструктора Владимира Серёгина во время тренировочного полёта в марте 1968 года. Высказывались самые разные версии о причинах этой катастрофы. Однако убедительного ответа на вопрос - почему погиб первый космонавт, так и не найдено. Наш автор, принимавший участие в расследовании этого лётного происшествия в далёком шестьдесят восьмом, считает, что так получилось из-за того, что многие данные, полученные в его ходе, игнорировались исследователями или неправильно интерпретировались ими.
Весной шестьдесят восьмого 27 марта 1968 года в 10 часов 18 минут с подмосковного аэродрома Чкаловский в Щёлково взлетел самолёт УТИ МИГ-15 с позывным 625. Его экипаж состоял из Юрия Гагарина и инструктора Владимира Серёгина. Для первого космонавта планеты это был четвёртый учебно-тренировочный полёт в марте месяце. Задание предусматривало простой пилотаж с выполнением координированных разворотов на 360R, горки и пикирования. Лётчики имели право сократить или упростить программу в зависимости от погодных условий. Как следовало из радиопереговоров с бортом 625, они вошли в свою рабочую зону - 20 на высоте 4200 метров и приступили к выполнению упражнений. Через 4 минуты Гагарин вышел на связь и, доложив о выполнении задания, попросил разрешения возвратиться на аэродром курсом К-220R. Получив его от руководителя полётов, он ответил: "Понял, выполняю". Это произошло в 10 часов 30 минут. Через 2 минуты с экипажем МИГ-15 попытались связаться, однако ответа не было. Начались поиски и во второй половине уже в районе деревни Новосёлово нашли место катастрофы. Стало ясно: самолёт разбился, пилоты погибли.
Уже утром следующего дня на месте аварии приступили к работе члены Государственной комиссии. Осмотр места происшествия дал немало ценной информации. Выяснилось: приближаясь к земле с курсом МК-185R, самолёт срезал 14 деревьев. По углу этого среза определили наклон траектории аппарата к горизонту - 50-54R. Площадь разброса обломков МИГ-15 была небольшой - 40-50 м. от места падения, где образовалась воронка диаметром 6,3 метра и глубиной 2,7 метра. Характер разрушения говорил о том, что машина, пилотируемая Гагариным, встретилась с землёй на большой скорости.
За две недели поисковые группы собрали обломки массой в 90% от сухого веса самолёта. Все это было отправлено в военный научно-исследовательский институт НИИ ЭРАТ ВВС, где работала инженерно-техническая подкомиссия. В числе привлечённых к работам по расследованию оказался и я - молодой тогда офицер.
На основе обследования деталей, агрегатов и приборов разбившейся машины наша подкомиссия пришла к выводу, что УТИ МИГ-15 вплоть до момента удара о землю был абсолютно исправен, все повреждения планёра, двигателя, агрегатов и оборудования - результат столкновения с поверхностью. Удалось нам вычислить время, прошедшее после последнего радиосеанса до крушения. Оно составило 70 секунд. Параллельно с нами работали ещё две подкомиссии - лётная и медицинская.
Перед медиками стояли особо сложные проблемы. Во-первых, идентифицировать личности погибших, то есть действительно ли это Гагарин и Серёгин, во-вторых, установить степень работоспособности экипажа в момент аварии.
С первой задачей справились быстро. На месте падения самолёта были найдены документы и личные вещи пилотов. Кроме того, на ручке управления двигателем в передней кабине остались фрагменты кисти левой руки. Сняв с них отпечатки пальцев и сравнив с отпечатками, сделанными в квартире Гагарина, специалисты пришли к выводу: найденным близ Новосёлова самолётом действительно управлял первый космонавт планеты, а значит, вторым пилотом мог быть только Серёгин. Вопрос о работоспособности экипажа был решён благодаря анализу углов разрушения подошв ботинок Серёгина и углов разрушения лапчаток педалей управления в кабине инструктора. Их совпадение говорило о том, что ноги лётчика плотно лежали на педалях, как бы упираясь в них. Следовательно, в момент катастрофы он управлял машиной. Из этого был сделан вывод, что в последние секунды пилотировал именно Серегин. Вместе с тем в отчёте отмечено: фрагментов рук лётчиков на ручках управления самолётом ни в одной из кабин нет.
Лётная подкомиссия изучала уровень готовности экипажа к выполнению задания и недостатки в организации полётов в тот день. Специалисты установили: подготовка лётчиков более чем соответствовала несложной программе, недостатки в организации, конечно, были, но их масштаб никак не мог стать причиной катастрофы.
Результаты работы подкомиссий в середине мая 1968 года были доложены председателю Госкомиссии Д.Ф. Устинову. Выслушав, он возмутился: "Так что, их сбила нечистая сила? Вот вам ещё три месяца, но чтобы причина была найдена!".
Началась проверка и перепроверка всех полученных данных. К этому делу привлекли научные организации, экспертов МВД и КГБ.
Некоторые цифры удалось уточнить, но ничего принципиально нового выявить не смогли. Главная трудность расследования заключалась в отсутствии информации о траектории движения МИГ-15 с момента последнего радиосеанса до того мгновения, когда он столкнулся с землёй. Зная траекторию, можно найти и причину катастрофы. Однако в то время "чёрных ящиков" на МИГ-15 не ставили, в нём был лишь простейший самописец, фиксировавший высоту и скорость полёта. Однако его по вине технического персонала не машине Гагарина не зарядили магнитной лентой.
Пришлось специально созданной из членов лётной и инженерной подкомиссий группе сконструировать такую траекторию движения аэроплана, чтобы она за время 70+5 сек приводила исправный самолёт с работоспособным экипажем, с учётом метеоусловий и конечных параметров к столкновению с землёй.
После долгих споров на рассмотрение Госкомиссии представили 2 варианта: 'штопор' и "вираж-спираль", причём в обоих случаях считалось, что на последнем этапе лётчиками осуществлялся вывод машин из пикирования.
18 августа 1968 года Государственная комиссия приняла заключение о катастрофе самолёта В. Серёгина и Ю. Гагарина, который можно сформулировать следующим образом: экипаж УТИ МИГ-15 из-за изменившейся в полёте воздушной обстановки совершил резкий манёвр и сорвался в штопор. Пытаясь вывести машину в горизонтальный полёт, пилоты столкнулись с землёй и погибли.

Независимые расследования
Как легко заметить, Государственная комиссия так и не дала чёткого ответа на вопрос о причинах катастрофы. Что это за изменения обстановки, заставившее лётчиков совершить резкий манёвр? По сути дела в рамки заключения комиссии можно вписать любую версию вплоть до самой фантастической, ну, например, о том, что гагаринский МИГ остановили НЛО и, уклоняясь от них, он сорвался в штопор. Кстати, подобные гипотезы высказывались в 70-80-е годы. Возможно, чувствуя зыбкость своих выводов, Госкомиссия распорядилась все обломки злополучного УТИ МИГ-15 обработать защитным составом, упаковать в герметичные ёмкости и передать на хранение в один из военных НИИ, где они и лежат до сих пор. Таким решением она как бы оставила решение вопроса о причинах гибели Юрия Гагарина потомкам.
В течение прошедших с момента гибели первого космонавта лет неоднократно делались попытки разгадать тайну его последнего полёта. Отбросив разного рода фантастические версии об инопланетянах и потусторонних силах, можно выделить две достаточно серьёзные попытки разобраться в произошедшем 27 марта 1968 года под Новосёлово.
Первую предпринял доктор технических наук, профессор С.М. Белоцерковский. Будучи участником расследования шестьдесят восьмого года, он в рамках официального заключения предположил, что гагаринский МИГ с позывными 625-й опасно сблизился и попал в спутную струю двигателя другого МИГа - 614-го, совершавшего тренировочный полёт в соседней пилотажной зоне. Как аэродинамик профессор обосновал процесс сваливания УТИ МИГ-15 в штопор под воздействием реактивной струи от другой машины и последующую траекторию его движения к земле.
Вторая интересная работа принадлежит перу доктора медицинских наук И.М. Алпатова, тоже участвовавшего в расследовании. Он полагает, что траектория движения гагаринской машины к земле могла быть другой, сознательно выбранной лётчиками. А аварийная ситуация возникла в самый последний момент полёта. Свою версию Алпатов обосновывает анализом работы пилотов в сложных метеоусловиях.
Однако и та, и другая версии, базируясь на данных расследования 1968 года, используют его результаты избирательно, игнорируя факты в них не укладывающиеся.
Уже в 90-е годы появилась ещё одна гипотеза. Её суть заключается в том, что в аварии виноват сам экипаж, а вернее - Гагарин. После полёта в космос ему запретили летать, и Юрий Алексеевич долгие годы добивался разрешения на это. За 7 лет он потерял квалификацию и вынужден был, по существу, проходить в 68-м году курс первоначальной лётной подготовки. Иными словами, не будучи классным пилотом, он совершил ошибку и валил свой самолёт в штопор, из которого его не смог вывести даже опытный инструктор Серёгин. Такого мнения придерживались некоторые члены Госкомиссии, а сегодня его поддерживают многие авиационные специалисты.
С некоторой натяжкой её можно было бы принять, если бы не один недостаток: совершенно неочевидно, что МИГ Гагарина попал в штопор. Как мы помним, Госкомиссия лишь предположила, что он был. Легко заметить: все версии базируются в той или иной мере на результатах расследования шестьдесят восьмого года, а, следовательно, страдают теми же недостатками, что и официальное заключение. Оно же, в свою очередь, не даёт ответа на многие вопросы.
Почему экипаж прекратил выполнение задания досрочно? Почему согласно положению ручки управления двигателем его обороты составляли 9-10 тыс. об./мин., что соответствует режиму вывода из штопора? Почему варианты траектории движения самолёта, принятые комиссией, не укладываются, несмотря на все старания специалистов, во время аварийной ситуации - 70 сек? "Штопор" требует меньшего времени, а "спираль" - большего.
Очевидно, что для ответа на эти и многие другие вопросы нужно только одно - установить реальную траекторию движения гагаринского МИГа на аварийном участке. Казалось бы, это совершенно неразрешимая задача. Однако оказалось, что это возможно. Показания многих приборов злополучного МИГа не были использованы при расследовании в 1968 году. Зная физику их работы, можно определить целый ряд параметров траектории движения машины на аварийном участке.

Расследование 35 лет спустя
В 1999 году на одной из встреч ветеранов - участников расследования гибели Гагарина нами было принято решение попытаться установить истинную причину смерти первого космонавта. Я начал собирать материалы. Мне повезло: удалось найти сохранившиеся с тех пор документы, много ценного обнаружилось в личных архивах моих товарищей.
Собранные данные позволили восстановить всю картину расследования. Мне показалось перспективным проанализировать их с позиций сегодняшнего дня. На это ушло почти 2 года. По существу пришлось провести своё расследование, которое позволило определить причину катастрофы.
Ключ к разгадке дали показания трёх приборов, найденных на месте падения УТИ МИГ-15: датчик курса ПДК-3, высотомер ВД-20, указатель высоты и перепада давления УВПД-3. Подвижная магнитная система датчика курса ПДК-3 остановилась на отметке МК-180R. Известно, что магнит этого прибора ориентируется на север только в горизонтальном положении. При отклонении самолёта на угол более 15R как по крену, так и по тангенсу катушка датчика стопорится и реагирует на эволюции в пространстве только на следующей горизонтальной площадке. Значит, в последнее пике МИГ Гагарина и Серёгина ушёл с горизонтального полёта с курсом МК-180R.
На указателях курса УГК-1 в обеих кабинах пилоты совместили нулевые значения подвесных шкал именно с курсом МК-180R. Обычно лётчики-истребители выставляют ноль на курс взлёта и не меняют эту установку. Курс взлёта с аэродрома Чкаловский - 301R. В принципе Гагарин с Серёгиным могли выставить нулевой индекс на курс 70R - так удобнее было бы контролировать выполнение координированных разворотов. Установка ими шкал на 180R говорит, что этот курс они выбрали сознательно, а данные датчика ПДК-3 подтверждают, что пилоты на этот курс легли.
В ходе расследования по отпечатку стрелки на циферблате высотомера ВД-20 установлено, что она не дошла до нулевой отметки, остановившись на значении 160 м. Такое явление позднее назвали запаздыванием показаний высотомеров типа ВД-20 от реальной высоты. Этот эффект появляется лишь при скоростях снижения больших, чем 100 м/сек. Но в 1968 году о нём ещё не было известно.
Указатель высоты и перепада давления УВПД-3 представляет собой совокупность двух приборов. Один из них - высотомер, его стрелка в гагаринском МИГе замерла на отметке 260 м. Второй - измеритель перепада между давлением в кабине и давлением в статической системе приёмника воздушных давлений, к которой подключён и высотомер ВД-20. Стрелка этого измерителя перешла в область отрицательных значений и показывала - 0,01 кг/см2, что соответствует разнице в показаниях высотомеров в 100 м.
Показания высотомеров и измерителя перепада давления в шестьдесят восьмом объяснить не удалось. Только в 80-е годы на основе исследований анероидно-мембранных приборов установлено: их отставание зависит от начальной высоты и вертикальной скорости снижения. Однако, методика определения высоты начала снижения самолёта на основе величины отставания появилась только в последние годы. Расчёт по ней для гагаринского МИГа дал следующие результаты: величина отставания в 160 метров соответствует высоте начала снижения в 4000-4200 метров и вертикальной скорости снижения в 140-150 м/сек. Пикирование с такой высоты и с такой скоростью заняло 29 секунд.
После последнего сеанса связи экипаж борта 625 на высоте 4 с небольшим тысячи метров выполнил правый разворот на 110R, тем самым, выйдя с курса 70R на курс 180R, пробыл на нём в горизонтальном полёте не менее 5 секунд, иначе датчик ПДК-3 не зафиксировал бы его, а потом резко пошёл на снижение. Если принять темп разворота таким же, как при чуть ранее выполнявшихся координированных разворотах - 3R в секунду, то на все эти эволюции ушло 39 секунд. Получается: время, прошедшее после последнего радиосеанса до момента удара о землю - 68 секунд. Это практически совпадает с временем, установленным в результате расследования - 70+5 сек.
Переход стрелки измерителя перепада давлений в область отрицательных значений происходит только при пикировании самолёта с разгерметизированной кабиной. Это подтверждается найденным на месте катастрофы краном вентиляции. Он оказался открытым на 48%, что обеспечивает полную разгерметизацию. Тогда в 68-м на это не обратили внимание, поскольку экипаж, несмотря на разгерметизацию, нормально работал на высоте 4200 метров. Однако, теперь вопрос о негерметичности кабины приобретает особое значение.
При пикировании со скоростью в 140-150 м/сек давление в незагерметизированной кабине возрастает на 8-9 мм рт. ст. в секунду и далее с уменьшением высоты достигает величины 12-14 мм рт. ст. в секунду. Такой резкий рост давления авиационная медицина называет аэродинамическим ударом. Даже у тренированного через 3-5 секунд он вызывает потерю сознания, а зачастую и смерть. То есть последние 24-26 секунд полёта самолёт Гагарина никем не управлялся. Но это противоречит выводам комиссии, которая обнаружила, что Серёгин управлял или, вернее сказать, пытался управлять машиной, кроме того, в документах расследования отмечено, что рули высоты МИГа ориентированы не по воздушному потоку, как это должно было быть в случае неуправляемого полёта, а отклонены на 16-18R на кабрирование, то есть на вывод из пике.
Однако анализ конечных условий позволяет объяснить все эти нестыковки. Система управления рулём высоты на УТИ МИГ-15 прямая - бесбустерная. Когда лётчик "берёт ручку управления на себя" (на кабрирование), тяги, идущие по верхней части фюзеляжа, сдвигаются вперёд, поворачивая руль. Ударившись о деревья, самолёт начал резко тормозиться, и массивные тяги по инерции сместились вперёд, повернув руль. Аналогичным образом безвольно лежащие на педалях ноги Серёгина оказались плотно прижатыми к ним. Теперь легко представить весь процесс развития аварийной ситуации на 625-м. Лётчики прекратили выполнение задания потому, что увидели: стрелка указателя перепада давления на нуле, значит кабина разгерметизирована. Они приняли решение снизить высоту и возвращаться на аэродром. Поскольку на высоте 4200 м в горизонтальном положении им ничто не угрожало, Гагарин спокойно доложил, что задание выполнено, и запросил курс на базу. Получив разрешение, экипаж, скорее всего с учётом метеоусловий, принял решение снижаться с курсом 180R. Для того, чтобы контролировать курс при прохождении облачности, каждый из пилотов выставил у себя на указателе УГК-1 180R под ноль.
После выхода на этот курс лётчики снизили обороты двигателя до 9-10 тыс. оборотов в минуту, что естественно перед снижением. Далее они энергичным манёвром, на наш взгляд, в виде правого переворота пошли на пикирование. Через 3-5 секунд Гагарин и Серёгин потеряли сознание, а, возможно, и погибли, и МИГ продолжил неуправляемое падение. Как бы то ни было, можно смело считать, что пилоты погибли не при ударе о землю, а в тот момент, когда потеряли сознание. При лавинообразном повышении давления в кабине ни один из них уже не мог придти в себя.

Сколько раз за эти годы, встречаясь с самыми разными людьми, я слышал рассказы о таинственной гибели первого секретаря ЦК Компартии Белоруссии Машерова. Всем очень хотелось верить, что это очередное преступление коррумпированных мафиозных структур, стоявших у власти. В конце 90-х на допросе по делу о 140 миллиардах доктор экономических наук профессор Юрий Козлов, долгие годы проработавший в Белоруссии, убежденно уверял меня в том, что Машерова убили, инсценировав автомобильную катастрофу.
Хорошо помню тот день, 4 октября 1980 года, когда в следственной части около 20 часов раздался звонок Найденова. Как говорят, под рукой оказался один я. Поинтересовавшись, есть ли кто-нибудь из работников поопытнее, и получив отрицательный ответ, предложил срочно зайти к нему.
— У нас ЧП. Несколько часов назад в Минске в автодорожной катастрофе погиб Петр Миронович Машеров. Берите мою машину и езжайте домой. В 22.30 вас ждут в комнате милиции на Белорусском вокзале. К этому времени туда подъедет начальник управления ГАИ МВД СССР генерал Лукьянов. Билетами обеспечат. Выезжайте в Минск. С местными товарищами организуйте осмотр места происшествия и вскрытие трупов. Справитесь?
— Думаю, справлюсь. Виктор Васильевич! Водитель тоже погиб?
— И водитель, и офицер охраны. В общем, сориентируетесь на месте и завтра к концу дня доложите ваше мнение о том, что произошло. Имейте в виду, несколько лет назад там же в автокатастрофе погиб один из руководителей республики. Но это так, информация к размышлению...
В дежурной комнате милиции на вокзале меня приняли настороженно и более чем прохладно. Да, команда посадить меня на поезд есть, но нет билетов. Обстановка разрядилась, когда приехал высокого роста, дородный генерал. Перед ним подчиненные стояли навытяжку. Мы познакомились, и он заверил, что никаких проблем с отъездом не будет. В вагоне тут же пригласил в купе, из которого выселили проводников, и дал команду адъютанту: «Приступай!» Чемодан-«дипломат» был упакован на уровне: водка, разнообразная закуска. Видно, что все это отработанная механика выездов в командировки.
Утром в Минске нас встречало местное руководство. Сразу разъехались по своим ведомствам. Прокурор республики познакомил с Николаем Игнатовичем, следователем по особо важным делам при Прокуроре Белорусской ССР (в последующем народным депутатом СССР, Прокурором Белоруссии). Ему поручили расследование дела. Выехали в морг. Там уже были эксперты Главного бюро судебно-медицинской экспертизы МО СССР.
На секционном столе крайним справа лежал труп Героя Советского Союза, активного участника партизанского движения в Белоруссии, кандидата в члены Политбюро ЦК КПСС, первого секретаря ЦК КП Белоруссии Петра Мироновича Машерова. Рваная рана лба, вывернутая в виде галифе правая нога, сломанные руки... Бросилась в глаза скромная, по моим меркам, одежда столь высокопоставленного партийного работника. И еще запомнилось, что на теле водителя его служебной автомашины, под рубашкой, был надет широкий и плотный бандаж. Хотя бандаж и вызывал некоторое недоумение, значения этому я тогда не придал.
Настоящий, а не липовый Герой Советского Союза Машеров выгодно отличался от остальных членов Политбюро того периода. Скромный и обаятельный человек, он пользовался огромным уважением в Белоруссии, да и в стране тоже. Была у него приверженность к старым автомобилям: «ГАЗ-13» — «Чайка». Поступившие им на смену «ЗИЛы» он не любил, хотя эти машины были на несколько тонн тяжелее, более бронированными и более мощными с точки зрения других технических характеристик. Машеров также не любил помпезных выездов по городу и республике. Поэтому его раздражали машины сопровождения, особенно снабженные мигающими проблесковыми маячками.
Между тем с 1 июля 1980 года были введены в действие новые «Правила дорожного движения». Они предусматривали порядок движения на дорогах автотранспорта специального назначения, под которым подразумевались так называемые спецкортежи. Таковые должны были двигаться в сопровождении автомобилей ГАИ, имеющих специальную окраску и снабженных проблесковыми маячками, из которых не менее чем один — красный. В соответствии с правилами водители встречного транспорта при разъезде с автомобилями специального назначения должны были «остановиться у тротуара или на обочине, а при их отсутствии — у края проезжей части».
4 октября 1980 года в 14 часов 35 минут от здания ЦК КП Белоруссии в сторону города Жодино выехала автомашина ММП «Чайка», госномер 10-09, под управлением водителя Е. Ф. Зайцева. Рядом с водителем сидел Машеров, на сиденье сзади — офицер охраны майор В. Ф. Чесноков. Вопреки правилам и существующим инструкциям впереди шла автомашина сопровождения «ГАЗ-24» обычной окраски, не снабженная проблесковыми маячками. И только сзади, подавая звуковые и мигающие сигналы, двигалась спецавтомашина ГАИ.
На трассе Москва— Брест, шириной до 12 метров, пошли по осевой со скоростью 100—120 километров в час. Такая скорость рекомендуется службой безопасности, так как, по расчетам, она не позволяет вести по автомобилям прицельную стрельбу. Дистанцию держали 60—70 метров. За километр до пересечения трассы с дорогой на Смолевическую бройлерную птицефабрику «Волга», преодолев подъем, первой пошла на спуск. До катастрофы оставались секунды. Грузовик, вынырнувший из-за «МАЗа», увидели сразу. Правильно сориентировавшись в ситуации, но забыв, что нужно жертвовать собой, старший эскорта резко увеличил скорость и буквально пролетел в нескольких метрах от двигавшегося навстречу и несколько под углом грузовика. Водитель Машерова пытался тормозить, но затем, ориентируясь на маневр «Волги», также резко увеличил скорость. Петр Миронович уперся правой ногой в стенку кузова «Чайки» и, как бы отстраняясь от надвигавшегося препятствия, уперся правой рукой в лобовое стекло. Удар был ужасным, гибель — мгновенной.
В этот день отец троих малолетних детей Николай Пустовит после фактически бессонной ночи, выполняя обычный рейс, ехал в сторону Минска. Он работал водителем экспериментальной базы «Жодино» Белорусского научно-исследовательского института земледелия. За спиной были несколько часов монотонной езды по прекрасной дороге. Дистанция между автомобилями 50—70 метров. Впереди шел тяжелый грузовик «МАЗ-503», принадлежавший автокомбинату № 4 Минского городского управления грузового транспорта.
Водитель «МАЗа» Тарайкович первым увидел спецкортеж. Следуя правилам, он взял вправо и стал тормозить двигателем. Скорость его автомобиля резко упала.
Из показаний на первом допросе Николая Пустовита:
«Дорогу, по которой я ехал в день аварии, 4 октября 1980 года, знаю хорошо. Спокойная езда не вызывала напряжения. Когда я поднял голову, у меня перед глазами был лишь внезапно возникший задний борт «МАЗа». Создавалось впечатление, что «МАЗ» внезапно остановился передо мной. Это заставило меня вывернуть руль машины влево. В моей памяти как бы отложился момент столкновения с препятствием, страшный удар, пламя...»
Пустовит утверждал, что он отвлекся от управления, чтобы посмотреть на приборы. Я же не исключаю другого — монотонный путь подействовал на него усыпляюще, и он на мгновение задремал, отключившись как раз в тот момент, когда «МАЗ» впереди стал сбрасывать скорость. При маневре влево и в момент столкновения от страшного удара грузовик, груженный пятью тоннами картофеля, взорвался. Пустовита, которого по инерции занесло вправо, выбросило вслед за отлетевшей дверкой. Он горел и остался жив только потому, что на помощь подоспели прохожие. Вторая «Волга» сопровождения чудом затормозила буквально в нескольких метрах от стоявшего на обочине «МАЗа».



ЕЩЕ ОДНО РАССЛЕДОВАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ ТРАГИЧЕСКОЙ СМЕРТИ ПЕРВОГО СЕКРЕТАРЯ ЦК КОМПАРТИИ БЕЛОРУССИИ.

4 октября 1980 г. в 14 часов 35 минут от здания ЦК Компартии Белоруссии в Минске отъехала автомашина «Чайка». На переднем сидении, рядом с водителем, находился Машеров, на сидении сзади - офицер охраны. Впереди и следом за «Чайкой» пристроились две «Волги» - машины сопровождения. Петр Миронович, как обычно, отправился в ближайшие колхозы, чтобы самому оценить состояние озимых всходов. Однако на этот раз сделать это суждено не было... Через 29 минут на Московском шоссе произошло дорожно-транспортное происшествие: в мчавшуюся на большой скорости «Чайку» врезался грузовик, внезапно выскочивший на встречную полосу. Так трагически оборвалась жизнь Машерова, кандидата в члены Политбюро ЦК партии, руководителя белорусских коммунистов. За всю историю Советского Союза не было случая, когда в подобных обстоятельствах погибал руководитель столь высокого ранга. Проведенное на самом высоком уровне расследование сделало заключение: гибель Машерова - результат несчастного случая. Виновным был признан, а затем и осужден водитель грузовика.
Петру Мироновичу Машерову было 62 года. В минувшую войну он командовал партизанским отрядом, умело нанося удары по фашистам и вовремя уводя товарищей от преследования карателей. Машеров 15 лет руководил делами в Белоруссии, возглавляя коммунистов республики. При нем Белоруссия по всем показателям шла впереди остальных советских республик. Жители республики любили Петра Мироновича, потом они говорили, что лучшее время их жизни прошло при нем. Трагическая гибель Машерова была воспринята в республике как большое горе.
Сочувствуя белорусам, многие долгое время все же считали гибель Машерова, если можно так выразиться, трагедией не союзного, а все же республиканского масштаба. Однако позже, в свете дальнейших событий - разрушения Советского Союза и реставрации в стране капитализма, - уход Машерова с политической арены предстал в ином ракурсе. Дело в том, что Машеров должен был со дня на день выехать в Москву, где на предстоящем пленуме ЦК партии должен был рассматриваться вопрос о назначении его на пост главы советского правительства. Многие стали задаваться вопросом: а что было бы со страной, если бы в ее высшем руководстве появился такой человек, как Машеров? Многих не оставлял вопрос: гибель Машерова - это несчастный случай или политическое убийство?
Те, кто занимался собственным расследованием, разделились на два лагеря: одни в конце концов соглашались с официальной версией, другие же считали, что гибель Машерова специально подстроена и за ней кто-то стоит в Москве: то ли Брежнев, то ли Андропов. Сторонником последней версии был, в частности, Валерий Легостаев, один из помощников члена Политбюро ЦК КПСС Е. Лигачева. В статье «Гебист магнетический» Легостаев утверждает, что Машеров стал жертвой политического убийства в пользу Андропова (см. газ. «Завтра», N4, 2004 г.). Есть и другие «расследователи», которые стремятся развеять подозрения в отношени Андропова. В конце прошлого года на центральном телевидении прошла передача «Следствие вели...» с Леонидом Каневским, в которой была предпринята такая попытка. В передаче, в частности, утверждалось, что Машерова в Москву якобы пригласил Андропов. Это не соответствует действительности. Брежнев завел разговор с Машеровым о переходе на работу в Москву еще летом 1980 г., во время Олимпийских игр. Говорят, что глава советского правительства Косыгин высоко отзывался о деловых качествах Машерова и поддерживал перевод Машерова на работу в Москву. В указанной телепередаче также утверждалось, что «Андропов, придя к власти, собирался вызвать Машерова в Москву». Подобное утверждение звучит по меньшей мере странно: Андропов «пришел к власти», т.е. стал генсеком партии, лишь через два года после гибели Машерова. Авторы передачи делают вывод: смерть Машерова - несчастный случай, и Андропов к ней не имеет отношения.
У тех, кто считал Андропова причастным к гибели Машерова, было немало довольно убедительных аргументов, не хватало только одного: доказать, что случившаяся автокатастрофа была действительно подстроена по указанию Андропова. Мы попытаемся устранить этот пробел.
Когда расследуется загадочное убийство, прежде всего ищут ответ на вопрос: кому это выгодно? Попробуем и мы ответить на этот вопрос.
Машеров переезжает в Москву и возглавляет правительство. Со временем в связи с преклонным возрастом и болезнями Брежнева встанет вопрос об избрании нового генсека партии. Первым и несомненным кандидатом на этот пост стал бы Машеров. Амбиции Брежнева были бы удовлетворены появлением нового поста в партийной структуре - председателя КПСС. В этом случае путь к вершине партийной власти для Андропова был бы закрыт наглухо. Перед Андроповым, рвущимся к власти, встал бы гамлетовский вопрос: быть или не быть? И он решает, возможно, и не только он: Быть! Но для этого необходимо избавиться от конкурента. Дискредитировать Машерова невозможно, его репутация безупречна. Остается единственный способ - устранить Машерова физически. Тем более, что у всесильного шефа КГБ есть необъятная власть, надежные люди и необходимые средства. О подобных намерениях свидетельствуют и следующие события:
1. За две недели до гибели Машерова заменяется руководство КГБ в Минске.
2. Руководитель личной охраны Машерова, который 13 лет успешно обеспечивал безопасность Машерова, переводится на другую работу.
3. Мощный машеровский автомобиль «ЗИЛ», который мог выдержать столкновение с любым транспортным средством, в те дни отправили в ремонт.
4. О выезде Машерова в область не сообщили в службу ГАИ и, в нарушение существующего правила, милицейские посты на трассе не были выставлены.
5. Головная машина сопровождения была обычной белой «Волгой», т.е. не в милицейском оформлении, не была оборудована проблесковыми маячками и звуковой сиреной оповещения.
Эти явно преднамеренные нарушения установленных правил безопасности свидетельствуют о том, что создавались условия, при которых дорожно-транспортное происшествие становилось более вероятным.
А теперь рассмотрим, что непосредственно привело к автокатастрофе и гибели Машерова.
1. «Чайка» Машерова в сопровождении двух машин «Волга» на большой скорости движется по Московскому шоссе в сторону области. Интервал между ними 60-70 метров.
2. Навстречу кортежу один за другим следуют два грузовика. Обозначим впереди идущую машину грузовик N1, а следующую за ней - грузовик N2.
3. Кортеж Машерова и грузовики приближаются друг к другу. Внезапно головная «Волга» сопровождения выезжает на встречную полосу, а затем быстро возвращается во главу кортежа.
4. Грузовик N1 резко тормозит. Водитель грузовика N2, пытаясь избежать столкновения, тормозит и резко крутит руль влево и оказывается на встречной полосе. Мгновение - и раздается страшный грохот: «Чайка» Машерова врезается в грузовик. Все, кто был в «Чайке», погибают. Водитель грузовика чудом остается жив.
В ходе допроса водителю грузовика был задан вопрос, почему он выехал на встречную полосу? Водитель объяснил: пытаясь избежать столкновения с грузовиком, он не повернул вправо, так как там были деревья и он боялся разбить машину. Шофер повернул влево, т.к. полагал, что встречная полоса свободна. Он также заявил, что не видел никакой «Волги» с сигнальными огнями и не слышал звука сигнальной сирены.
Дотошный читатель, прочитав вышеизложенное, может возразить: да, несомненно, все, что вы здесь рассказываете, довольно интересно и дает пищу для размышления. Но откуда следует, что эта трагическая автокатастрофа - действительно результат спланированного убийства?
Сказанному трудно возразить. Действительно, в этой цепи доказательств не достает последнего, завершающего звена. Найдем ли мы его когда-нибудь? Но дело в том, что искать его не надо, оно уже найдено. Возможно, кто-то обнаружил его, но не придал ему значения, возможно, другие поняли его значение, но предпочитают по каким-то причинам не распространяться о нем.
Возьмем книгу Н. Зеньковича «Покушения и инсценировки от Ленина до Ельцина» (Москва, ОЛМА-ПРЕСС, 2004) и откроем на 420-й странице. Здесь приводится часть протокола допроса водителя грузовика N2 Пустовита. Следователь спрашивает: «Почему вы сели на хвост впереди шедшему грузовику?». Пустовит отвечает: «Перед этим я обогнал кран, который потом растаскивал наши машины. Я вообще никогда никому на хвост не садился (А теперь - внимание!), но этот ехал больно странно - то 60, то 80. Никак не мог его обогнать...».
Итак, что же мы узнали? А узнали мы то, что водитель грузовика N1 вел себя как-то странно. Он не позволял грузовику N2 обогнать себя, но держал его как бы на привязи и ждал только сигнала, чтобы резко затормозить и вынудить его выскочить на встречную полосу. Другим соучастником преступления был водитель белой «Волги» сопровождения. Его задача как раз и заключалась в том, чтобы сообщить водителю грузовика N1 о приближении «Чайки» Машерова. Таким сигналом и стал выезд белой «Волги» на встречную полосу, а затем возвращение во главу кортежа. И еще одна деталь: почему белая «Волга» не была оснащена световой и звуковой сигнализацией? А для того, чтобы водитель грузовика N2 не узнал, что на трассе появилась правительственная машина и не предпринял необходимых мер предосторожности. Таков сценарий убийства Машерова, разработанный на Лубянке.
Итак, как же следует ответить на вопрос: гибель Машерова - это несчастный случай или политическое убийство? Все говорит о том, что гибель Машерова - это, несомненно, политическое убийство, замаскированное под несчастный случай.
Сегодня многие задаются вопросом: а что бы было, если бы Машеров, став генсеком партии, возглавил руководство Советским Союзом? Как известно, история не любит таких вопросов. Но все же?
Можно предположить, что Андропову пришлось бы покинуть партийный олимп - хотя бы по состоянию здоровья. Горбачёв никогда бы не появился со своей лжеперестройкой. На политической арене страны не было бы и Ельцина с его предательством в Беловежской Пуще, с его разрушением Советского Союза. Преодолев политический кризис, наша страна при таком руководителе, как Машеров, получила бы новый импульс для своего развития. Не исключено, что удалось бы сохранить и содружество социалистических стран, к разрушению которого приложил руку Горби. Разумеется, враги Советского Союза как внешние, так и внутренние, видели в лице Машерова угрозу своим замыслам, тем самым, которые, к нашему несчастью, им удалось осуществить. И во многом потому, что они смогли - путем убийства - устранить с политической арены Машерова.
Возможно, некоторые читатели подумают: а не хватил ли автор через край, приписывая гибели Машерова столь далеко идущие последствия? Что ж, сомнения - хорошая штука.
Но я не исключаю, что статья может породить не только сомнения, но и праведный гнев тех, кто в юбилейные дни приходит к зданию ФСБ (в прошлом - КГБ, НКВД, ОГПУ и ЧК), чтобы возложить цветы к мемориальной доске, на которой бронзовыми буквами сообщается, что здесь 15 лет работал на посту председателя КГБ СССР «выдающийся политический деятель Советского Союза» Ю.В. Андропов. Правда, есть и другие сомневающиеся, которые задают вопрос: а не внес ли этот «выдающийся политический деятель Советского Союза» свой посильный вклад в разрушение этого самого Советского Союза? Откуда такие сомнения? Ну вот, например. Не так давно наши официальные власти объявили генерала Олега Калугина предателем, который работал на иностранную разведку. Но также известно, что Андропов, еще будучи председателем КГБ, был осведомлен о том, что его подчиненный работает «налево». И что же? Калугин был схвачен за руку и понес заслуженное наказание? Ничуть! Андропов переводит Калугина в Ленинград на должность заместителя руководителя Лениградского управления КГБ. Но и там Калугин не остепенился: было установлено, что он пытался выйти на связь с высокопоставленным сотрудником ЦРУ США, прибывшим в Ленинград. Подобную любовь Андропова к Калугину кое-кто пытается объяснить тем, что вынесение сора из кагэбешной избы стало бы «проколом» для первого чекиста и серьезно повредило бы его имиджу. Но дает ли такой странный поступок основание считать Андропова «выдающимся политическим деятелем Советского Союза»? Некоторые задаются вопросом: а не следует ли внести поправку в текст мемориальной доски, а, может быть, и вовсе снять ее, чтобы не вызывать иронических улыбок у проходящих?
Чтобы положить конец всякого рода сомнениям, возникает необходимость прежде всего вновь расследовать обстоятельства гибели в автокатастрофе Петра Мироновича Машерова, действительно замечательного советского руководителя. И хотя после этой трагедии прошло 27 лет, есть и юридическое основания, чтобы вернуться к этому делу - пересмотреть ранее вынесенное решение по вновь открывшимся обстоятельствам...



Наш корреспондент встретился с Олегом СЛЕСАРЕНКО, офицером ГАИ, который в день катастрофы сопровождал автомобиль первого секретаря ЦК КПБ. В свое время Олег работал шофером на Минском тракторном заводе. Вот его рассказ.


«Быстрее в больницу!»

“Чайка” начала гореть, на нее перекинулся огонь от разбитого ГАЗ-53. Надо было спасать людей. Кузов этого “газона” с четырьмя тоннами картошки сдвинулся от удара и прошелся по крыше “Чайки”. Через окно (стекло было разбито) картошка посыпалась в салон. Сиденье водителя от удара сдвинулось и прижало водителя к рулю, грудная клетка у него была сильно сдавлена и, естественно, сломана. Охранник Чесноков лежал на полу автомобиля головой под передним сиденьем. Возможно, он попытался вырулить в минуту опасности. Оттянули машину, погасили пламя, стали вытаскивать из машины Машерова.
Мне удалось подогнать свою “Волгу” вплотную к горевшей “Чайке”. Водители остановившихся машин помогли вытащить Петра Мироновича и погрузить его на заднее сиденье моей машины. Я рванул в Смолевичи, правой рукой поддерживал Машерова, а левой рулил. Машина была оснащена автоматической коробкой. По дороге подхватил стоявшего милиционера по фамилии Гайдук, сказал: садись, показывай дорогу к больнице. У Машерова текла кровь из носа. Я приказал милиционеру вытирать ее. А чем? Рви рубашку! Он оторвал низ рубашки пострадавшего и стал вытирать кровь. Подвезли к больнице.
Пришлось пинками выгонять на улицу кого-то из врачей, я ворвался в кабинет, там шел прием. Я вваливаюсь потный, растрепанный, возбужденный, и кричу... А он мне в ответ: “Выйдите вон, не мешайте!” Кричу: там Машеров! Врач спокойно стал спускаться по лестнице, пришлось ускорить его движение пинками в спину. Никто не хотел верить, что жертвой катастрофы стал Петр Миронович. Какой-то пожилой врач с бородкой спросил, давно ли это произошло. Говорю: семь минут назад. Тогда все, он больше не жилец! У него множественные переломы. Главврач осмотрел Машерова и спросил: неужели это первый секретарь ЦК, не может быть, он так скромно одет. На нем действительно был простой прорезиненный плащ.
Сообщил в Смолевичский райком партии. Первого и второго секретарей на месте не было, а третий, выслушав меня, положил трубку, разговор прервался.
По рации было запрещено говорить о тех случаях, когда в аварии попадали первые лица из руководства, члены правительства, депутаты группы из пяти и более человек и т.д. Только по телефону.
— А говорили, что он еще хрипел по дороге?
— Мне так хотелось думать, я не мог допустить, что первый секретарь ЦК погиб так нелепо, и желал видеть его живым. Мне так, видимо, казалось. Водитель Зайцев и охранник Чесноков не подавали признаков жизни. Мне надо было выиграть момент и доставить его к ближайшим медикам. Я ведь не врач и не могу констатировать смерть. И “скорую помощь” из-за отсутствия связи не мог вызвать.
Тело Машерова оставили в отдельной палате под охраной врача.

Продолжая свой автопробег 1964 года по просторам СССР, французский учёный и фотограф Жак Дюпакье достиг Краснодарского края.
На Черноморском побережье его встречал город-герой Новороссийск (правда, такое звание он получит лишь в 1973 г.)











При Брежневе в город пойдут большие деньги и всё будет застроено панельными и железобетонными типовыми многоквартирными домами.

Об этом говорят многочисленные сообщения из загробного мира – голоса умерших принимают по радио, на компьютеры и даже на мобильные телефоны.
В такое трудно поверить, но это факт. Автор этих строк тоже был, скорее, скептиком – пока не стал свидетелем такого контакта с загробным миром в Санкт-Петербурге.
Мы написали об этом в трех июньских номерах газеты «Жизнь» в нынешнем 2009 году. И пошли звонки со всей страны, отклики в Интернете. Читатели спорят, сомневаются, удивляются, благодарят – тема контактов с загробным миром задела всех за живое. Многие просят дать адрес ученых, которые занимаются подобными опытами. Поэтому мы и вернулись к этой теме. Вот адрес сайта Российской ассоциации инструментальной транскоммуникации (РАИТК) – это общественная организация, которая занимается исследованиями феномена электронных голосов: http://www.rait.airclima.ru/association.htm
Через этот сайт можно связаться с руководителем РАИТК кандидатом физико-математических наук Артемом Михеевым и его коллегами. Но хочу предупредить всех – исследования ведутся пока на стадии экспериментов. Имейте в виду, что РАИТК не фирма по оказанию оккультных услуг, ее члены занимаются наукой.
И еще один важный совет. Не спешите самостоятельно пытаться выходить на контакт с иным миром, используя современные технологии, это пока удел немногих ученых. Поверьте, нагрузка на неподготовленную к таким контактам психику очень велика! Может быть, вам достаточно зайти в церковь, поставить свечку и помолиться за упокой ушедших в иной мир друзей и родственников? Утешьтесь тем, что душа бессмертна. И разлука с дорогими вам людьми, ушедшими в иной мир, лишь временна.



Откровения

Первым адресным контактом – то есть связью с конкретным человеком, ушедшим в иной мир – стал радиомост, установленный семьей петербуржцев Свитневых.
Их сын Дмитрий разбился в автокатастрофе, но родители нашли способ вновь услышать дорогой им голос. Кандидат технических наук Вадим Свитнев и его коллеги из РАИТК при помощи специально разработанных приборов и компьютера наладили связь с иным миром. И на вопросы отца и матери отозвался именно Митя! Похороненный ими сын ответил с того света:



«Мы все живые у Господа!»

Этот удивительный двусторонний контакт продолжается больше года. Родители фиксируют все переговоры в электронном виде – более трех тысяч файлов-ответов на их вопросы. Информация, которая идет с того света, потрясающая – многое идет вразрез с нашими традиционными представлениями о загробном мире.
По просьбе читателей «Жизни» я задал интересующие вас вопросы Наташе и Вадиму Свитневым, родителям Мити. Вот их ответы.
– По каким именно фразам, фактам, интонациям вы идентифицируете собеседника из Иного мира?
Ответ: Разве вы не узнаете голос вашего ребенка из миллиардов других? В любом голосе есть свойственные лишь ему интонации, оттенки. У нашего Мити характерный, узнаваемый голос – очень мягкий, проникающий в самое сердце. Когда мы продемонстрировали записи с Митиным голосом его друзьям, те поинтересовались, когда они были произведены, будучи абсолютно уверены в том, что сделано это было ещё до трагического события, прервавшего Митину жизнь. Общаемся мы с очень большим числом людей с той стороны. В разговорах они представляются нам по именам. Среди Митиных друзей есть Фёдор, Сергей, Стас, Саша, как-то упоминали Андрея. А самого Митю друзья с той стороны называют иногда по его «нику» в интернете, который он давно себе выбрал – MNTR, зеркальному отображению имени Митя. Приветствовали на контакте Вадима и его сослуживцы. Например, один из перешедших на «ту сторону» руководителей Вадима по службе вышел на связь с поздравлением: «Вадюша, поздравляю тебя с Днём флота!» А на вопрос: «С кем я говорю?» последовал ответ: «Да Груздев я». Причём кроме этого человека, никто Вадима никогда не называл «Вадюша». А к Наташе обращаются иногда по девичьей фамилии Титлянова, называя ее в шутку Титляшкиной, Титляндией.
– Как ощущает себя человек в Ином мире – в первые секунды, дни, недели, месяцы?
Ответ: Как нам говорят на контактах, прерывания с той стороны нет. Пропасть существует только с нашей стороны. Переход абсолютно безболезненный.
– Как выглядит оттуда происходящее на Земле?
Ответ: Из потустороннего мира на этот вопрос отвечают так: «Ваша жизнь – огромный муравейник. Вы постоянно делаете себе больно. На Земле вы во сне».
– Можно ли из Иного мира предсказывать какие-то события?
Ответ: События, удалённые во времени от настоящего момента, из потустороннего мира видятся менее чётко, чем близлежащие. Было много предсказывающих или упреждающих события сообщений, например, предупреждение о бандитском нападении на соседского мальчика за три месяца до самого происшествия.
– Какие потребности у человека сохраняются в Ином мире? Например, физиологические – дышать, есть, пить, спать?
Ответ: Насчёт потребностей, всё очень просто: «Я полностью живой. Митя прежний». «У нас напряжённое время, мы три месяца почти не спали».
Как-то Митя сказал на сеансе связи: «А сейчас, мама, слушай внимательно», и я услышала его вздох. Он дышал старательно громко, чтобы я смогла расслышать его дыхание. Это были настоящие, обычные вздохи живого человека. Они говорят нам, что им поесть некогда бывает – много работы.



Родные

– Насколько там сохраняются родственные контакты?
Ответ: Митя часто мне говорит о моей маме – своей бабушке, что она там, а мама моя, как и папа, тоже несколько раз присутствовали на контактах. Причём когда я начинала очень тосковать по своей маме, Митя её приглашал, и так как она украинка по происхождению, то говорила со мной на чистом украинском языке. Вадим тоже общался со своей мамой. Конечно же, родственные связи сохраняются.
– Как живут и где живут – есть ли города, села?
Ответ: Митя нам говорил, что он живёт в посёлке и даже объяснил, как его разыскать. И на одном из наших лучших контактов прозвучал его адрес, когда его вызывали на связь: «Лесная улица, дом северный».
– Дата ухода каждого из нас предопределена или нет?
Ответ: О дате ухода во время наших контактов нет речи. Нам всё время напоминают о том, что мы бессмертны: «Вечная ты в наших глазах».
– Были ли какие-то подсказки с того света в бытовых вещах?
Ответ: Как– то Вадиму на контакте сказали, что у него в кармане лежит 36 рублей. Вадим проверил и с удивлением удостоверился – ровно 36 рублей.
Егор, наш младший сын, занимался ремонтом велосипеда и никак не мог определить неисправность, а Вадим в это время проводил сеанс связи. Вдруг Вадим поворачивается к Егору и говорит: «Митя сказал, что у тебя повреждена ось». Диагноз подтвердился.
– Есть ли в загробном мире животные?
Ответ: Был и такой случай: ребята с той стороны принесли на сеанс связи собачку. Мы слышали и записали её лай.



Возвращение

– Можно ли вернуться с того света?
Ответ: Вернуться можно. Преодоление барьера, разделяющего нас на «живых» и «мёртвых» – этому посвящено много наших контактов. «К свету иди». «Здесь сильнейшая техника». «Здесь непосвящённому непостижимо». «Надо верить в страну. В России начнём». «Мы обязательно будем жить вместе. Семья будет полная».
«Ты мой гроб разбила». «Я обязательно приду к вам». «Мы разбудим человечество». «Молодость возвращается». «В своё время раскроете музыку Всевышнего».
– Почему на контакт с близкими людьми выходят лишь единицы?
Ответ: В контакте всегда участвуют две стороны. Надо поверить в свои силы, сделать первый шаг. Любовь и вера обязательно будут вознаграждены. Общаться со своими любимыми может абсолютно каждый, проявивший настойчивость. Недавно у нас была просто женщина, потерявшая своего сына. Мы провели сеанс связи. Все были потрясены. Женщина узнала своего сына. Они пообщались, были приняты очень личные сообщения. Надо сказать, что мы – исследователи в очень новом для всех деле, и контакт такого рода, проведённый с совсем незнакомыми нам людьми, был в нашей практике первым. На нашем блоге www.mntr.bitsoznaniya. ru предоставлен метод по организации и проведению подобного контакта.

И ещё хочется сказать, что стены, окружающие нас, существуют только для нас. С той стороны они абсолютно прозрачны. Нас видят, слышат не только наши речи, но и мысли. Нам говорят: «В тумане бегаете». А ещё говорят: «Руку дай!», «Здесь все прощены».

Мы с группой блогеров и другими СМИ по приглашению онлайн пресс-клуба Минобороны РФ посетили 28-ю Гвардейскую Краснознамённую ракетную дивизию в городе Козельске, в предыдущем посте я рассказал о работе роты охраны РВСН, сдесь же, речь пойдет о нашей "экскурсии" на шахту пусковой установки РВСН. Гвардейская Краснознамённая ракетная дивизия сформирована в городе Козельске на базе 198-й инженерной ракетной бригады 3 мая 1961 года. Основой формирования 198-й ракетной бригады была 28 гвардейская пушечно-артиллерийская Краснознаменная бригада, которая была сформирована на базе 2-х артиллерийских полков в октябре 1943 года. На вооружении дивизии находится ракетный комплекс с ракетами УР-100Н УТТХ (SS-19, Stilleto). Более 47 лет военнослужащие дивизии выполняют сложные и ответственные задачи по защите нашего государства. В настоящее время Гвардейская Краснознамённая ракетная дивизия выполняет задачи несения боевого дежурства и поддержания боевой готовности в составе трёх ракетных полков.





В ходе проведения данного мероприятия нас ознакомили с устройством шахтной пусковой установки, впервые предоставив каждому возможность спуститься в шахту на специальном подъемнике на 30-метровую глубину. Также нам были продемонстрированы действия по различным вводным личного состава дежурной смены охраны и обороны ракетного полка, а также военная техника, находящаяся на вооружении подразделений охраны, и специальная техника для обслуживания межконтинентальных баллистических ракет.

«Волга» ГАЗ-21 - советский легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21.
Автомобиль ГАЗ-21 был снят в клипе немецкой рок-группы Rammstein.





Технические характеристики ГАЗ-21/22 Волга:

Число мест 5
Собственный вес в
снаряженном
состоянии, кг всего 1460
на переднюю ось 750
на заднюю ось 710
Полный вес, кг всего 1885
на переднюю ось 905
на заднюю ось 980
Грузоподъемность, кг 50 (седан с 5 пассажирами);
80 (кузов универсал с 5 пассажирами)
Наибольший допустимый вес (полу-прицепа с грузом, кг) -
Длина, мм 4770
Ширина, мм 1800
Высота, мм 1620
Колесная база, мм 2700
Ширина колеи, мм передней 1410
задней 1420
Дорожный просвет, мм под передней осью 200
под задней осью 190
Радиус поворота, м по колее внешнего переднего колеса 6.3
наружный габарит 6.8
Максимальная скорость, км/ч 130
Расход топлива, л/100 км 9,0 (при 40-50 км/ч)
Разгон с места до 60 км/ч, секунд -
Трансмиссия: коробка передач 3-ступенчатая, рычаг управления на рулевой колонке

передаточные числа коробки передач 3,115 / 1,772 / 1,000 / R-3,740
передаточные числа главной передачи 4,55 (41 и 9 зубьев)
передаточные числа раздаточной коробки -
сцепление однодисковое, сухое с гидравлическим приводом
Колеса число колес 4 + 1
размер шин 6,70 - 15
давление воздуха в шинах, кг/см2 1.7 передние / 1.7 задние
Подвеска передняя независимая, пружинная, с поперечными рычагами; амортизаторы гидравлические, телескопические двухстороннего действия
задняя на продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, телескопические двухстороннего действия
Рулевой механизм тип глобоидальный червяк и двухгребневой ролик
передаточное число 18,2
Тормоза тормозной путь, м -
рабочий (ножной) колодочный на все колеса с гидравлическим приводом
стояночный (ручной) колодочный на трансмиссию с механическим приводом
Заправочные объемы, л топливный бак 60 (A-72)
систем охлаждения двигателя 11,5 (вода или антифриз)
систем смазки двигателя 5,6 [летом масло индустриальное 50 (СУ) или масла АСп-5 и АКп-5; зимой смесь 60% индустриального 50 (СУ) и 40% веретенного АУ]
картер коробки передач 0,8 (трансмиссионное масло)
картер заднего моста 0,9 (масло для гипоидных передач)
картер рулевого механизма 0,25 (трансмиссионное масло)
амортизаторы передние по 0,14; задние по 0,23 (веретенное масло АУ) [по 0,24 в передних и по 0,15 в задних для рычажных амортизаторов]
гидравлический привод тормозов 0,7 (тормозная жидкость)
воздушный фильтр 0,25 (масло для двигателя)
Карбюратор К-22И или К105 до 1962; К-124 после 1962
Электрооборудование 12 вольт
Аккамуляторная батарея 6СТЭ54ЭМ
Генератор Г12Б; 18 а; 225 вт
Реле-регулятор РР24
Стартер СТ20-Б; 1,7 л.с.
Прерыватель-распределитель Р-3Б
Свечи зажигания А14У
Двигатель:
тип М-21, карбюраторный, четырёхцилиндровый, четырехтактный, верхнеклапанный
порядок работы цилиндров 1-2-4-3
максимальная мощность, л.с. 75,0 при 4000 об/мин
максимальный крутящий момент, кгм 17,0 при 2200 об/мин
литраж, л 2,445
степень сжатия 6,6:1
диаметр цилиндра / ход поршня 92,0 / 92,0
Годы выпуска 1956-1970
Количество автомобилей выпущенных 638875
Колесная формула 4 X 2


Начальный период.
В основу технического задания на автомобиль легли наработки по «Победе» второго поколения в частности — была использована та же компоновка с вынесенным несколько вперёд пассажирским салоном, что в сочетании с уменьшением размерности колёс с 16 до 15" позволяло сделать его более просторным при той же колёсной базе, практически убрать характерные для ГАЗ-М-20 выступающие в салон арки задних колёс. Вместе с тем, новый автомобиль должен был представлять собой ещё один шаг вперёд по сравнению с «Победой II», имея более современный дизайн, полностью новый двигатель и, по оригинальному замыслу, автоматическую коробку переключения передач, что должно было значительно облегчить управление для индивидуального владельца. Требования к автомобилю с самого начала были весьма специфичными ввиду объективного учёта условий производства и эксплуатации автотранспорта в СССР. Будущая «Волга» должна была быть современным, динамичным, комфортабельным автомобилем, способным развивать высокие для тех времён скорости на шоссейных дорогах с «усовершенствованным» покрытием при достаточно высокой экономичности, и при этом - успешно справляться с отнюдь не бывшими в те годы редкостью участками тяжёлого бездорожья, быть конструктивно простой и не требовать особенно высокой квалификации обслуживающего персонала. Разумеется, это не могло не привести к определённым компромиссам в конструкции. В результате «Волга» сочетала передовые технические решения вроде цельноалюминиевого двигателя с мокрыми гильзами и автоматической коробки передач с откровенно консервативными, если не сказать архаичными, такими, как шкворневая передняя подвеска или рычажные амортизаторы. В качестве основных отличительных особенностей относительно предыдущей модели - «Победы», изначально заложенных в проект будущей «Волги», можно отметить: несущий трёхобъёмный кузов «седан» увеличенных габаритов с более просторным и комфортабельным салоном; панорамические цельные лобовое и заднее стёкла; цельноалюминиевый четырёхцилиндровый верхнеклапанный двигатель значительно (почти в полтора раза) увеличенной в сравнении с «Победой» мощности; автоматическую гидромеханическую коробку переключения передач; гидропривод сцепления на варианте с механической коробкой передач; трёхопорный карданный вал; гипоидный задний мост с полуразгруженными полуосями; централизованную смазку узлов шасси; раздельные гидроцилиндры тормозных колодок передних тормозных механизмов (в задних тормозах обе колодки приводились в действие одним общим гидроцилиндром); трансмиссионный стояночный тормоз вместо действующего на тормозные механизмы задних колёс.
С 1952 года велась параллельная работа над двумя независимыми проектами ГАЗ-М-21 под девизами «Звезда» (дизайнер - Джон Вильямс) и «Волга» (дизайнер - Лев Еремеев).
В 1953 году были готовы макеты обеих машин. «Звезда» за этот период прошла через несколько итераций дизайнерского поиска, в конечной из них превратившись по сути в полный аналог «Волги» от задних дверей вперёд, но с имеющим покатую, как у «Победы», крышу кузовом типа фастбэк и двумя большими плавниками на корме; однако, трёхобъёмный седан Еремеева была ближе к производственным реалиям и выглядела более традиционно, а с учётом дальнейшего развития автомобильного дизайна — и более перспективно, так что, в конечном итоге, работа была продолжена именно над «Волгой». Изображение гипсовых макетов обоих автомобилей доступно по сноске.
С 1953 года ведущим конструктором по машине был назначен А. Невзоров, а главным конструктором завода на протяжении большей части проектирования автомобиля был Н. И. Борисов.
Первые прототипы были готовы в 1954 году. Известны фотографии, изображающие прототип М-21 с номерным знаком гв 00-08 на Горьковском шоссе (ныне Трасса М7 «Волга»), датируемая 9 июля 1954 года, таким образом, в это время прототипы М-21 уже активно испытывались.


Сравнение с иностранными аналогами.
В ходе разработки достаточно широко использовался опыт зарубежных производителей, для изучения которого по традиции тех лет были привлечены натурные экземпляры современных иностранных автомобилей, таких, как два Ford Mainline 1954 модельного года - с шести- и восьмицилиндровым двигателями (США), Chevrolet 210 (в ряде источников - Styleline DeLuxe) 1953 модельного года (США),Plymouth Savoy очевидно 1953 года (США), Kaiser Henry J 1952 года (США), Standard Vanguard 1952 года выпуска (Великобритания) и Opel Kapitn (ФРГ), возможно и иные. Первые два были закуплены для изучения автоматических трансмиссий, как представители во многом полярных школ их конструирования. Впоследствии, эти автомобили использовались и для сравнительных испытаний вместе с ходовыми образцами ГАЗ-М-21. Любопытно, что, согласно ряду источников, в ходе испытаний Standard Vanguard попал в серьёзное дорожно-транспортное происшествие на дорогах Крыма. Следует особо отметить, что автозаводы СССР постоянно закупали для исследования иностранные аналоги своей продукции, что является нормальной практикой по мировым меркам и далеко не всегда было привязано к разработке каких-либо собственных конструкций. В данном случае, иностранные модели привлекались именно по мере разработки, а не исследовались в предшествующий период. Например, «Форд Мэйнлайн», в ряде источников объявленный едва ли не прототипом М-21, на деле появился на заводе не ранее лета-осени 1954 года, то есть тогда, когда уже полным ходом шли испытания ходовых прототипов «Волги», а его собственные испытания начались лишь в ноябре. Характер и технический уровень привлечённых автомобилей-аналогов был весьма различен. Так, «Опель» и «Стендерд» представляли собой весьма устаревшие модели — первый был ещё довоенной разработки, а второй поступил в производство практически одновременно с «Победой». Обе модели к этому времени готовились к снятию с производства. «Шевроле» представлял собой крайне удачную, но уже устаревшую модель, выпускавшуюся с конца сороковых годов, в целом по стилю и устройству аналогичную советскому «ЗиМ»-у за вычетом гнутого лобового стекла, верхнеклапанного двигателя и автоматической коробки передач (двухступенчатой, типа «Power-Glide»). «Форд» и «Плимут» представляли собой современные, по тем временам, модели — первый поступил в производство в 1952 модельном (то есть, осенью 1951 календарного), второй в 1953 году (опять же, осенью 1952 календарного), но из них более удачным и совершенным был «Форд», а «Плимут» 1953-54 годов считался «переходной» к более совершенным конструкциям моделью. Отдельные черты иностранных аналогов нашли своё отражение в «Волге», особенно — в конструкции отдельных элементов кузова (например, роторных замков дверей; тем не менее, сама несущая основа кузова была по конструкции ближе всего именно к предыдущим моделям ГАЗ — «Победе», М-12 и «ЗиМ»-у) и дизайне салона (например, конечный вариант спидометра в виде прозрачной «полусферы» появился лишь после изучения автомобиля «Форд» — ранние прототипы М-21 имели несколько различных вариантов совершенно иного оформления щитка приборов, полностью утопленного в приборную панель), что позволяет сделать вывод об их тщательном изучении и отсутствии достаточного собственного опыта в проектировании современных автомобилей. Автоматическая коробка передач была в целом разработана на основе трансмиссии Ford-O-Matic Drive автомобилей корпорации Ford, которая, в свою очередь, была разработана для «Форда» фирмой Borg-Warner. Вместе с тем, механическая часть «Волги» в целом была оригинальной советской разработки, и в огромной степени опиралась на уже находящиеся в серийном производстве образцы, — преимущественно она была создана на основе решений, уже нашедших применение на автомобиле большого класса «ЗиМ» ГАЗ-М-12, и даже была с ним в определённой степени унифицирована. Это относится в первую очередь к конструкции агрегатов трансмиссии и шасси. Дизайн «Волги», начиная с самых первых макетов и прототипов, также был выполнен Львом Еремеевым вполне самостоятельно, и не нёс прямого сходства с конкретными иностранными аналогами за пределами единства в рамках стиля тех лет (надо иметь в виду, что прототипы имели оформление, в целом аналогичное будущей «второй» серии. При этом необходимо отметить, что «Волга» создавалась под влиянием (преимущественно) американской школы автомобилестроения, и с точки зрения дизайна была оригинальной советской интерпретацией идущего из Америки так называемого «аэростиля», популярного в те годы во всём мире. В Европе модели этого класса в те годы были довольно редки и производились сравнительно небольшим числом производителей, из которых многие сами находились под влиянием американского автопрома — например «Опель», «Воксхолл», немецкий и английский «Форды» были филиалами американских компаний, и в те годы использовали именно американский подход; придерживались ориентации на американские стилистические тенденции и многие другие европейские автостроительные компании, а также в те годы — все австралийские и большинство японских. Вместе с тем, многие черты изначального (представленного на прототипах и, частично, «второй серии» 1959—1962 годов) дизайна «Волги» также восходят к «ЗиМ»-у ГАЗ-12 — в частности, в похожем стиле были выполнены бампера, подфарники, — что, очевидно, должно было подчёркнуть стилистическое единство линейки автомобилей Горьковского завода. Таким образом, в целом и стилистически, и технически автомобиль был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля». Такого же мнения придерживается, например, видный исследователь вопроса Иван Падерин. Некоторое же сходство с иностранными аналогами не удивительно для автомобилей одного стиля и эпохи. Например, приблизительно в той же степени схожи между собой Audi 80 B3 (1987), Opel Vectra A(1988) и, скажем, ВАЗ 2110 (его прототипы были готовы в 1990-91 годах), — или Audi 100 C3 и Ford Taurus первого поколения. Это были автомобили, спроектированные в одну эпоху, с ориентацией на одни и те же идеи и тенденции, порой — со взаимными заимствованиями, — но «с чистого листа» и без прямого копирования. Если обратиться ко мнению зарубежных экспертов, то, скажем, английский журнал «The Autocar», в 1960 году проведший тест-драйв автомобиля «Волга» ГАЗ-М-21К (внешность этой модификации была близка ко внешности прототипов 1954-55 годов), вполне признавал исконно-советское происхождение «Волги»(«the Volga is entirely of Russian origin…) и описывал её стайлинг как «смесь недавних американских и европейских тенденций в дизайне» («styling of the Volga is a blend of recent American and European influences»).

Дизайн «Волги» сложился уже на раннем этапе разработки. Его автор, опытный художник-конструктор Лев Еремеев, опираясь на тенденции мировой автомобильной моды тех лет — в первую очередь, американского «стайлинга», в котором на тот момент доминировали авиационные и, отчасти, ракетно-космические мотивы, — сумел создать вполне выразительный образ современного, динамичного и достаточно элегантного автомобиля с довольно сложной пластикой кузова, в определённой мере противоположный преимущественно утилитарно-функциональному облику «Победы» или тяжеловесной стилистике «ЗиМ»-а ГАЗ-12 и легковых «ЗиС»-ов С точки зрения мирового автомобилестроения тех лет, внешность автомобиля была сравнительно сдержанной и практически не содержала каких-либо особо выделявшихся на общем фоне тогдашнего стиля элементов — достаточно сравнить её с появившимися примерно в то же время иностранными аналогами, изображения которых приведены в ряду слева. Но по советским меркам «Волга» на момент начала своего производства благодаря характеру выбранных поверхностей, линий и декоративных элементов смотрелась весьма свежо, смело и необычно. В целом, по своему уровню дизайн прототипов М-21 превосходил значительную часть серийных иностранных моделей 1953-54 модельных годов, то есть, периода её разработки.
Однако к моменту начала серийного производства (1956-57 годы) по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся.
Впоследствии стилистические решения машины показали себя быстро устаревающими, особенно в сравнении с ежегодно менявшимися в те годы моделями североамериканского рынка (следует заметить, что это же в полной мере касается и других моделей, пошедших в серию в те годы, так как в течение пятидесятых годов прогресс автомобильного дизайна был чрезвычайно стремительным и автомобили часто устаревали внешне уже через несколько лет после постановки в производство). По стандартам Северной Америки уже на 1958 модельный год «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном (при этом следует учесть, что к этому времени с 1954 года, когда были построены прототипы «Волги», в США большинство производителей уже успели сменить два-три поколения своих моделей, причём каждое из них визуально весьма радикально отличалось от предыдущего). В отстававшей от США по темпам обновления модельных рядов Европе образцы аналогичного стиля просуществовали несколько дольше — до начала шестидесятых годов, а отдельные модели — и до второй половины десятилетия, и даже его конца. Но в целом можно сказать, что европейский стиль сменился уже в самом начале шестидесятых годов, после чего «Волга» стала выглядеть глубоко консервативным с точки зрения дизайна автомобилем. К концу же своего выпуска, «Волга» выглядела архаично даже в сравнении с остальными советскими легковыми автомобилями — «Москвичами», «Запорожцем» и, тем более, в то время только освоенными в производстве «Жигулями».
Таким образом, история разработки и освоения в производстве автомобиля «Волга» показала как высокий, в принципе, соответствующий мировому уровень сложившейся к тому времени отечественной школы дизайна, несмотря на сохранение её явно прослеживаемой и в последующие годы ориентации на общие тенденции североамериканского «стайлинга», так и отсталость и неповоротливость отечественного массового производства, совершенно не способного наладить выпуск современного автомобиля в сроки, за которые он сохранил бы конструктивную и визуальную «свежесть», тем более — обеспечить своевременную модернизацию (с учётом того, что таких задач как правило просто не ставилось, а финансирование легкового автопрома в СССР велось зачастую по остаточному принципу). Тем не менее, учитывая сравнительно недавнее появление на свет советской автомобильной промышленности, первые полностью самостоятельные конструкции в которой стали появляться лишь после Второй мировой войны, «Волга» ГАЗ-21 была для своего времени достаточно интересным образцом с точки зрения техники и дизайна, приближаясь по этим показателям к мировому уровню тех лет и при этом соответсвуя весьма специфическим условиям производства и эксплуатации автотранспорта в СССР. Особого упоминания требует часто вызывающий путаницу вопрос об оформлении облицовки радиатора «Волги» различных поколений. Дело в том, что, хотя в серию машина изначально пошла с решёткой радиатора в виде горизонтального бруса со звездой в круглом медальоне по центру, всё же это не было изначальным вариантом оформления передка машины. На этапе проектирования для оформления передка «Волги» Лев Еремеев нашёл для него достаточно оригинальное, по тем временам, и очень рациональное решение: у прототипа М-21 облицовка радиатора была выполнена в виде одного хромированного штампованного листа стали с вертикальными прорезями (были варианты с их количеством от 10 до 16). Сверху и с боков лист имел окантовку из штампованных и литых хромированных деталей. Таким образом, изначальным был тот вариант оформления, который пошёл в серийное производство лишь в последнем квартале 1958 года, а не горизонтальный брус, характерный для серийных «Волг» выпуска 1957 и большей части 1958 годов (подробную периодизацию выпуска «Волги» см. ниже, в разделе «Периодизация выпуска»). Именно таков был облик макета (1953 год) и первых ходовых прототипов «Волги» (1954-55 годы). С этим вариантом оформления передка дизайн «Волги» был вполне уникален и самобытен, лишь на уровне стиля перекликаясь с образцами продукции американского автопрома первой половины и середины пятидесятых годов. Такое оформление решётки радиатора выгодно отличало автомобиль с точки зрения как дизайна, так и технологии от большинства иностранных аналогов, сходивших с конвейеров в годы разработки «Волги», которые в основной своей массе имели сложные в производстве и имевшие высокую себестоимость облицовки радиаторов из массивных литых или штампованных деталей,- обычно, пухлых горизонтальных брусьев из латуни, алюминиевого сплава или стали. Это позволило не только существенно удешевить конструкцию этого элемента оформления, но и придать автомобилю достаточно индивидуальный, притом, для 1954 года весьма современный, внешний вид — переход от горизонтально-полосных облицовок радиатора к клетчатым был одной из актуальных тенденций мирового автодизайна тех лет, что видно по пошедшим в серию через несколько лет иностранным аналогам. Однако, в силу ряда не вполне очевидных причин, в серийном производстве этот вариант оформления передка, несмотря на протесты как дизайнеров, так и конструкторов и технологов, всё же был изначально заменён на более традиционную горизонтально-полосную облицовку радиатора в виде трёх брусьев со звездой в круглом медальоне по центру. Тема такой решётки в виде горизонтального бруса с круглой так называемой «пулей» была очень широко распространена в практике мирового автомобилестроения начиная с конца сороковых годов - «газовский» вариант выделялся, пожалуй, лишь той самой звездой вместо «пули». Сам горизонтальный брус со встроенными указателями поворота по бокам, если и искать аналоги, отдалённо напоминал облицовку радиатора автомобилей малоизвестной марки Kaiser (США) 1952-53 модельных годов (а не на «Форд», вопреки встречающимся утверждениям); впрочем, как уже говорилось, на деле этот тип решётки вообще был в первой половине пятидесятых годов наиболее распространённым. Назвать эту замену удачной вряд ли возможно: во-первых, этот тип облицовки уже в середине пятидесятых выходил из моды, и оказался устаревшим на момент начала серийного выпуска (1956-57 годы), в отличие от хорошо вписывавшейся в моду тех лет вертикальной решётки радиатора прототипов; во-вторых, он делал внешность машины перекликающейся с целым рядом иностранных образцов - и, следовательно, недостаточно индивидуальной, что, в том числе, впоследствии породило и домыслы о плагиате дизайнеров или конструкторов автомобиля. Кроме того, звезда на решётке радиатора — символ вызывавшего в мире смешанные чувства Советского государства - не слишком способствовала росту его экспортных продаж. Да и стоимость изготовления облицовки, состоявшей из многочисленных деталей сложной формы из стали и цинкового литьевого сплава, изготовленных с большой точностью, была просто несравнима с себестоимостью изначально предусмотренной штампованной решётки. Наконец, штампованная решётка радиатора играла роль силового элемента кузова, и её замена на чисто-декоративную балку снизила жёсткость передка, ухудшила работу подвески. Поэтому в последнем квартале 1958 года машине была возвращена оригинальная решётка радиатора с 16 вертикальными прорезями, с некоторыми изменениями по сравнению с прототипами. Существует легенда, что оформление передка «со звездой» возникло из-за того, что исходный вариант не понравился на просмотре в Кремле после испытаний маршалу Жукову (по другой версии легенды — Председателю Совета Министров СССР Булганину), и машине, чтобы начать её серийный выпуск, решили за счёт звезды на решётке радиатора придать ярко выраженную «партийную ориентацию».
Разные версии этой легенды активно тиражируются СМИ, однако, внятных доказательств её достоверности не имеется. Вместе с тем, она неплохо объясняет возможную причину замены более прогрессивного варианта оформления передка на заведомо устаревший. Любопытно, что подобное же оформление облицовки с горизонтальным брусом (за вычетом звезды) было характерно и для одного из прототипов разрабатывавшегося параллельно с «Волгой» и с активным участием конструкторского коллектива завода ГАЗ «Москвича-402». На каком автомобиле оно появилось раньше, сказать сложно, но скорее всего, на «Москвиче». Вообще, в ходе проектирования этих автомобилей, между ними существовало немалое, и, очевидно, обоюдное влияние.


Технические особенности.
Технически, машина представляла собой удачный с точки зрения условий эксплуатации в СССР компромисс между американской и европейской школами конструирования легковых автомобилей. В ней соседствовали как типичные для американских автомобилей решения, такие как мягкая, ориентированная на комфорт подвеска или просторный шестиместный салон, так и типично-европейские - несущий кузов без полноценной отдельной рамы и сравнительно экономичный силовой агрегат, рядный четырёхцилиндровый, с относительно небольшими рабочим объёмом и мощностью. Большинство технических решений выдают высокую степень преемственности с предыдущими моделями ГАЗа — «Победой» и ГАЗ-12 «ЗиМ», за исключением полностью заново разработанного двигателя. Это относится в первую очередь к конструкции несущего кузова, подвесок, трансмиссии. По размеру «Волга» находилась примерно посередине между большими европейскими автомобилями (примеры — Opel Kapitn, Ford Zephyr) и американскими лёгкого класса (марок Ford, Chevrolet, Plymouth, …). По массе, однако, автомобиль был ближе к американским образцам — сказывались общее конструктивное усиление, а значит - переутяжеление, силовой структуры кузова и ходовой части для обеспечения живучести и долговечности автомобиля в плохих дорожных условиях, а также более низкая культура массового производства в СССР.
В частности, на первых серийных автомобилях «Волга» отмечался перевес относительно эталонного образца порядка 200 кг (1450 кг снаряжённой массы эталона против в среднем 1610 у автомобиля-такси М-21Б с разновесом до 38 кг). Позднее ситуация улучшилась, но полностью перевес устранён не был, да и эталонные показатели превосходили аналогичные у иностранных аналогов того же класса. Вообще, кузов «Волги» для своего времени имел весьма высокую жёсткость — выше, чем у большинства зарубежных образцов, особенно имевших облегчённую конструкцию и уменьшенную толщину стального листа американских, и выше, чем у предыдущей модели ГАЗ — «Победы». Обратной стороной этого, как уже было показано выше, была завышенная масса автомобиля. Для обеспечения прочности использовался относительно толстый стальной лист (относительно американских моделей, включая изготавливавшиеся по сходным с ними технологиям «Опели», но не большинства европейских того же класса); элементы верхнего силового пояса кузова — такие, как стойки крыши и рамки стёкол дверей - были выполнены чрезвычайно массивными, что даже несколько сказалось на обзорности - боковые стёкла получились немного меньше по площади по сравнению с иностранными моделями, а лобовое и заднее имели небольшой, для тех лет, изгиб, что позволило сделать их проёмы более прочными. Использование пространственной несущей структуры кузова позволило обеспечить высокую торсионную (крутильную) жёсткость (по сравнению с автомобилями с плоской отдельной рамой), а массивные подрамники в оконечностях дали необходимую жёсткость на изгиб, совокупность этих решений обеспечила достаточно высокую живучесть и долговечность кузова на плохих дорогах. Существенный вклад в прочность кузова вносила и «купольная», сводообразная с двойной кривизной, форма поверхностей крыши и многих других кузовных панелей, достигнутая широким применением штамповки с вытяжкой. Для «Волги» был разработан (конструктор - Гарри Вольдемарович Эварт) совершенно новый двигатель, верхнеклапанный, с полусферическими камерами сгорания, расположенными не в ряд, а под углом клапанами, впускным коллектором на левой и выпускным на правой стороне головки цилиндров, цепным (а не шестерёнчатым) приводом высоко расположенного распредвала. Такие двигатели устанавливались на прототипы 1954 -1955 годов. В процессе испытаний, однако, он показал себя недостаточно экономичным и не развивал достаточного крутящего момента на малых оборотах с полной нагрузкой, и впоследствии его так и не смогли довести до должного уровня. На серийных ГАЗ-21 использовался перепроектированный вариант этого мотора, разрабатывавшийся для не пошедшей в серию «полуторки» ГАЗ-56 и имевший более традиционную конструкцию: расположенные в ряд клапана, распредвал с приводом бесшумной текстолитовой шестернёй, клиновые камеры сгорания и впускным и выпускным коллекторами справа. Для тех лет и он был сравнительно прогрессивен, а по отдельным конструктивным решениям мог быть назван передовым, хотя его степень форсирования и мощностная отдача были относительно невелики. Это был цельноалюминиевый (тогда - очень редко встречающееся решение) бензиновый мотор с «мокрыми» гильзами цилиндров, пятиопорным коленчатым валом (редким тогда на двигателях массовых машин), «нижним» распредвалом и рядно расположенными в головке клапанами, приводимыми в движение посредством штанг через коромысла. Камеры сгорания были клинового типа. Исходный проект включал в себя также электромуфту вентилятора, которая управлялась датчиком, включавшим вентилятор системы охлаждения только при достижении охлаждающей жидкостью определённой температуры, что позволяло улучшить температурный режим двигателя и снизить расход топлива - в серию эта система не пошла (впоследствии, такая система устанавливалась на первые «Волги» ГАЗ-24, но показала себя плохо и с 1972 года устанавливать её перестали). Несмотря на своё сравнительно высокое техническое совершенство для тех лет, он оставался четырёхцилиндровым и относительно скромным по рабочему объёму; следовательно, по плавности работы и мощностной отдаче (в абсолютных цифрах, но не удельных, по отношению к рабочему объёму) уступал силовому агрегату ещё довоенной модернизированной «Эмки» ГАЗ-11-73 того же класса с 3,5-литровым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 (типа Dodge D5) мощностью в 76 л.с. с возможностью форсирования. Шестицилиндровую линию легковых автомобилей среднего класса ГАЗ не стал развивать из-за соображений повышения топливной экономии и отсутствия необходимости для народного хозяйства таких динамичных автомобилей. Модификации двигателя ГАЗ-11 использовался на автомобиле большого класса ГАЗ-М-12 «ЗиМ» и грузовиках ГАЗ-51, ГАЗ-52. Впервые в практике отечественного автомобилестроения использовалась автоматическая гидромеханическая коробка передач (коробку с ручным переключением от «Победы» на первом этапе планировалось оставить только на варианте такси). В серийном производстве она продержалась недолго из-за низкой культуры эксплуатации и обслуживания автомобилей в СССР, хотя в производственной программе модификация с АКПП значилась до 1962 года (но после 1958 года таких автомобилей было выпущено крайне немного - порядка единиц или десятков, собранных по спецзаказам). Следует отметить, что, согласно воспоминаниям некоторых из разработчиков ГАЗ-21, автоматическая коробка передач для «Волги» с самого начала воспринималась на заводе в качестве возможности отработать в малосерийном производстве основу для будущей трансмиссии «Чайки», без планов массового выпуска автомобиля среднего класса в такой комплектации. Помимо вполне очевидных опасений по поводу проблем с эксплуатацией такого сравнительно сложного агрегата, упоминается, что машина с четырёхцилиндровым мотором и «автоматом» даже по тем временам попросту не имела должной динамики ввиду нехватки мощности. На основе проверенных конструктивных решений «ЗиМ»-а разрабатывались современный бесшумный гипоидный задний мост, карданная передача с промежуточной опорой. Оригинальным техническим решением была ЦСС - централизованная система смазки узлов шасси - специальная система трубок, при помощи которой водитель смазывал все трущиеся пары жидким моторным маслом путём нажатия на педаль в салоне, а не консистентной смазкой при помощи шприцевания в яме - аналогичная система применялась на многих довоенных немецких и некоторых дорогих американских автомобилях, но в отечественной практике применялась на массовой модели впервые. Следует однако заметить, что на отечественном бездорожье живучесть трубок системы была невелика, довести эту систему до должного уровня специалисты ГАЗ-а так и не смогли, и примерно с середины 1960 года ставить её перестали. Любопытно отметить, что дверные замки на «Волге» имели роторную конструкцию — достаточно технически сложное и, в те годы, только что вошедшее в практику мирового автомобилестроения конструктивное решение.
В целом, характерные для «Волги» очень прочные и долговечные по стандартам своего времени несущий кузов и двигатель, мягкая, длинноходная и живучая подвеска, обеспечивающая большой дорожный просвет, просторный и комфортабельный салон делали её конструкцию близкой к оптимальной для условий эксплуатации в СССР, что и стало одной из причин того, что машина не только продержалась на конвейере 14 лет (что как раз не было редкостью для советского автомобилестроения), но и спустя многие десятилетия после своего снятия с производства оставалась актуальна в качестве средства транспорта, сохраняя определённую популярность на вторичном рынке вплоть до девяностых годов, а в восьмидесятых всё ещё принадлежа к распространённым моделям. Кроме того, машина великолепно проявила себя в тяжелейших условиях работы в службе такси, в которой она широко использовалась до восьмидесятых годов.

Ходовые прототипы.
К 1955 году ходовые прототипы были доведены до состояния готовности к государственным приёмочным испытаниям. Третьего мая три «Волги» - вишнёво-красная (прототип № 1), синяя и белая — были отправлены на всесторонние государственные испытания совместно с различными автомобилями отечественного и иностранного производства. Одна из испытываемых машин была с механической коробкой передач, остальные - с «автоматами». Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке - от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее. Испытания опытных образцов проходили в самых различных дорожных условиях - от современной трассы «Горький - Москва» до бездорожья на территории колхоза «Путь к коммунизму». По сравнению с предыдущими отечественными моделями, «Волга» показала себя динамичным, скоростным автомобилем с высокой комфортабельностью. Машина была экономичнее своей предшественницы - «Победы», при этом по динамике превосходя «ЗиМ» более высокого класса. По таким показателям, как долговечность и проходимость, «Волга» оставила далеко позади и иностранные аналоги, мало приспособленные к отечественным дорожным условиям (в частности, долговечность кузова и бесшкворневой передней подвески автомобиля «Форд Мэйнлайн», по результатам долговременных испытаний, в отечественных дорожных условиях не превысила скромной цифры в 50 тысяч километров; не лучше показали себя и остальные агрегаты шасси, вплоть до разошедшейся по сварным швам рамы, и кузов, в котором образовалось большое число трещин). Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, госномер ГВ 00-28, был построен в мае 1955 года, и в испытательном пробеге не участвовал. Позднее, он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9. Прототипы № 2, 3 и 4 летом 1955 года получили решётку радиатора «со звездой».


Постановка в производство.
Первые условно серийные «Волги» были собраны 10 октября 1956 года, они уже имели оформление передка «со звездой» - три экземпляра. Всего в партии было пять автомобилей. Осенью и зимой 1956 года восемь «Волг» (опытные 1954-55 годов и машины из опытно-промышленной серии 1956 года) прошли 29 тысяч километров по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа. Несколько позднее (уже в 1957 году) была выпущена более крупная партия, а конвейер заработал ближе к концу года. Первые серийные автомобили в качестве временной меры снабжались двигателем от экспортного варианта ГАЗ-69, представлявшим собой расточенную и форсированную версию двигателя «Победы» (развивал 65 л.с.). Этот двигатель агрегировался только с механической коробкой передач. В 1958 году с определённого момента на «Волги» стали ставить собственный двигатель модели ЗМЗ-21 и, на часть выпуска, автоматическую коробку передач. Окончательные испытания новой модели проводились в таксопарках по всей стране, куда были направлены автомобили из опытно-промышленной партии (1956 - начало 57 года). В их ходе были выявлены многочисленные недостатки и недоработки, большая часть которых была немедленно устранена. Остальные либо были устранены в ходе дальнейшей модернизации модели (скажем, вызывавшую сильные нарекания бликующую верхнюю часть панели приборов уже в 1959 году начали флокировать (зернистое матовое напыление), позднее, в шестидесятые годы, - покрывать искусственной кожей), либо так и преследовали её до окончания «конвейерной жизни» (скажем, открывающиеся на недостаточно большой угол крышки капота и багажника).


Основные модификации базового седана:
ГАЗ-М-21 — седан модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21А — 1957—1958, такси модели 1957;
ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1958, тропический вариант такси модели 1957 года;
ГАЗ-М-21А — 1959—1962, такси модели 1959 года;
ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1962, тропический вариант такси модели 1959 года;
ГАЗ-М-21Б — 1957, такси модели 1957 года нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21В — 1957—1958, базовый седан модели 1957 года;
ГАЗ-М-21ВЮ — 1957—1958, тропический вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21Г — 1956—1957, базовый седан модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21ГЮ — 1956—1957, тропический вариант модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21Д — 1957—1958, экспортный вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21ДЮ — 1957—1958, тропический экспортный вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21Е — экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21ЕЮ — тропический экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21И — 1958—1962, базовый седан модели 1958 года;
ГАЗ-М-21К — 1959—1962, экспортный вариант модели 1958 года;
ГАЗ-М-21КБ — 1960—1962, машинокомплект для Бельгии модели 1958 года;
ГАЗ-М-21КЮ — 1959—1962, тропический экспортный вариант модели 1958 года;
ГАЗ-М-21Л — 1962—1964, базовые седан модели 1962 года;
ГАЗ-М-21М — 1962—1964, экспортный вариант модели 1962 года;
ГАЗ-М-21МЮ — 1962—1964, тропический экспортный вариант модели 1962 года;
ГАЗ-21Н — 1964 — экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
ГАЗ-21НЮ — 1964 — тропический экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
ГАЗ-21П — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём;
ГАЗ-21ПЕ — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём и АКПП;
ГАЗ-21Р — 1965—1970, базовый седан модели 1965 года;
ГАЗ-21С — 1965—1970, экспортный вариант модели 1965 года;
ГАЗ-21Т — 1962—1964, такси модели 1962 года;
ГАЗ-21ТС — 1965—1970, такси модели 1965 года;
ГАЗ-21У — 1959 (ориентировочно)—1964, модификация с улучшенным оформлением моделей 1959 и 1962 годов;
ГАЗ-21УС — 1965—1970, модификация с улучшенным оформлением модели 1965 года;
ГАЗ-21Ф — опытная с форкамерным двигателем;
ГАЗ-21Э — 1965—1970, седан модели 1965 года с экранированным электрооборудованием;

Москвич-403 — советский легковой автомобиль малого класса, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с декабря 1962 по июль 1965 года.
Являлся переходной моделью между находившимся на конвейере до 1963 года «Москвичом-407» и автомобилем «Москвич-408», пошедшим в серию в 1964г.
Всего было выпущено 105 726 Москвичей-403 с модификациями.




«Москвич-403» был переходной моделью от «Москвича-407» к «Москвичу-408» и выпускался параллельно с ними. Важно отметить, что «Москвич-403» базовой модели практически не имел внешних отличий от «Москвича 407», за исключением задних фонарей, которые стали трёхсоставными взамен двухсоставных. Только так называемая «экспортная» (на самом деле на экспорт часто предлагались оба варианта оформления, как разные комплектации) модификация — М-403Э — имела изменённое оформление — широкую решётку радиатора с прямоугольными обводами, изменённый («двухэтажный») молдинг боковины, окрашенные под цвет кузова задние фонари, внешние зеркала заднего вида. Именно такой автомобиль показан на иллюстрации слева, но необходимо учитывать, что основная масса выпуска модели всё же имела обычное оформление, как на верхней иллюстрации. Автомобиль совмещал в себе кузов и верхнеклапанный двигатель М-407 и заимствованные от перспективного М-408 рулевой механизм с маятниковым рычагом, переднюю подвеску с двумя шаровыми шарнирами с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец), тормоза, подмоторную раму и щит передка. Педали сцепления и тормоза были переделаны из напольных в подвесные, соответственно главный тормозной цилиндр был перенесён под капот (ранее размещался под полом). Привод сцепления стал гидравлическим. Появился омыватель ветрового стекла, но привод стеклоочистителей оставался механическим. Впервые в отечественном автомобилестроении были применены саморегулирующиеся колёсные тормозные цилиндры («с самоподводом»). Модернизирована рулевая колонка. Вал переключения передач был выполнен концентричным рулевому валу, вместо расположенного сбоку от него соосно у М-407, что позволило значительно уменьшить уровень вибраций рычага. Появилось новое рулевое колесо с утопленной ступицей, переключатель поворотников был перемещён на левую сторону (до этого был наверху рулевой колонки). Двигатель М-407 до мая 1964 года полностью соответствовал «Москвичу-407» за исключением фильтра грубой очистки масла, который имел вертикальное расположение. С мая 1964 года устанавливался двигатель М-407Д1, представлявший переходную модель к М-408. У данного мотора был увеличен диаметр коренных шеек коленчатого вала (57 мм против 51мм), установлены упорные полукольца, появился задний сальникколенвала (ранее его заменял буртик с маслосгонной резьбой). Самые поздние М-403 по некоторым данным могли комплектоваться уже 50-сильным «408-м» мотором со сдвоенным карбюратором. Двигатель М-408 производился до 1988 года и, соответственно, устанавливался на целый ряд «Москвичей» от модели «408» до «2733».


Москвич-403 — базовая модель с кузовом седан, выпускалась в 1963—1965 гг.;
Москвич-403Т — модификация для работы в такси. Оснащалась счётчиком, фонарём зелёного цвета в правом углу ветрового стекла и «шашечками» на передних дверях;
Москвич-403Э — экспортная модификация, отличалась формой решётки радиатора с угловыми подфарниками, иными молдингами, задними фонарями и «птичкой» над задним номерным знаком;
Москвич-403Ю — модификация для южного климата;
Москвич-424 — универсал на базе модели Москвич-423Н с угловатыми рамками задних дверей и идущим вдоль всей крыши цельным водосточным желобком. Заднее сиденье складывалось, образуя грузовой отсек длиной 1473 мм и шириной 1220 мм. При сложенных задних сиденьях универсал мог перевозить 250 кг груза и двух человек, включая водителя. Для запасного колеса под полом предназначалась горизонтальная ниша. Задние рессоры были на 5 мм шире, чем у базового седана. Задняя дверь с погрузочной высотой в 760 мм открывалась на левую сторону. Универсал выпускался в 1963—1965 гг.;
Москвич-432 — фургон на базе универсала Москвич-424 с перегородкой за передними сиденьями, отделяющей грузовой отсек, цельным бортом, угловатыми подштамповками на месте окон и цельным водосточным желобком вдоль всей крыши. Фургон выпускался в 1963—1965 гг.


Общие данные:
Год начала выпуска 1962
Год окончания выпуска 1965
Тип кузова седан
Количество посадочных мест 5
Длина, мм 4055
Ширина, мм 1540
Высота, мм 1600
Дорожный просвет, мм 200
Количество дверей 4
Снаряженная масса, кг 950
Полная масса, кг 1430
Запас топлива, л 35
Расход топлива город, л/100 км 11
Расход топлива смешанный, л/100 км 9
Расход топлива шоссе, л/100 км 7,5
Время разгона 0–100 км/ч, с 11
Максимальная скорость, км/ч 105

Двигатель:
Система питания карбюратор
Топливо АИ-80
Рабочий объем, куб.см 1360
Мощность, л.с. 45
при об/мин 88/2600
Количество цилиндров 4
Конфигурация рядный
Количество клапанов 8

Трансмиссия:
Тип механика
Количество передач 4
Привод задний

Ходовая часть:
Передние тормоза барабанные
Задние тормоза барабанные
Передняя подвеска поперечный рычаг
Задняя подвеска рессорная

Зам начальника Генштаба Василий Смирнов заявил, что в осенний призыв не попал ни один призывник из Чечни. Из слов Смирнова следует, что в Чечне толком не налажен военный учет и не работают медкомиссии. По итогам весеннего призыва 2011 г. также появлялась информация, что чеченцов в армию не берут; более того, сильно снижен план призыва из всех республик Северного Кавказа и, наоборот, увеличен план для остальных регионов.




Молодые люди из целого субъекта Российской Федерации, как выяснилось по итогам завершившегося 15 июля призыва, не пошли отдавать долг родине. Призывников из Чечни в войска не отправили. И вроде бы военкоматы по всем городам и районам Чечни работают исправно. В ходе этой весенней призывной кампании они призвали, поставили на учет и провели медкомиссию более 7 тысяч молодых людей. Из всех этих парней негодными к службе оказались не более сотни. - До сих пор чеченцев не берут служить в войска за пределами республики. Только лишь несколько лет назад ограниченное количество парней прошли службу в наших местных батальонах внутренних войск «Север» и «Юг», — рассказали «МК» в республиканском военкомате Чечни. — В общем, сейчас у нас все готово, но из Москвы не приходит разнарядка. Как только они пришлют план отправки бойцов, мы тут же его выполним. В последний раз полноценный призыв из Чечни проходил еще во времена СССР, в 1991 году. С началом первой чеченской войны призыв был прекращен полностью. В начале 2000 года, в самый разгар второй чеченской кампании, около двадцати чеченцев-спортсменов отправили служить в подмосковную часть Минобороны. Но вскоре между кавказцами и другими сослуживцами, а также офицерами, которые воевали в Чечне, начались стычки, и всех солдат-чеченцев пришлось вернуть домой. Вторая попытка заставить чеченцев отдать долг родине была сделана в 2007 году. Тогда появилась информация, что местных молодых людей планируют отправлять на службу в Россию. В ответ на это в Грозном прошли акции протеста. С резкой критикой планов Минобороны тогда выступил уполномоченный по правам человека в Чечне Нурди Нухажиев. По его мнению, офицеры, которые воевали в период первой или второй кампаний, могли устроить невыносимые условия службы для юных чеченцев. Нухажиева поддержал и бывший министр обороны Ичкерии, а ныне депутат парламента Чечни Магомед Хамбиев.
- Не призывают их - и хорошо. Дагестанцев и ингушей с головой хватает, — рассказал «МК» командир роты 18-й бригады, дислоцированной на военной базе «Ханкала» в Чечне. — Ну можно себе представить, чтоб палестинцев призывали в израильскую армию? Нет, это исключено. Вот у нас то же самое, видимо.
Ситуацию для «МК» прокомментировали и в Минобороны. Официальный представитель ведомства полковник Игорь Конашенков заявил, что пока ряды новобранцев комплектуются без участия молодых людей из Чечни. В остальных республиках Северного Кавказа призыв идет полноценный. А призывников из Чечни в войска не отправляют, потому что нет соответствующей разнарядки из Генерального штаба. Почему ее нет, Конашенков не пояснил.
За комментарием «МК» обратился к своему источнику в Генштабе.
- Будем называть вещи своими именами: зачем учить военному делу собственных врагов, людей, с которыми есть вероятность повоевать? Сколько волка ни корми, он все равно в лес смотрит. Не секрет, что многие из чеченцев приходятся родственниками боевикам. Ну призовешь ты его в войска, а он окажется двоюродным братом Шамиля Басаева, боевиком в душе и прекрасным воином на деле, и что тогда? А отбирать призывников по системе «лоялен — не лоялен» невозможно — слишком кропотливая работа, таким образом отбирают людей в спецслужбы, а не в армию. Более того, скажу больше: это не прихоть самого Генштаба, не может такого быть, чтобы подобные решения принимались на нашем уровне...
---------


Кавказская дедовщина в российской армии
Оригинал этого материала
© "Комсомольская правда", 22.02.2007, Новобранцы с Кавказа берут в заложники полки.

Виктор Баранец

Краткое содержание первой части
В полку, который дислоцируется на дальневосточном острове Кунашир, почти полторы сотни солдат-дагестанцев учинили бунт из-за того, что дежурный по части сорвал им пьянку в казарме.
Они отказались подчиняться офицерам и избили их.
А затем заперлись в казарме и грозили взять в руки оружие. Только после вмешательства прокуратуры района и милиции мятежники сдались. Возбуждено уголовное дело. Зачинщиков беспорядков взяли под стражу, а их «подручных» перебросили на соседний остров. Но кавказская проблема не только в полку на Курилах, но и в других частях Дальневосточного военного округа (ДВО) остается нерешенной.
Криминал — по разнарядке
Кавказская проблема вызывает большую головную боль не только у дальневосточных — у всех российских командиров. Каждый округ или флот, где в ротах, полках или на кораблях образовалась «повышенная концентрация» южан, то и дело трясут ЧП с их участием. Кто же создает такую концентрацию? Оказывается, штаб Северо-Кавказского военного округа (СКВО).
Он и распределяет призывников таким неуклюжим образом. Вот и выходит, что армия своими руками создает «гремучую смесь», от которой сама же и страдает. Аббревиатуру «ДВО» дальневосточные шутники давно расшифровывают по-своему — Дагестанский военный округ.
Уже многие годы призывников из Дагестана самыми крупными партиями забрасывают на край земли российской. В мобилизационном управлении СКВО мне так и не дали внятного ответа на вопрос: зачем это делается?
Ответили туманно: «Мы выполняем разнарядки». А они поступают из Генштаба. В ГШ даже на официальный запрос ответа не дают: «Не положено разглашать такие аспекты». Но неофициальное объяснение я все же получил.
В ГШ считают, что чем дальше «конфликтный» контингент служит от Центра, тем легче им управлять. Да и в случае ЧП проще избежать шума. А уж расположенные на отшибе Курилы, куда месяцами, бывает, не заглядывают из-за непогоды суда и не летают самолеты, тут подходят как нельзя лучше. Вот поэтому на Кунашире в одном полку и оказались почти полторы сотни дагестанцев.


Хроники беспредела
По данным правоохранительных органов, в том же ДВО 10 лет назад преступления «на этнической почве» составляли 8% от всей массы дисциплинарных правонарушений. А сегодня — в 2,5 раза больше. Примерно такая же динамика грубых проступков и преступлений на национальной почве в Северо-Кавказcком, Приволжско-Уральском, Сибирском военных округах, на Тихоокеанском и Балтийском флотах. В Самаре, не выдержав издевательств кавказцев, сбежали из части рядовые Станислав Андреев (русский) и младший сержант Азамат Алгазиев (казах). В их роте служили полтора десятка южан — дагестанцы, аварцы, даргинцы, ингуши, кумыки. Они и устроили в роте так называемый «джамаат» — общину на криминальный лад. Этот «джамаат» каждого некавказца облагал данью — от 50 до 1000 рублей. Кто не соглашался, били до полусмерти. Верховодил Аслан Даудов, которому ничего не стоило послать матом офицера, если тот делал внушение за проступок.
Когда прокуратура Самарского гарнизона начала разматывать дело о «джамаате» (главарь Даудов был арестован первым, затем еще несколько его подельников), следователи были поражены: все пострадавшие солдаты тряслись от страха и боялись давать показания.
В том же Приволжско-Уральском военном округе 72 солдата из в/ч 64 322 на несколько дней ушли в бега — им не давали житья изуверы сослуживцы с Северного Кавказа. А в Екатеринбургской «учебке» случился массовый мордобой между кавказцами и призывниками из Татарстана. Итог: цинковый гроб в Казань, шестеро раненых с обеих сторон. А на Балтийском флоте из-за того, что кавказцы создали на большом десантном корабле невыносимую обстановку, командование было вынуждено переформировать экипаж. Дошло до того, что офицеры боялись подниматься на борт корабля, а если и ступали на трап, то с фомками, завернутыми в газету...


Сортир у памятника
Несколько лет назад было национальное ЧП и в Москве, можно сказать, под носом у Минобороны. 70 призывников из Чечни (все они имели серьезные достижения по вольной борьбе) направили в спортроту 27-й мотострелковой бригады Московского военного округа (она дислоцируется в Теплом Стане). Новобранцы с первых дней в части потребовали от командиров привилегий, которые никак не вписывались в рамки устава. Они отказались питаться в столовой, носить военную форму и круглосуточно находиться на территории части. Командование как могло уважило южан: в виде исключения для них отдельно готовилась еда, им разрешили находиться в казарме в спортивных костюмах и кроссовках. Им выделили комнату для намаза и разрешили свободный выход в город.
После этого чеченцы проводили время либо в самодельной «мечети», либо в кафе недалеко от КПП части, где почти ежедневно устраивали драки с местными парнями. Потом переключились и на офицеров бригады, многие из которых воевали в Чечне. Терпение командования лопнуло в тот день, когда «спортсмены» надругались над памятником погибшим воинам бригады — они демонстративно помочились на монумент. Всех южан срочно и тихо выслали домой.


Мат — "оружие" командира
Там, где командиры позволяют южанам вместо уставного порядка устанавливать свой, кавказский, части и подразделения лихорадят ЧП. До 2002 года командирам еще кое-как удавалось обуздывать хулиганов с помощью гауптвахты. А как только ее отменили, кавказские землячества и их предводители стали без оглядки на гарнизонные каталажки подчинять себе казарму. Не находя защиты у командиров и прокуратур, униженные и избитые кавказцами солдаты и офицеры стали устраивать самосуд над «тиранами». По этой части Дальневосточный военный округ тоже в рекордсменах — там участились избиения и даже убийства призывников с Северного Кавказа. Только в одном небольшом Бикинском гарнизоне (Хабаровский край) совершено 3 тяжких преступления «на почве национальной неприязни». Рядовые Вечедов и Алибегов, долгое время терроризировавшие сослуживцев-славян, были забиты ими до смерти, а рядовой Агильхов — расстрелян. Аналогичные ЧП происходят и в других военных округах. В Московском, например, разгневанный офицер застрелил рядового Ибрагимова. А самая дикая расправа произошла в Сибирском военном округе: там в Улан-Удэнском гарнизоне солдат-кавказец своими гестаповскими издевательствами довел сослуживцев-славян до озверения: они убили его, а затем, чтобы лучше замести следы преступления, расчленили тело и сварили останки в чане. Количество межнациональных преступлений в армии продолжает расти и уже подбирается к «лидирующей группе» — воровству и «дедовщине».


Колонна с юга
Призывников с Северного Кавказа становится все больше — этот регион в отличие от коренной России мощно наращивает демографию. Только в одном Дагестане за последние 10 лет население увеличилось на 500 тысяч человек (и достигло 2,6 млн.). Республиканский военный комиссар генерал-лейтенант Магомед Тинамагомедов сказал мне, что один Дагестан поставляет в армию солдат уже больше, чем 10-миллионная Москва, — по 9 — 10 тысяч человек в год. Существенно растет количество призывников и из других кавказских республик (в общей сложности набирается более 25 тысяч человек). И если учесть, что в России ежегодно ставят под ружье 250 тысяч юношей, то выходит, что уже сегодня каждый десятый из них — кавказец. Парни с юга приходят в армию со своей самобытной психологией, со своими национальными обычаями, традициями, нравами, повадками, уровнем развития и образования. Со своим отношением к законам и военным порядкам. Со своим пониманием коллективизма. И часто оказываются не в ладах с жесткой армейской машиной, которая нивелирует все это, с теми, кто не принадлежит к их землячеству. Каждая такая группа, образно говоря, становится Кондопогой полкового или ротного масштаба. По статистике армейских правоохранительных органов, в войсках и на флотах с участием кавказцев случается более 20% конфликтов.


Параллельная власть
Тяжелее всего приходится командирам подразделений с засильем кавказцев. Их группировка обычно выстраивает свою «вертикаль власти» - параллельную командирской. Капитан Дмитрий Дудко, командир батареи артиллерийской части (Уссурийск), недавно пожаловался Общественному совету при Минобороны: - И никто не знает, что с этим делать!
После совещания он горестно рассказывал мне: «Ставлю наряд по батарее. Дежурный и трое дневальных. Двое русских и один дагестанец. Наутро узнаю: кавказец и минуты не отстоял на посту у тумбочки. За него дежурили русские. И вот так буквально во всем. Уже доходит до того, что южане вынуждают офицеров делать за них свою работу! Вот и думаю иногда: «Кто же командует батареей — я или кавказцы? Не могу же я посадить полбатареи на губу!»...
Как решать эту проблему, неведомо не одному комбату Дудко — тысячам офицеров, оказавшихся в таком же положении. Их стон все громче. Им «подвывают» и офицеры-воспитатели (бывшие политработники), которых в советскую пору долго и основательно учили тонким премудростям работы в многонациональных воинских коллективах. Сейчас же в программах училищ по этой проблеме нет даже зачетов (двухчасовая лекция и семинар — за четыре года!). А командиры от бессилия обычно работают с кавказцами лишь на одном языке — матерном. Иные уже доходят до того, что шлют руководителям кавказских республик слезные письма с просьбой повлиять на своих «непослушных» ребят-земляков. А вывод напрашивается такой: армия при нынешнем положении дел не способна обуздать кавказскую проблему. Почти все механизмы — организационные, педагогические, психологические, идеологические, юридические — на ладан дышат.
"Вести FM", 26.01.2012, "Призыв обходит Чечню стороной": Военно-политическая загадка — так называет игнорирование Генеральным штабом чеченских призывников военный обозреватель газеты "Комсомольская правда" Виктор Баранец. По данным журналиста, чеченцы все же служат, но на территории своей республики. Причем проходят такую подготовку, которой позавидует даже спецназ. Фактически, утверждает Баранец, в регионе есть своя национальная армия.
"Я вижу, что генеральный штаб не нашел лучшего способа укратить национальную дедовщину как свернуть призыв. Сначала полностью из Чечни, и в десять раз уменьшить его из Дагестана. Но это не решение проблемы", — отмечает Баранец..

Встречаются как-то два старых ветерана фронтовика
И один у другого спрашивает:
Слышь Петрович, а помнишь нам в первую империалистическую
таблетки давали, чтобы мы за девками не бегали?
Так вот ты не в курсе, когда они действовать начинают?




Мнения:

Существует широко распространенная легенда о том, что в армии будто бы добавляют бром в еду для снижения полового влечения. Этот миф не имеет под собой никаких оснований — влечение успешно снижают физические нагрузки, а действительно добавляемые в еду добавки чаще всего оказываются аскорбиновой кислотой.К тому же, препараты брома соленые на вкус и не влияют ни на влечение, ни на потенцию. Они обладают снотворным и успокаивающим эффектом.

Как бывший л-т военно-морской медицинской службы официально заявляю, что бром в Советской армии и на флоте могли прописать только в медсанчасти или госпитале и только в лечебных целях. И ни в какой армии мира своим солдатам для "понижения потенции" не дают. Ибо без потенции не бывает храбрости или мужества, а без них солдат небоеспособен. Под воздействием брома человек не может сосредоточиться, нарушается способность к обучению, человек становится не способен к мелким и точным движениям, требующим координации. Как работа с боевой техникой, стрельба, занятия спортом.

В нашей доблестной армии никакой бром не нужен, просто когда в казарме плохо топят, и температура в ней чуть выше чем на улице, а рваный бушлат продувается насквозь, а дырявые сапоги пропускают воду, ты постоянно мерзнешь в карауле, тебя толком не лечат, начинают появляться проблемы с предстательной железой, так что вопрос отпадает сам с собой. Так что всем после дембеля советую провериться у уролога как-можно быстрей и пролечиться, если не хотите остаться без детей.

1. Служил я на "точке" и поэтому вместо горячего питания два раза в месяц получал сухпай для самостоятельного приготовления пищи. Вместе с нами "отоваривался" и гарнизонный наряд по кухне. Все продукты - гражданские, никаких спецдобавок. Иногда давали аскорбинку, но очень редко.
2. На этих выходных общался со знакомыми чехами возрастом от 35 до 55 лет. В процессе застолья и шуток-прибауток выяснилось, что у них тоже в армии ходит сказка про бром!!! Изрядно повеселились, обсуждая эту "интернациональную проблему"!


Я в смое время собственноручно подсыпал "аскорбиноку" в компот. Большинство было уверено что это "бром"
Иногда в полевых условиях в воду добавляют антисептики, тоже повод для "слухов".
Бромиды действуют угнетающим убразом на нервную систему и ранише применялись для лечения эпилепсии. Недостаток - слишком медленно выводятся из оргенизма.

Братец сказал, что их кормят мясом 54го, 56го, 60го года... Варят по 6 часов и кормят...
Каждый день кормят горохом, и при этом, конечно же, пукнуть без разрешения нельзя!
На завтрак, обед и ужин дают по одной кружке жидкости 150 мл, итого в день меньше 0,5 воды!
Но самое ужасное - в армии в еду добавляют бром, чтобы волосы не росли, чтобы ногти не росли, чтобы всякие процессы в организме замедлились, и, чтобы не стояло...






Восстановительные прцедуры, после воздействия БРОМА!