С так называемыми «бункерами Сталина» связано множество мифов. Впервые о них попытались рассказать в 1992 году «АиФ» и «Огонек». Однако до сих пор многие «тайны подземелья» до конца не раскрыты. У корреспондентов «Красной звезды» появилась возможность побывать в одном из таких бункеров, и рассказ экскурсовода В.В. Лукина нам показался интересным.



Как это начиналось

...В 1930-х годах Москва заканчивалась сразу за Московской окружной железной дорогой. И если бы вы имели возможность облететь столицу вдоль МОЖД, то в районе огромного Измайловского лесопарка увидели бы разве что подмосковные деревушки - Измайлово и Черкизово. Однако вскоре там появилась станция метрополитена «Измайловский парк», ныне «Партизанская». А еще там проложили две дороги (ныне шоссе), ведущие из столицы на восток, - Измайловскую и Щелковскую. В те же годы в районе нынешних 5-й и 15-й Парковых улиц были построены два аэродрома - Дальней авиации и ПВО. Несколько дальше находились аэродромы Чкаловский и в Монино. На восток уходила и железнодорожная ветка, которая обнаруживалась только после станции метро «Измайловский парк» перед нынешней «Измайловской». Это и была известная сотням тысяч пассажиров столичного метро средняя линия на нынешней станции «Партизанская».
С 1936 года весь район Измайлова стал запретной зоной. Как и почти все, что строилось в предвоенное десятилетие: там создавался объект двойного назначения. Тракторные заводы в те годы по сигналу могли переходить на выпуск танков, даже макаронные цеха были способны сразу переключаться на выпуск пороховых «макарон» для артснарядов.
Официально объект назывался «Центральный стадион СССР имени И.В.Сталина» - самый большой в стране - на 200 тысяч зрителей со 142 тысячами пронумерованных мест. Спортивный комплекс по плану включал в себя, кроме спортивной арены, здание для спортивно-тренировочной подготовки и общежитие. Все это располагалось метрах в 500 от уже построенной станции метро. Но в 1939-м строительство заморозили: во-первых, уже началась Вторая мировая война и все средства были направлены на подготовку к обороне от возможного нападения немцев. А во-вторых, главный объект, прикрытием которого служил стадион и особенно его третий, недостроенный, ярус трибун, был уже завершен. Это был запасной командный пункт - сначала ГКО (Государственного Комитета Обороны), а с началом Великой Отечественной - ЗКП Ставки Верховного Главнокомандования.
Как сообщает писатель-историк В.М. Жухрай (Мироненко), который изучал жизнь Сталина буквально по дням и часам, вождь ознакомился с объектом в апреле 1940-го.
Легко предположить, что кортеж автомашин двигался тогда (для апробирования) по специально проложенному 17-километровому тоннелю, въезд в который начинался прямо у Спасских ворот Кремля. В дальнейшем тоннель шел под зданием НКВД (КГБ-ФСБ) на Лубянской площади, проходил рядом с бункером МПВО, оборудованным в метро «Кировская («Чистые пруды»), - туда можно было спуститься на лифте из приемной Наркомата на улице Кирова (Мясницкой), 37. Затем автотоннель уходил параллельно тоннелю метро в сторону бункера «Измайлово», куда можно было попасть и по его Сокольническому ответвлению.
Наша справка. Спецобъект глубинного залегания у станции метро «Кировская» имеет несколько подземных уровней, нижняя точка которых находится на 70-метровой глубине. Он построен в 1937—1940 гг. для штаба МПВО и командного пункта НКВД. В начале войны сюда переехала Ставка ВГК. Поезда там не останавливались. Перрон был отгорожен высокой стеной, за которой оборудовали рабочий кабинет для Верховного Главнокомандующего и узел связи с любым абонентом.
Размеры тоннелей между спецобъектами были стандартными - под КУНГ (кузов универсальный нормальных габаритов), то есть позволяли проезд не только легковых автомобилей, но и тяжелых танков и вагонов. Крепежом служили обычные чугунные тюбинги, применявшиеся в метрострое. Вентиляция также устроена по технологии метро: поезд через воздухозаборные шахты как поршень выдавливает воздух впереди себя и затягивает его за собой.
После реконструкции, проведенной в середине 1990-х, видно, что при желании машина Сталина могла бы въехать прямо в зал заседаний Ставки: двери из тоннеля находятся напротив дверей в бункер. Однако на 15-метровой глубине под железобетонными сводами толщиной до 6 метров для машин и танков вокруг бункера имелась огромная стоянка, на которой свободно размещались автомобили и 150 танков КВ и даже небольшой ремзавод для них. Часть тяжелых танков была переоборудована под салоны. В сталинском танке предусматривалось даже место для личного врача.
Сами танки предназначались для прорыва из возможного окружения с задачей пробиться к одному из названных выше аэродромов или двигаться своим ходом к удаленным ЗКП в других городах. На железнодорожной (средней) ветке метро стоял в готовности и бронепоезд. Собственно говоря, этот ЗКП и считается промежуточным пунктом для эвакуации.
Сегодня от бункера в Измайлове остались почти в прежнем виде только четыре помещения. Это проход-проезд в зал заседаний Ставки, сам зал, посередине которого стоит огромный, отличного дерева стол в виде незамкнутого кольца под куполом, кабинет Сталина, а также переоборудованная в наше время под ресторан столовая, правая стена которой, как и все другие, выложена из гранита толщиной до 4 метров.
Бункер спроектировали в мастерской профессора архитектуры Н.Я. Колли, который создавал также станции метро «Кировская», «Парк культуры» и «Павелецкая»-кольцевая.
Выполнять двойное назначение - служить и бомбоубежищами для москвичей - призваны были и другие станции глубокого залегания. Это была, в частности, станция «Маяковская», которую, как и «Площадь революции», спроектировал архитектор А. Дужкин. Бомбоубежища в метро во время войны оборудовались туалетами, фонтанчиками с питьевой водой, после 18 часов движение поездов прекращалось и на перронах и на рельсах укладывали щиты для сна. Около 300 детишек родили в метро московские мамы в годы войны! Так что не зря Сталин заглядывал вперед на десяток лет.
Огромный бункер для штаба Гражданской обороны столицы должен был размещаться между станциями метро «Театральная» и «Маяковская», на этом месте теперь три станции - «Тверская», «Пушкинская» и «Чеховская». А тогда станцию хотели назвать «Столичной». Сейчас там между станциями и на поверхности находится управление МЧС Центрального региона.



ЗКП ВГК «Измайлово»

Но вернемся в Измайлово. Зал заседаний и сегодня удивляет своим качеством. Это просторное помещение площадью до 80 кв. метров с 5-метровым потолком и куполом над столом. Купол поддерживают четыре метрового диаметра колонны. Кажется, что они сделаны из итальянского мрамора, но на деле это искусно декорированный железобетон. «Лепнина» на куполе и в виде фриза на выкрашенных под мрамор стенах - тоже весьма искусное украшение: она нарисована, но так, что создается полное впечатление объемности.
Купол придуман архитектором специально под негромкий голос Сталина: это резонатор, усиленные четкие звуки с которого достигают каждого сидящего за столом заседаний. Для смягчения резонанса во время заседаний внутри стола на полу лежал ковер, иначе звук под самим куполом «бил по ушам».
Вдоль стен стоят столы с аппаратами для офицеров связи и стенографистов. В торцевой стене зала раньше размещалась большая карта из плексигласа с положением на фронтах. Обстановку стеклографами наносили офицеры-операторы Генштаба, сидящие за ней в наушниках от телефонов. По настоянию ветеранов Железной дивизии, поддержанному тогдашним министром обороны И. Родионовым, сегодня там устроена небольшая сцена.
А еще в зале установлены бюсты Суворова и Кутузова, которые есть во всех ЗКП Ставки военного времени: думается, они были своего рода символами для Сталина и примером-напоминанием для членов Ставки и руководства НКО.
Кабинет Сталина удивляет небольшими размерами и скупой обстановкой: рабочий стол с двумя телефонами, лампа, пустая ныне красная папка для документов, пепельница с трубкой (разумеется, уже не сталинской), диванчик для отдыха, этажерка с книгами. На стене три портрета - Маркса, Энгельса, Ленина. И зачем-то спустя десятилетия установлен бюст Сталина с погонами маршала, который в 1941-м не имел никакого воинского звания.
В интерьере столовой-ресторана вдоль стен в стеклянных коробах выставлены муляж ордена Победы (впрочем, сделанный мастерски - основа самого ордена, как известно, изготавливалась из платины, в центре - золотой медальон с изображением Кремля; красные лучи звезд выполнены из рубинов; по периферии - 121 бриллиант общим весом 16 карат), френч Сталина, по которому можно судить о небольшом его росте, патефон с набором пластинок с выступлениями вождя, некоторые другие экспонаты.
Свежий воздух сюда подается по технологии, которую применяли при строительстве храмов: система действует за счет множества вентиляционных труб, скрытых от глаз. Но было прохладно, хотя в ноябре - начале декабря 1941-го, когда здесь работал Сталин и заседала Ставка, температура наверняка поддерживалась комнатная. Значит, имелись компрессоры с терморегуляторами. И, конечно же, где-то вдалеке, чтобы не шумели, были установлены мощные дизели для энергообеспечения, принудительной подачи воды и канализации, а также вытяжки кухонных запахов. Имелись холодильники для продуктов, большие запасы топлива для них, танков и автомашин. Были помещения для отдыха членов Ставки, генералов и офицеров Генштаба и НКО, а также для охраны и рабочих. А линии связи и коммутатор? От них сегодня вряд ли что-то осталось...
Для интереса заглянули в туалет. Разумеется, после евроремонта четыре его кабинки и умывальники не похожи на те, которые когда-то обслуживали около ста человек. Но зато они, как и переделанная кухня, заставляют задуматься о системе жизнеобеспечения и истинных размерах бункера.
Удивительное дело: в 2005 году о бункерах Ставки не знал даже директор Историко-документального департамента МИД РФ А.А. Чурилин, а также эксперт по истории Второй мировой и Великой Отечественной войн, кандидат исторических наук, почетный профессор Европейского университета Б.И. Невзоров. На заседании «круглого стола» в редакции «Красной звезды» в канун 60-й годовщины Победы они и завели такой диалог.
«Чурилин: Вспомним всем известный случай, когда в ГКО обсуждался вопрос: а где подготовлен командный пункт для Ставки Верховного Главнокомандования? Никто раньше даже не подумал, что может потребоваться такой командный пункт - со всеми системами управления, защищенностью, с охраной...
Невзоров: Предусматривалось, что наше командование будет управлять Вооруженными Силами с рабочих мест Наркомата обороны, Генштаба. Но получилось, что, как только начались налеты на Москву, офицеры оперативного управления брали документы и ехали на станцию метро «Белорусская», где им отвели половину подземного зала; вторая половина заполнялась москвичами - женщинами, детьми... Вопрос оказался непродуманным: не было даже центрального командного пункта, и это, безусловно, сказывалось на вопросах управления войсками.
Им ответил генерал армии В.Н. Лобов: Позвольте, а как быть с Куйбышевом, где были заранее подготовлены не только командный пункт, но и места для всего правительства? А КП на Чистых прудах, откуда Сталин управлял даже отражениями налетов авиации на Москву? Можно съездить в Измайлово, там есть стадион, а под ним, на глубине 20 метров, - запасной железобетонный КП. Кабинет Сталина, места для работы всех, так сказать, органов управления... Об этом нигде не прочитаешь, а реально - есть! Мне там приходилось бывать - и по долгу службы, и ради любопытства.
...А теперь давайте говорить: было подготовлено или нет? Было продумано или нет?
Чурилин: Но почему же в мемуарах Штеменко рассказывается о том, как спохватились, где же подготовлен КП для Ставки, и выяснили, что нигде не подготовлен?
Лобов: Может быть, в то время не надобно было об этом писать?
Ситуацию с мемуарами разъяснил доцент Московского государственного открытого педагогического университета им. М.А. Шолохова Ю.А. Никифоров:
- Мемуары наших военачальников создавались под воздействием ХХ съезда и принятых на нем решений, а потому многие вопросы так и остались не изучены. Нужны источниковедческие работы, которые позволили бы посмотреть, какое и на кого лично оказывалось давление по поводу того, что писать и что не писать. Но эта работа еще впереди...» Последнее прямо касается того, почему во времена Никиты Хрущева о масштабной подготовке к войне почти не говорилось. С подачи Хрущева утверждалось, что никакой прозорливости у диктатора якобы не было и полководец он был никакой - руководил войсками по глобусу... Хотя на деле все было иначе: для Верховного постоянно обновлялась карта с детальным положением на фронтах, он знал пофамильно всех командиров дивизий и подготовкой к войне руководил так, что «...текли куда надо каналы и в конце куда надо впадали...» Это в известной мере относится и к бункеру Ставки ВГК в Измайлово.
Если учесть, что это был первый подобный объект, то его размеры можно представить себе по Постановлению ГКО № 945 СС от 22 ноября 1941 г. «О строительстве специальных убежищ в городах Саратове, Ярославле, Горьком, Казани, Ульяновске, Куйбышеве, Сталинграде», хранящемся в Российском госархиве социально-политической истории.



Тайны спецубежищ

«ГКО постановляет построить в перечисленных городах командные пункты-бомбоубежища. Строительство, помимо Куйбышева, производить по типу, принятому для города Горького, с полезной площадью в Горьком - 300 квадратных метров, в Саратове, Ярославле, Казани, Ульяновске, Сталинграде - 200 квадратных метров...
К работе приступить с 1 декабря 1941 года и закончить к 20 января 1942 года. Руководство строительством поручить НКВД СССР, а непосредственное выполнение работ возложить на Метрострой НКПС СССР... На члена ГКО товарища Берия возложить наблюдение за выполнением настоящего постановления. И. Сталин».
Было в постановлении сказано и о начале проектировочных работ - приступить с 25 ноября! То есть их следовало завершить через пять дней. И это было выполнено, а строительство завершено 15 января, о чем и доложил в Кремле Берия, куратор этого подземстроя.
О быстроте исполнения проектов можно судить по такому примеру: под землю в центре Куйбышева, который был «запасной столицей» на случай захвата Москвы, поместили бункер, скопированный архитектором Юлианом Островским со станции метро «Аэропорт».
Говорят, что там отсутствовали всего лишь рельсы вдоль перрона.
Строительство шахты для лифта на 37-метровую глубину и лестницы в 192 ступени непосредственно из подвала здания Куйбышевского обкома даже мысленно представить трудно. Хотя, конечно, могли, но только вручную, как в деревнях роют колодцы. Выкладывают в нужном месте бетонное кольцо и внутри начинают копать. Кольцо оседает, а на него устанавливают следующие, продолжая выбирать землю ведрами. Но чтобы привезти в здание обкома метростроевские тюбинги - так они же ни в какие ворота не пройдут!
Иными словами, строительство вели метростроевцы (а отнюдь не технически не подготовленные заключенные) и въезд в убежище по линии метро тоже был вполне вероятен.
Из ряда источников известно, что для выполнения работ из Москвы в Куйбышев (Самару) с 3 по 23 ноября 1941 года прибыли 2.900 рабочих, 800 инженерно-технических работников и 400 служащих Метростроя. Со всех была взята подписка о неразглашении. К тому же есть рассекреченный акт о приемке «Объекта № 1».
Объект был сдан в эксплуатацию 6 января 1942 года, но не эксплуатировался до 1990-х годов, когда было принято решение о превращении его в музей. И если часть бункера «Измайлово» - это филиал Центрального музея Вооруженных Сил РФ, то «Объектом № 1» ведает Главное управление по делам ГО и ЧС Самарской области.
Из Акта правительственной комиссии по приемке спецобъекта:
«Объект расположен на территории двора областного Комитета ВКП(б) и представляет собой бомбогазоубежище 1-й категории, предназначенное для укрытия и работы ста человек во время воздушного нападения...
Объект имеет 4 рабочие комнаты по 23 кв. метров каждая, зал заседаний в 72 кв. метра и комнату отдыха в 36 кв. метров. Общая полезная площадь составляет 200 кв. метров. Все помещения убежища располагаются частично в вертикальном шахтном стволе диаметром в свету 7,5 метра и частично в горизонтальной подземной камере, расположенной на глубине 33 метров...
Ствол разделен межэтажными перекрытиями на 9 этажей, из коих 5 этажей заняты обслуживающими помещениями - фильтро-вентиляционной камерой, щитовой, аккумуляторной и прочими (выделено нами для сравнения с системой жизнеобеспечения с ЗКП «Измайлово» и других. - Прим. авт.).
Hа уровне 6-го этажа ствола (считая сверху) размещаются зал заседаний и комната отдыха, соединенные со стволом подходным коридором. Вход в убежище из здания обкома ВКП(б) осуществлен через вновь пристроенный к зданию вестибюль (в ЗКП «Измайлово» выходов несколько. -Прим. авт.). Конструкции шахт выполнены из чугунных тюбингов. Камеры, в которых размещены зал заседаний, комната отдыха, резервная электростанция, а также подходные коридоры, выполнены в бетоне...
Защитные конструкции объекта рассчитаны на однократное попадание ФАБ-2000 (фугасная авиабомба весом 2 тонны. - Прим. авт.). Это достигается устройством бетонного монолитного тюфяка толщиной 3,5 метра, перекрывающего ствол-убежище и часть примыкающих подходных коридоров. Зал заседаний и комната отдыха защищены толщей грунта в 29 метров... Стоимость объекта 8,5 млн. рублей (в ценах 1941г. - Прим. авт.).
В Самаре много говорят и о бункере для КП HКВД, но так и не знают, где он находится. Точно так же обстоит дело с ЗКП Верховного в Ульяновске, он якобы расположен на территории УАЗа. А в Ярославле вроде бы и нашли после двух десятилетий поисков бункер в 20 км от города в санатории «Красный холм». Но проникнуть в него не смогли. Считается, что его оборудование вывезено, а сам объект взорван.
Не преуспел в розысках и губернатор Саратова Дмитрий Аяцков. А у него в архиве канцелярии обнаружили два любопытных документа, один из которых - Акт приемки спецобъекта № 85, где указано, что горно-строительные и отделочные работы оценены на «отлично», а вот сантехнические только на «хорошо». И вроде место нашли - в глубине Соколовой горы. Сотрудники Нижневолжского научно-исследовательского института, геологи и геофизики провели там геофизические замеры, даже выявили существование «аномального объекта» размерами примерно 20 на 20 метров на глубине до 29 метров, а внутрь попасть не могут...
Ну а простые любознательные граждане не могут попасть в известный всем бункер Сталина под его ближней дачей в Кунцево. Он, как и в Измайлово, расположен всего на 15-метровой глубине. И ведь есть немало людей, побывавших там. Они сообщают интереснейшие детали - о лестнице для прочих и лифте для вождя, о большом (72 кв. м) зале заседаний Ставки, о тоннеле, аналогичном Измайловско-Сокольническому, ведущему в Кремль и далее транзитом... Дачу построили в марте 1942-го, когда враг был отброшен от Москвы. А до этого Сталин работал в Измайлове.



И Верховный остался...

В самые трагические дни, когда в октябре 1941-го вопрос о судьбе Москвы висел, что называется, на волоске, 15 октября был издан приказ ГКО об эвакуации.
«Сов. секретно. Особой важности.
Ввиду неблагополучного положения Можайской оборонительной линии Государственный Комитет Обороны постановил:
1. Поручить т. Молотову заявить иностранным миссиям, чтобы они сегодня же эвакуировались в г. Куйбышев (НКПС - т. Каганович обеспечивает своевременную подачу составов для миссий, а НКВД - т. Берия организует их охрану).
2. Сегодня же эвакуировать Президиум Верховного Совета, а также правительство во главе с заместителем председателя СНК т. Молотова (т. Сталин эвакуируется завтра или позднее, смотря по обстановке).
3. Немедленно эвакуироваться органам Наркомата обороны и Наркомвоенмора в г. Куйбышев, а основной группе Генштаба - в Арзамас.
4. В случае появления войск противника у ворот Москвы поручить НКВД - т. Берия и т. Щербакову произвести взрыв предприятий, складов и учреждений, которые нельзя будет эвакуировать, а также все электрооборудование метро (включая водопровод и канализацию).
Председатель Государственного Комитета Обороны И. Сталин».
На заседании ГКО в октябре 1941-го Берия настоятельным образом советовал Сталину покинуть столицу: «Москва - не Советский Союз. Оборонять Москву - дело бесполезное. Оставаться в Москве опасно». Но Сталин остался, и это во многом помогло унять панику, охватившую москвичей после эвакуации большинства правительственных и партийных органов. И это поддерживало дух бойцов, оборонявших столицу, подтягивало командиров. И только в марте 1942-го он перебрался на ближнюю дачу («Объект № 18»).
Кстати, станция метро «Измайловский парк» получила название «Партизанская» по той причине, что на территории лесопарка еще накануне войны были построены школы для подготовки диверсантов, а затем там появились и школы «Смерша». Часть курсантов жила в здании рядом со спортивным комплексом - ее приспособили под казарму.
И надо поведать еще об одном факте, касающемся Измайловского бункера. Он начинается с легенды: вроде бы Гитлер отдал приказ Герингу не бомбить чужие стадионы - дескать, мы будем там проводить свои нацистские торжества. И действительно, ни один немецкий самолет-бомбардировщик над лесопарком и стадионом в том районе не появился. И как оценить деяния тех, кто после войны взрывал технически сложнейшие и очень нужные во все времена строения сталинских времен? Думаю, что ответ можно найти в высказываниях о самом Сталине зарубежных мыслителей.
«Как ни один из лидеров демократических стран, Сталин был готов в любую минуту заняться скрупулезным изучением соотношения сил. И именно в силу своей убежденности, что он - носитель исторической правды, отражением которой служит его идеология, он твердо и решительно отстаивал советские национальные интересы, не отягощая себя бременем лицемерной, как он считал, морали или личными привязанностями» (Киссинджер Генри. Дипломатия. М., 1997, с. 287).
Думается, что американский экс-госсекретарь повторил слова из книги Франсуа Бедариды «Уинстон Черчилль»: «Большим счастьем для России было то, что в годы тяжелых испытаний Россию возглавил... И.В. Сталин. Он был выдающейся личностью, импонирующей жестокому времени того периода, в котором протекала вся его жизнь. Сталин был человеком необычайной энергии, эрудиции и несгибаемой воли, резким, жестким, беспощадным как в деле, так и в беседе, которому даже я, воспитанный в английском парламенте, не мог ничего противопоставить. Сталин прежде всего обладал большим чувством сарказма и юмора, а также способностью точно выражать свои мысли. Сталин и речи писал только сам, и в его произведениях всегда звучала исполинская сила... Его влияние на людей было неотразимо. Когда он входил в зал Ялтинской конференции, все мы, словно по команде, встали и, странное дело, почему-то держали руки по швам. Он обладал глубокой, лишенной всякой паники логической и осмысленной мудростью. Сталин был непревзойденным мастером находить в трудные минуты пути выхода из самого безвыходного положения. В самые трудные моменты, а также в моменты торжества он был одинаково сдержан, никогда не поддавался иллюзиям. Он был необычайно сложной личностью. Он создал и подчинил себе огромную империю. Это был человек, который своего врага уничтожал руками своих и заставил нас, которых открыто называл империалистами, восстать против империалистов. Сталин был величайшим, не имеющим себе равных в мире диктатором. Он принял Россию с сохой, а оставил оснащенной атомным оружием. Нет! Что бы ни говорили о нем, таких история и народы не забывают».



Подземная жизнь товарища Сталина

Где скрывался вождь в октябре-декабре 1941 года, а также куда и каким образом должен был эвакуироваться из Москвы

Семьдесят лет назад, осенью 1941 года, Москва самым активным образом готовилась к эвакуации. Фашистские войска к середине октября находились в каких-то полутора десятках километров и по некоторым направлениям могли совершить танковый прорыв, который привёл бы к захвату столицы СССР и, возможно, перелому в ходе военных действий. Решение об эвакуации Москвы было принято 15 октября.
Из города в спешном порядке эвакуировалась промышленность и учреждения. Народные комиссариаты уезжали, оставляя небольшие оперативные группы управления. 16 октября был единственным с мая 1935 года днём, когда метро не работало. Не вышли на линии трамваи и автобусы. Началась паника… Сотни тысяч людей бежали из города, пытаясь вывезти хоть часть имущества. Вокзалы были оцеплены войсками, и к поездам пропускали только тех, кто обладал спецпропуском и должен был эвакуироваться в первую очередь. Основной поток беженцев шёл пешком по бывшему Владимирскому тракту – Шоссе Энтузиастов. Магазины не работали, и значительная часть из них была разграблена. Даже содержимое складов раздавалось уходящим жителям. Тысячи людей в эти дни сожгли свои партбилеты и кандидатские карточки, что потом стало предметом тщательного разбирательства в Московском горкоме ВКП(б). Большинство населения было уверено в том, что Сталин покинул Москву.
Одними из первых бежали аппаратчики ЦК ВКП(б), которые раньше рядовых москвичей узнавали все новости и с фронта, и из ГКО. Заместитель начальника 1-го отдела НКВД Дмитрий Николаевич Шадрин 20 октября докладывал наркому госбезопасности Меркулову:
После эвакуации аппарата ЦК ВКП(б) охрана 1-го отдела НКВД произвела осмотр всего здания ЦК. В результате осмотра помещений обнаружено:
- Ни одного работника ЦК ВКП (б), который мог бы привести всё помещение в порядок и сжечь имеющуюся секретную переписку, оставлено не было.
- Всё хозяйство: отопительная система, телефонная станция, холодильные установки, электрооборудование и т. п. оставлено без всякого присмотра.
- Пожарная команда также полностью вывезена. Всё противопожарное оборудование было разбросано.
- Всё противохимическое имущество, в том числе больше сотни противогазов «БС», валялось на полу в комнатах.
-В кабинетах аппарата ЦК царил полный хаос. Многие замки столов и сами столы взломаны, разбросаны бланки и всевозможная переписка, в том числе и секретная, директивы ЦК ВКП(б) и другие документы.
- Вынесенный совершенно секретный материал в котельную для сжигания оставлен кучами, не сожжён.
- Оставлено больше сотни пишущих машинок разных систем, 128 пар валенок, тулупы, 22 мешка с обувью и носильными вещами, несколько тонн мяса, картофеля, несколько бочек сельдей и других продуктов.
- В кабинете тов. Жданова обнаружены пять совершенно секретных пакетов.
В настоящее время помещение приводится в порядок.
Аппарат ЦК, многие высшие чиновники, даже некоторые члены Политбюро ЦК ВКП(б) прибыли в Куйбышев уже 17 октября. Среди них были Калинин, Ворошилов, Андреев, Горкин, Шкирятов, Вознесенский... Правительственный эшелон с воздуха прикрывало несколько авиационных истребительных полков. В Куйбышев эвакуировали и Исполком Коминтерна во главе с Георгием Димитровым. Туда же переправили и сталинскую библиотеку, весь его гардероб и три автомобиля вождя. Намерения Сталина покинуть Москву были серьёзнее некуда. Но он остался. Вопросы обеспечения безопасности и эвакуации генсека обсуждались «компетентными органами» неоднократно. Существует несколько официальных и неофициальных версий того, где скрывался вождь в октябре-декабре 1941 года, а также куда и каким образом должен был выехать из Москвы, чтобы продолжить руководство страной. Как мы с вами хорошо знаем, сдача столицы противнику в нашей истории случалась неоднократно. Но при этом война не проигрывалась…
Первым «засветилось» в воспоминаниях современников сталинское бомбоубежище в Кремле, построенное прямо под его квартирой №1 в первом кремлевском корпусе. Его существование не подлежит сомнению. Тому есть немало свидетельств. В книге «Москва военная 1941-1945. Мемуары и архивные документы» есть воспоминания уже упоминавшегося нами заместителя начальника 1-го отдела НКВД Д.Н.Шадрина, который руководил подготовкой целого ряда секретных объектов перед войной и в военные годы. Он писал об организации бомбоубежищ для членов Политбюро.
«К концу 1941 года начали делать для Сталина убежище в Кремле. Хорошее сделали, большое – никакая бомба не возьмёт!»
В своё время писатель Константин Симонов записал рассказ адмирала И.С.Исакова, который бывал в кремлёвском подземном кабинете Сталина зимой 1941 года:
– Любопытная подробность, что из себя представлял этот кабинет: ход туда был обыкновенный забетонированный, со всеми полагающимися в таких случаях устройствами, но когда вы из тамбура входили в самый кабинет, то вы как бы оказывались не внизу, а наверху. Это был точно такой же кабинет, как кабинет Сталина в ЦК. Такие же высокие дубовые панели, такой же стол, те же портреты Ленина и Маркса на стене и даже гардины висели такие же, закрывая несуществующие окна. Только (это даже не сразу бросалось в глаза) площадь кабинета была раза в два меньше, чем верхнего.
На окнах сталинской квартиры в Кремле были установлены специальные бронированные ставни толщиной чуть больше сантиметра. Они закрывались изнутри и должны были предохранять квартиру от осколков бомб и возможных выстрелов снайперов.
Одну любопытную подробность я узнал из книги «Лубянка в дни битвы за Москву». Она заставила меня задуматься о том, не было ли на самом деле в 1941 году в Кремле ещё одного бомбоубежища, построенного до сталинского? 10 октября 1941 года комендант Московского Кремля Н.К.Спиридонов отправил заместителю наркома внутренних дел СССР И.А.Серову докладную записку, в которой сообщал о мероприятиях по минированию объектов жизнеобеспечения Кремля. Наравне с АТС, водонасосной, тепловой и электрической станциями в документе называется и бомбоубежище.

Но убежище под квартирой Сталина было подготовлено только к декабрю 1941-го! Побеседовав с компетентными специалистами, много лет занимающимися Кремлём и его подземельями, я выяснил, что сразу после начала войны в бомбоубежище был «перепрофилирован» подвал 14-го корпуса. Назвать его убежищем в полном смысле этого слова нельзя: перекрытия там достаточно тонкие, а глубина залегания всего 4 метра. Так что прямое попадание даже 200-килограммовой бомбы могло разрушить подвал, хотя от осколков бомб он спасал.
Ещё одно сталинское подземелье было построено на даче в Волынском. Небольшой холм рядом со зданием бани на Ближней даче, который мне пришлось увидеть через 70 лет, – это только один из входов в бункер.
Строительство этого объекта на глубине 17 метров, в котором имелось всё необходимое для работы и отдыха, началось ещё до войны, в 1940 году, и проводилось под руководством известной в то время метростроевки Татьяны Фёдоровой. Полностью объект был завершён через восемь с лишним месяцев после начала войны, 7 марта 1942 года. Сталинский бункер был весьма защищённым для того времени сооружением и мог выдержать прямое попадание тяжелой авиационной бомбы. Сам бункер железобетонный, а в качестве перекрытий были использованы чугунные рельсы. По примеру зданий Ближней дачи и Дальней дачи вождя в Семёновском, в бункере была построена система коридоров, которая изолировала Сталина от встреч с обслугой.
Убежище, напомню, имело все условия для работы. В просторном зале, отделанном такими же деревянными панелями, как и стены Ближней дачи, проводились рабочие встречи и даже заседания ГКО. Рядом располагалась небольшая спальня. В историческом путеводителе по Ближней даче отмечается, что внизу стояли такие же диваны, как и в основных помещениях, а выделялся лишь массивный стол с ножками в виде львов. Бункер был приспособлен к автономному существованию, и, как утверждают сотрудники Ближней дачи, дизель-генератор, который обеспечивает его электроэнергией, несмотря на почтенный возраст (1939 года выпуска), можно запустить и сейчас. Правда, со временем это бомбоубежище стало не таким уж безопасным. Если прямое попадание обычной авиабомбы (даже большой) оно могло выдержать, то атомная бомба его бы разрушила.



Спецметро для Сталина

Во время воздушных тревог лета и осени 1941 года основной рабочий кабинет Сталина находился на станции московского метро «Кировская». Бункер связи штаба ПВО, подвал особняка, в котором находилась Ставка Верховного Главнокомандующего, и станция метро были связаны подземным туннелем. На «Кировской» было оборудовано бомбоубежище с рабочим кабинетом Сталина, узлом связи, комнатой членов Политбюро и пр. Поезда на станции не останавливались, а платформа была отделена от путей фанерной стеной. Готовить убежище приходилось сверхбыстрыми темпами. В сборнике «Москва военная» цитируются воспоминания Д.Н. Шадрина, которому была поручена эта задача. Уже в 9 часов утра 22 июня его вызвали к Сталину:
– Поехал я туда вместе с Серовым (Серов И.А. в то время – первый заместитель народного комиссара госбезопасности – авт.). Там уже были Берия и Молотов. Сталин говорит: «Надо подобрать такое место, где можно было бы укрыться от бомбежки и работать». Берия отвечает: «Вот товарищ Шадрин знает всю Москву, он найдёт». Мы с Серовым ушли. Он спрашивает: «Куда поедем?»
– «На улицу Кирова, там штаб – большое здание, а рядом особняк – детский туберкулёзный диспансер».
Дальше все решения принимались молниеносно. Диспансер был в течение нескольких часов выселен в Подмосковье, и в освободившемся здании началась работа по подготовке особняка к переезду в него Ставки Верховного Главнокомандующего. Затем Шадрин и Серов отправились в штаб ПВО, из подземного бункера которого был прорыт туннель прямо на станцию метро «Кировская». Его быстро расчистили. В тот же день привезли членов Политбюро, за исключением Сталина и Калинина, чтобы посмотреть будущий объект. Опустили их всех разом на грузовом лифте вниз, потом провели на станцию. Д.Н. Шадрин вспоминал:
– Поезда метро там уже не останавливались: сразу, как я туда приехал, прекратили мы остановку поездов.
Всем всё понравилось. «Замечательно, близко! И хорошее укрытие, и хорошую работу можно организовать». Тут же Берия начал командовать: «Вот здесь, между столбами (а там, когда спустишься на станцию «Кировская», в конце две колонны с одной стороны были, две – с другой) сделать кабинет Сталина и приёмную. Все организовать так-то и так-то!»
На всю подготовку особняка, подземного убежища, переходов между ними к приезду Сталина Шадрину дали четверо суток. Ровно через четыре дня члены Политбюро, а потом они же, но вместе со Сталиным, осмотрели все помещения. Завершился осмотр ужином на новом объекте «Ставка». Шадрин тоже решил впервые за последние дни что-то съесть, как вдруг за ним прибегает один из сталинских охранников: «Тебя Сталин вызывает!» Я захожу, докладываю: «Товарищ Сталин, по вашему приказанию такой-то прибыл!» – «Вы здесь руководили?» – «Так точно, я». – «Берия, налить ему стакан коньяка!» – «Товарищ Сталин, я целый день не ел и почти совсем не спал. И вообще я не пью, почти совсем не пью. Не могу я…»
Он наливает себе рюмку, мне – стакан. Встаёт и идёт ко мне: «Благодарю за хорошую работу, за хорошо изготовленное укрытие… (нет, он как-то иначе этот бункер назвал). За твоё здоровье!» – «Товарищ Сталин, я не могу выпить, ничего не ел, почти сутки не спал совершенно». – «За твое здоровье! И благодарю за хорошую работу». И выпивает. И мне опять: «Не хочешь выпить?»
Я выпил. Больше не помню ничего.
О том, что Сталин использовал открытые и секретные линии метрополитена во время войны, писали с начала 90-х годов очень много.
Тогда получили распространение легенды о секретных линиях метро, стоящих на них до сих пор бронепоездах, гигантских подземных танковых стоянках и прочих фантастических и полуфантастических объектах. В 2005 году даже появилась компьютерная игра «Метро – 2» (Stalin subway).
Больше всего слухов было связано с якобы существовавшей веткой «спецметро» от Кремля до Ближней дачи. Особенно усилились они после рассказа бывшего шефа протокола Горбачева и Ельцина, а ныне пенсионера Владимира Шевченко, опубликованного в его книге «Повседневная жизнь Кремля при президентах»:
– Естественно, что эти два здания (имеются в виду здания ЦК КПСС на Старой площади и Кремль – авт.) соединяет не только пневмопочта, но и подземная линия так называемого кремлевского метро, построенного ещё при Сталине. На самом деле это скорее трамвайчик, и не могу сказать, что на нём очень комфортно ездить. Назначение этой подземки – в экстренном случае эвакуировать людей из Кремля и со Старой площади, поскольку дальше она ведёт в Волынское, на Ближнюю дачу. В настоящее время кремлевское метро никак нельзя назвать транспортной артерией, и, насколько мне известно, для её дальнейшей эксплуатации требуется капитальный ремонт: ведь, помимо прочего, там проходит множество подземных коммуникаций, которые со временем ветшают.
Никто из официальных лиц, связанных с «объектом Волынское», тем не менее не подтверждает наличие выхода из сталинского бункера в так называемое «Метро-2».
Если такого пути в реальности не существовало, то его, несомненно, нужно было бы придумать. Или начать искать косвенные признаки существования первой секретной линии метро…
Во-первых, по плану строительства Московского метрополитена 1932 года линия в сторону Кунцева должна была быть полностью подземной. И проходить она должна была совсем недалеко от Ближней дачи Сталина.
Во-вторых, у москвичей всегда вызывало недоумение существование двух параллельных участков линий – Арбатско-Филёвской – мелкого заложения, открытой в 1937 году, и Арбатско-Покровской – глубокого заложения, открытой через месяц после смерти Сталина, 5 апреля 1953 года. С чисто экономической точки зрения осуществление такого проекта выглядело более чем странным. И у многих жителей столицы время от времени закрадывались смутные сомнения: а не была ли Арбатско-Покровская линия (или хотя бы один её тоннель) построена задолго до её официального открытия? И не служила ли она подземной дорогой, по которой Сталин скрытно передвигался из Кремля на Ближнюю дачу? А факт остаётся фактом: в Москве было две независимых «Арбатских» и «Смоленских» станций. Официальная версия объясняла необходимость строительства большим перепадом глубины между станциями «Площадь Революции» и «Улица Коминтерна» (ныне – «Александровский сад» - Ред.), хотя примерно такие перепады уже были к тому времени в московском метро.
Косвенно подтверждал версию о стратегическом характере Арбатско-Покровской линии и огромный зал станции «Арбатская», расположенной под кварталом, который занимал Генеральный штаб. Эта станция могла превратиться в огромный бункер глубокого заложения, соединённый с несколькими линиями метрополитена.
В-третьих, станция «Киевская» Арбатско-Покровской линии была в течение 50 лет конечной станцией (с 1953 по 2003 г.). Почему? Опять же появилась версия о том, что за «Киевской» существовал тоннель к Кунцевской даче Сталина, а сама линия была секретной подземной правительственной трассой.
6 ноября 1941 года Сталин прибыл на станцию «Маяковская» на спецпоезде метро. Но отнюдь не из центра, где находилась Ставка. Бывший председатель Совета ветеранов Федеральной службы охраны Сергей Королёв приводит слова М.Г.Красовского, нёсшего со своим взводом службу на станции:
– Во всех тоннелях контактные линии были отключены, кроме одной, идущей от Белорусского вокзала к «Маяковской». Поскольку была объявлена воздушная тревога, участники торжественного заседания шли по тоннелям. В 16 часов 50 минут участники заседания были на своих местах, а пять минут спустя с Белорусского вокзала подошёл метропоезд из двух вагонов, в котором на заседание прибыл весь состав ГКО во главе со Сталиным.
Сталин прибыл на «Белорусскую» на автомобиле, как и другие члены ГКО, а уже оттуда поехал на поезде. Кстати, в упоминавшемся нами сборнике «Москва военная» число вагонов поезда названо иное:
– На станции «Белорусская» был сформирован специальный поезд из десяти вагонов, который подошёл с охраняемыми лицами на станцию «Маяковская» за пять минут до начала мероприятия. На противоположной стороне платформы также находился состав из десяти вагонов: звукозаписи, платформы с оркестром, под гардеробы и буфеты для участников заседания. Вестибюль станции метро вмещал 2000 человек.



Закрытый тоннель

Ещё одним «сталинским» объектом был рассекреченный во времена перестройки и превращённый в музей объект в Измайлове. В 1996 году там был открыт филиал Центрального музея Вооружённых Сил на базе бывшего Запасного командного пункта Верховного главнокомандующего Красной Армии И.В.Сталина. Вот что говорится об этом объекте на официальном сайте музея:
– Исторический музейный комплекс «Запасной командный пункт Верховного Главнокомандующего Красной Армии И.В. Сталина периода Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.» в Измайлове («Бункер Сталина») является общественным филиалом Центрального музея Вооруженных Сил… Создание данного объекта относится к 30-м годам ХХ столетия. Его строительство являлось частью государственной программы обеспечения обороноспособности СССР. Объект соединён 17-ти километровой подземной дорогой с центром Москвы. В качестве маскирующего предмета был выбран стадион.

3 сентября 2009 года телепрограмма «Вести» (Москва) сообщила о том, что в понедельник 31 августа главный архитектор Москвы Александр Кузьмин подтвердил существование 15-километрового тоннеля от сталинского бункера в Измайлове до Кремля: «...тоннель, по которому может проехать бронетехника. Военные, которые владеют этим бункером, отрыли в сторону центра метров сто. Бункер есть, он с хорошей архитектурой. Находится он не под территорией рынка, а под стадионом».
Это всё, конечно, замечательно. Бункер, причём действительно строившийся для Сталина, есть, часть тоннеля – тоже, но вот остальные 15-17 километров? Что слышно о них? Пока никаких официальных подробностей.
Метростроевцы со стажем вспоминали, что линия от «Площади Революции» до «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина» (нынешняя «Партизанская» – авт.) во время войны была уже построена, но поезда ходили только до «Курской». Существует версия о том, что от перегона «Семеновская» – «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина» был предусмотрен съезд к запасному командному пункту Верховного главнокомандующего, который был частично завален в конце семидесятых во время строительства гостиничного комплекса «Измайлово». Возможно, именно этот маршрут и называют «сталинским тоннелем».
Весной 1940 года, как утверждают историки, Сталин ознакомился с Запасным командным пунктом. Некоторые считают, что к тому времени и тоннель из центра, о существовании которого упоминают различные чиновники, был готов. Есть мнение, что именно в апреле 1940 года Сталин опробовал подземный путь от Кремля до Измайлова, хотя каких-либо веских доказательств этого не приводится.



Спецубежища на Волге

Московские убежища Сталина не смогли бы спасти «вождя народов» при захвате столицы немецкими войсками. Поэтому в качестве резервных командных пунктов готовились так называемые «спецубежища», расположенные в приволжских городах.
22 ноября 1941 года было принято постановление Государственного комитета обороны № 945сс о срочной постройке запасных командных пунктов (спецубежищ) в Ярославле, Саратове, Куйбышеве, Горьком, Казани, Ульяновске, Сталинграде. Постановление предписывало начать работы 1 декабря 1941 года и закончить к 15-20 января 1942 года. Суммы на строительство выделялись по тем временам гигантские. Только на начальный этап – 50 миллионов рублей. Общее руководство строительством объектов было поручено НКВД, а точнее – Лаврентию Берии, а само строительство осуществлялось силами Метростроя (курировал вопрос нарком путей сообщения Лазарь Каганович).
Решение о строительстве самого большого и безопасного бункера в Куйбышеве («объект №1») было принято, однако, несколько ранее – 21 октября, на следующий день после введения в Москве осадного положения. В постановлении ГКО по этому вопросу был определён срок создания его эскизного проекта – 4 дня. На всё строительство давался срок в 3 месяца. Стройка велась прямо под местным обкомом ВКП(б), причём была настолько секретной, что в городе никто и не догадывался о том, что именно там строят. А 2900 рабочих и около 800 инженерно-технических работников днём и ночью строили бункер глубокого заложения (кабинет Сталина и зал заседаний находятся на глубине 37 метров). Со всех была
взята подписка о неразглашении государственной тайны, не имеющая срока давности.
Грунт вывозился машинами ночью. Строители практически не покидали объект, работали в две смены, питались в построенной здесь же столовой, а ночевали в общежитии во дворе обкома или прямо под землёй.
Сегодня куйбышевский бункер стал музеем и именуется он теперь «Исторический объект гражданской обороны и ЧС области. «Бункер Сталина».

Для сталинской семьи, как вспоминала его дочь Светлана Аллилуева, в Куйбышеве подобрали особняк в двух шагах от местного управления НКВД. Разумеется, и там стали спешно обустраивать бомбоубежище. Однако сам Сталин в «резервную столицу» так и не прибыл...
Уже упоминавшийся нами заместитель начальника первого отдела НКВД Д.Н. Шадрин вспоминал:
«Ещё в 1942 году сделали очень хорошее убежище для членов Политбюро в Горьком. На окраине города, на берегу Оки: я ездил туда – выбирать место и потом посмотреть, что получилось. Это была дача первого секретаря обкома – особняк на высоком берегу. Дом построили, прорыли канал, сделали вниз лифт и в самом низу, уже почти на уровне реки, рабочий кабинет для Сталина. И оттуда был выход на Оку: можно было выйти к реке, посидеть, погулять. Но Сталин там никогда не был».
Бункер, который строили в Горьком, носил название «Объект №74». Как утверждают историки, он был сделан по типу бомбоубежища на Ближней даче Сталина, но глубина заложения была около 30 метров.
В книге «Тайны спецсвязи Сталина (1930-1945 гг.)» сын первого начальника отдела правительственной связи НКВД СССР Михаил Ильинский пишет:
«В конце октября – начале ноября 1941 г. было принято решение о переводе Ставки ВГК в г. Горький, где на набережной Волги освободили несколько особняков для размещения руководства Ставки. Но важнейшим был объект под названием «№ 74». Подземные сооружения (кабинеты и штольни) были отделаны по типу московского бункера Сталина, с паркетным полом и занавесками на ложных окнах».
Некоторая разница в воспоминаниях (одни авторы называют набережную Волги, другие – Оки) связана с тем, что «объект № 74» находился практически у слияния двух рек.
Судьба сталинского бункера в Горьком плачевна. В 1944 году из-за выемки большого количества грунта под Набережной имени А.А. Жданова откос начал сползать в реку. 16 декабря 1944 года комиссия во главе с комендантом объектов №№ 1 и 2 капитаном И.А.Акифьевым обследовала штольни: их несущие деревянные конструкции были в аварийном состоянии. Через полгода штольни и помещения «объекта № 74» стали обрушиваться, и заместитель наркома внутренних дел СССР генерал-лейтенант Сафразьян подписал секретный приказ № 0190, предписывавший оба объекта ликвидировать «путём забутовки штолен».
Саратовский бункер – «объект № 85» был расположен под Соколовой горой, самой высокой точкой города. Раскопать его пока не удалось, хотя такое желание было даже у бывшего саратовского губернатора Дмитрия Аяцкова. А о существовании этого сооружения свидетельствует не только цитировавшееся нами постановление ГКО о строительстве спецубежищ, но и найденный в архивах акт приёмки саратовского объекта. В нём констатировалось, что глубина выработки была 25,5 – 29 метров, а готов он был 15 января 1942 года.
Считается, что все остальные объекты, перечисленные в постановлении ГКО, были построены, но в разное время взорваны или засыпаны. Адреса называются разные: территория санатория «Красный холм» в 20 километрах от Ярославля, район Ульяновского автозавода, Казанский кремль…
Сколько было всего так называемых «спецобъектов» или «спецстроительств»? Мы знаем несколько из них: №1 – бункер в Куйбышеве, №18 – бомбоубежище на Ближней даче Сталина, № 74 – запасной командный пункт в Горьком, «объект №85» в Саратове и сталинградский командный пункт под номером 98.
А как же остальные, без малого сто секретных объектов, где располагались они? В те времена как-то было не принято нарушать порядок чисел. Если был «объект 98», то и остальные 97 существовали. Допустим, мы не посчитали неизвестные нам номера бункеров под Московским Кремлем, в Измайлове, в Ярославле, в Ульяновске, в Казани. А где остальные девяносто?
17 сентября 1942 года Горьковский городской комитет обороны принял Постановление № 314-с «О приёме от Метростроя и НКВД специальных командных пунктов №№ 1 и 2 в гор. Горьком». Это два сталинских бункера. Факт их существования уже общеизвестен. Но не так давно опубликованный архивный документ (Повестка дня заседания Горьковского городского комитета обороны (протокол №19), датированный сентябрем 1942 года, говорит и о принятии от Метростроя и НКВД не только командных пунктов, но и специальных бомбоубежищ (объекты №№ 3,4,5,6,7). Это подтверждает версию о том, что даже в Горьком спецобъектов было несколько. Так что и Сталину, и другим руководителям СССР, не покинувшим Москву в середине октября 1941 года, было куда отправиться….


Сталин едет на Восток

Вопрос эвакуации Сталина на восток рассматривался, и её планы, несомненно, существовали.
Причём их обсуждали уже в самом начале войны. В июле принималось решение о возможном переводе высших органов государственной власти в Куйбышев. Для подготовки туда откомандировали большую группу сотрудников НКВД.
Мы уже цитировали постановление ГКО «Об эвакуации столицы СССР г. Москвы в город Куйбышев» №801сс от 15 октября 1941 года, в котором впервые говорилось о том, что Сталин может покинуть столицу.
В книге «Московский Кремль в годы Великой Отечественной войны» упоминается проект плана того, каким образом надлежало вывозить высших руководителей во главе со Сталиным: «Планом предусматривались три варианта выезда: по железной дороге, на автомобилях и самолётах. В частности, воздушный план предполагал эвакуацию пятью самолётами Л-3 (такая марка указана в проекте плана). Для сопровождения самолётов выделялись три эскадрильи истребительной авиации (МиГ) и одна эскадрилья штурмовой авиации. Списки экипажей пяти самолётов были представлены в 1-й отдел НКВД СССР 12 ноября 1941 года».
Но этот проект так и остался проектом, поскольку не был подписан руководством НКВД. Кстати, сотрудник охраны вождя Алексей Рыбин в своих мемуарах уточняет количество и марку самолётов для эвакуации Сталина, а также место их дислокации: «Ещё могу добавить, что на центральном аэродроме имени Чкалова, на краю которого сейчас находится здание аэровокзала, стояли наготове четыре «Дугласа». Полковник Грачёв сидел в кабине личного самолёта Сталина».
Следующий проект боевого приказа для эвакуации руководства страны, как упоминается в книге «Московский Кремль в годы Великой Отечественной войны», был подготовлен комендантом Кремля Н.К. Спиридоновым. 1330-километровый автомобильный маршрут Москва – Ногинск –Покров – Владимир – Вязники – Гороховец – Горький – Куйбышев был проработан к 20 октября. Готовность к движению была определена 29 октября. Двигаться было решено восемью группами автомобилей (основные машины сопровождались автомобилями выездной охраны). Колонна растянулась бы на 5 километров. Сверху было предусмотрено прикрытие полком истребительной авиации, а в колонне должны были находиться четыре зенитные установки.
Еще один известный вариант предусматривал железнодорожный путь эвакуации со станции Москва-Товарная-Горьковская, на которой стояли несколько составов с бронеплощадками и зенитками. Прикрывать эшелон тоже планировалось полком истребителей.
В литературе встречаются различные варианты дислокации сталинских бронированных поездов. Одни авторы называют станцию Кунцево, находившуюся около Ближней дачи, либо соседнюю с ней платформу «Рабочий посёлок», другие – Москву-Каланчёвскую. Алексей Рыбин приводил в своих воспоминаниях следующую информацию: «Как известно, для эвакуации Сталина в Куйбышев был приготовлен спецпоезд в Рогожско-Симоновском тупике. Я имел к этому отношение и уточняю: там находились целых четыре спецпоезда. Только они были в распоряжении НКВД, то есть лично Лавренитя Берии. И под охраной тринадцатого погранотряда на всякий пожарный случай стояли там до января следующего года. Что касается поезда, подготовленного специально для Сталина, то его загнали в тупик совсем в другом месте — на огромном складе строительных материалов и дров за Крестьянской заставой, куда стекалось множество путей с Курского вокзала.

Во время единственного воздушного налета рядом с поездом упали две небольшие бомбы, осколками которых поранило проводника вагона и лошадь в товарном. Дополнительно этот ас ещё прошил состав из пулемёта. Хрусталев с Афанасьевым успели спрятаться в большой бетонной трубе, защитившей их от пуль. Но спецвагон получил несколько пробоин».
Существуют версии того, как главнокомандующего должны были эвакуировать из Москвы.
Итак, допускаем, что фашисты с запада и северо-запада прорываются к окраинам Москвы (в то время они почти совпадали с окружной железной дорогой). Центральная часть города подвергается массированному артобстрелу и бомбёжкам.
Эвакуация Сталина из Кремля автомобильным транспортом становится крайне опасной, да и колонна машин длиной в несколько километров – довольно лёгкая цель для врага. Нужно учесть и то, что за границей города пришлось бы ехать в основном по грунтовым дорогам, что в осеннюю распутицу для бронированных автомобилей крайне проблематично.
Выезд по железной дороге тоже был сложной задачей. Достаточно повредить железнодорожный путь, и поезд останавливается. Правда, на этот случай были предусмотрены некоторые меры: в передней и задней частях спецсостава были ремонтные платформы с рельсами, шпалами и необходимым оборудованием. Кроме того, эвакуация планировалась только по двухпутным железным дорогам, что позволяло при разрушении одной линии перейти на другую.
Из известных нам вариантов, вылет с Центрального аэродрома (район станции метро «Аэропорт») в этих условиях был наиболее предпочтителен. На некоторое время советские ВВС должны были обеспечить превосходство в воздухе над центром столицы. Путь от Кремля до аэродрома – это около 10 минут в бронированном «Паккарде» или 15 минут в танке. Вылет под прикрытием полка истребителей вполне возможен. Но опасность была в том, что улица Горького, Ленинградский проспект и район Центрального аэродрома в случае прорыва немцев на северо-западную окраину Москвы могли подвергаться прицельному артиллерийскому обстрелу.
Другой способ – Сталин добирается от Кремля до «Аэропорта» на метро (выход из Кремля на станции «Площадь Революции» и «Театральная» наверняка существовал), а затем перевозится в бронированном транспорте к самолёту (1-2 минуты).
Если Сталин находится не в Кремле, а в Ставке на Мясницкой, то опять же подземный путь наиболее предпочтителен. Опасность та же: Центральный аэропорт мог обстреливаться артиллерией.



Тайна Измайловского бункера

Но самая малоизвестная, но наиболее логичная версия экстренной эвакуации Сталина из Москвы строится вокруг упоминавшегося нами Запасного командного пункта Верховного Главнокомандующего Красной Армии И.В. Сталина в Измайлове.
Почему же именно Измайловский бункер мог иметь столь важное значение для эвакуации «вождя народов»?
В первую очередь из-за широких транспортных возможностей. Напомню, что если мы принимаем за реальность существование тоннеля от Кремля до бункера, то абсолютно безопасно добраться туда можно было бы в течение получаса.
Скорее всего, транспортом до бункера могла служить либо линия метро от «Площади Революции» до нынешней «Партизанской» (она, как мы уже знаем, в то время существовала), либо автомобильный (танковый) тоннель, о котором пока практически ничего неизвестно. Мне «танковая» версия представляется в некотором смысле фантастической. Как вы думаете, если колонна танков (а это и сейчас не самый экологически чистый вид транспорта) заведёт двигатели в практически замкнутом подземном пространстве, не задохнутся ли пассажиры? Да и зачем танки? 40-50 метров до поверхности – стопроцентная гарантия даже от двухтонных авиабомб времён войны…
Если мы берём за основу «железнодорожный вариант», то достаточно вспомнить, что «Партизанская» (или «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина») в то время была конечной подземной станцией. Но средний путь её (москвичи знают, что она имеет три пути) между ней и будущей
«Измайловской» выходил на поверхность и переходил в железнодорожную ветку! То есть Сталин гипотетически мог погрузиться в свой бронированный поезд, стоявший между станциями «Площадь Революции» и «Улица Коминтерна» (места там достаточно), и проехать под землей к выезду в сторону Горьковской (тогда Дзержинской) железной дороги. И путь на Восток был открыт. Главное было обеспечить воздушное прикрытие.
Стратегическое преимущество Измайлова было в том, что артиллеристский обстрел с западных окраин Москвы вряд ли мог быть прицельным и опасным для Сталина. Тем более, что у него были и другие возможности эвакуации из Запасного командного пункта.
Существуют догадки исследователей о существовании около бункера гигантской стоянки для танков и автомобилей, расположенной на глубине в 15 метров и «накрытой» 6– метровым слоем железобетона. Считается, что на этой стоянке могли размещаться до 150 тяжёлых танков типа КВ и автомобилей. Эта группа могла при необходимости обеспечить вывоз главкома на любой из ближайших аэродромов, либо двигаться, скажем, к ближайшему запасному командному пункту своим ходом. Нам известно, что в 90-е годы была рассекречена лишь небольшая часть измайловского объекта. Так что серьёзная оборонная инфраструктура рядом вполне могла быть…
Вариантов эвакуации из бункера множество. Вместе со строительством объекта в конце 30-х годов были проложены две дороги на восток: будущие Измайловское и Щёлковское шоссе. С них можно было без проблем попасть на основной эвакуационный путь – Горьковское шоссе.
Но наиболее предпочтительным (при всей нелюбви Сталина к полётам на самолётах) был воздушный путь. Буквально в «шаговой доступности» от бункера были построены два аэродрома: Дальней авиации и ПВО. Один находился в районе нынешней 5-й Парковой улицы, а взлётной полосой его был нынешний Измайловский бульвар. Второй аэродром был на 15-й Парковой, то есть тоже рядом. И не будем забывать о том, что по Щёлковскому шоссе за довольно короткое время можно было добраться до Чкаловского аэродрома, а по Горьковскому до военного аэродрома в Монино.
Но существовал и ещё один, самый короткий путь к личному самолёту главнокомандующего. Он мог расположиться в нескольких десятках метров от выхода из бункера, прямо на стадионе! Дело в том, что когда подземный сталинский бункер в 1940 году был построен, строительство стадиона, бывшего объектом прикрытия, остановилось. И остановилось оно на очень любопытном этапе. Были построены три бетонных основы для трибун высотой в десяток метров каждая. Четвёртая сторона оставалась свободной. Пространство внутри трибун было освобождено от строительного мусора и выровнено. А там, где должна была быть четвёртая трибуна, начиналось нечто, подозрительно напоминавшее взлётную полосу. Мы знаем, что самолётам того времени совсем не обязательно было взлетать с бетона или асфальта, достаточно было ровной земляной или снежной поверхности. А на стадионе под мощным прикрытием бетонных трибун могло разместиться несколько самолётов для Сталина, Берии и их сопровождающих. Истребители прикрытия в этом случае могли взлетать с любого из упоминавшихся нами ближайших аэродромов.
Похоже, что ЗКП «Измайлово» в течении почти пяти лет скорее всего готовился как главный эвакуационный пункт на случай экстренного отбытия оставшихся в столице руководителей в приволжские города. Но, в конце концов, Сталин остался в Москве, а в декабре началось мощное контрнаступление Красной Армии и непосредственная угроза столице миновала…

История же стадиона "Измайлово", между тем, прелюбопытнейшая. Когда-то он назывался "Сталинец": по приказу вождя его начали возводить для Олимпийских игр 1936 года. Строили по большей части заключенные. Но Гитлер и тут переиграл Иосифа Виссарионовича - Олимпийские игры состоялись тогда в Берлине. Автор проекта "Сталинца" (известный архитектор Колли) был расстрелян, вместе с ним - на всякий случай - расстреляли десяток инженеров, участвовавших в строительстве, а само строительство было законсервировано.
К московской Олимпиаде 1980 года стадион был все-таки частично завершен. После Игр его отдали Институту физкультуры - с тем, что бы там тренировались новые поколения спортсменов.















СТАДИОН им.СТАЛИНА
В трущобах Черкизовского рынка находится стадион «ФОП Измайлово». Сейчас там свои домашние матчи проводит команда Спортакадем клуб, выступающая в третьей лиге (или ЛФК – следующий после второй лиги турнир). Стадион располагается примерно посередине между метро Черкизовская и Партизанская и с одной стороны окружен среднеазиатскими отстойниками, а с другой – развалинами рынка. Ничто здесь даже не намекает на то, что 75 лет назад в этом месте задумывалась одна из самых масштабных московских строек советской эпохи.
В Измайлово и его окрестностях по генеральному плану реконструкции Москвы 1935 года планировали перенести столичную активность, район назывался тогда Сталинским, а Центральный Стадион Советского Союза (ЦССС) или Стадион имени Сталина должен был стать его центром. Станция метро Семеновская также называлась тогда Сталинской, а не Партизанская, на схемах метро 40-х годов носит название Стадион имени Сталина. Судя по фотографиям того времени и макетам станции метро «Стадион имени Сталина», спортивный комплекс задумывался в стиле «модных» тогда фашистких архитектурных тенденций – в Берлине к олимпиаде 36-го года строился Олимпиаштадион, крупнейший на тот момент стадион в Европе. Естественно, в Советском Союзе должен быть построен стадион, превосходивший Гитлеровский. Самый большой московский стадион 30-х годов Динамо вмещал 30-40 тысяч зрителей, Москва развивалась в Измайловском направлении, там и было решено построить суперстадион, на котором помимо спортивных мероприятий можно было бы проводить еще и военные парады.

В журнале «Архитектура СССР» в 1935 году главный архитектор проекта говорит: «Нужно было создать такую демонстрационную площадку, которая давала бы возможность проведения больших спортивных праздников, больших фестивалей, давала бы возможность проезда конницы, артиллерии, танков и т.д. С другой стороны, зритель должен быть поставлен в совершенно иные условия, чем в западноевропейских стадионах и римских амфитеатрах. Зритель должен свободно ощущать естественное природное окружение стадиона. Вместе с тем должна быть создана обстановка, которая бы способствовала тому, чтобы каждый зритель воспринимал себя в неразрывной связи с мощным коллективом, с происходящими действиями и окружающей природой. Эти предпосылки и определили форму стадиона. Стадион должен быть построен так, чтобы зритель не был оторван от природы, чтобы внимание его не было приковано только к месту демонстрации, чтобы перед ним открывалась перспектива прекрасного пейзажа с видом на пруд и лесной массив Измайловского парка культуры и отдыха».
Планировалось построить стадион, рассчитанный на 120 тысяч «нумерованных» мест, который при желании мог бы вместить до 200 тысяч человек, что сделало бы его крупнейшим спортивным сооружением в мире.
Арена стадиона была огорожена трибунами только с трех сторон, а к востоку он открывался в окружающее парковое и городское пространство. Через него-то и могли въезжать на стадион танковые колонны. На трибунах, как в театре, предусматривалось три яруса зрительских мест: нижний партер на 36800 человек, верхний партер на 22000 человек и балконы на 70200 человек.
Строительство началось в 36-м году и приостановилось в 39-м в связи с Финской кампанией, потом началась Великая Отечественная Война, и стало не до стадиона. Успели построить только одну трибуну на 10 тысяч зрителей (сейчас это пластиковые сиденья на нижнем ярусе, верхний же, на который можно при желании загнать тысяч 30 болельщиков, без сидений, что гораздо удобнее) и кучу подземных сооружений, среди которых бункер Сталина, подземная стоянка для танкового полка и секретная ветка метро, засыпанная сейчас землей. Существует легенда даже о 17-километровом автомобильном тоннеле, соединяющем объект с Кремлем.
Станция Партизанская (бывшая Измайловская) проектировалась изначально с учетом большого количества людей, которые приезжали бы на различные спортивные мероприятия. Загадочный дополнительный третий рельсовый путь на этой станции как раз и предназначался для тысяч посетителей огромного стадиона. На станции предполагалось два выхода, а не один, как сейчас. Вверх должны были идти 12 эскалаторов, по 6 в одну сторону, или по 3 с одной платформы на одну сторону. Вероятнее всего, стадион и станция должны были открыться одновременно, но помешала война. Метро строилось, а вот со стадионом не получилось, и что странно, после войны тоже. А станция так и осталась частью нереализованного спортивного комплекса. Оформление станции было изменено, по сравнению с первоначальным проектом, и посвящено партизанскому движению во время Великой Отечественной Войны.
В 1960-е к проекту измайловского стадиона хотели вернуться, но не нашли денежных средств, к тому же в Лужниках уже был «стотысячник». Поле перед одинокой трибуной отдали Институту Физкультуры, а подземные сооружения использовали под склады.
На месте стадиона «Измайлово» и Черкизовского рынка собираются построить легкоатлетический комплекс мирового класса что, конечно, не может не радовать.

Здесь все еще можно видеть, что главный архитектор проекта был чертовски прав в далеком 35-м году. Обстановка, способствующая единению зрителя с окружающей природой!


Станция "Измайловский парк" мелкого заложения и строилась открытым способом. Павильоны расположены на Измайловском шоссе, вблизи Народного проспекта и Измайловского парка. В облицовке стен использован белый мрамор, а в художественном оформлении станции присутствуют темы партизанского движения в Великую Отечественную войну.
На станции "Измайловский парк" построено 3 пути и 2 платформы. Ранее станция носила название "Стадион народов" (или "Стадион Сталина"). В 40-е годы прошлого века планировалось, что рядом со станцией будет построен грандиозный стадион им. Сталина. Поэтому станция проектировалась с учетом большого количества людей, которые приезжали бы на различные спортивные мероприятия. На станции предполагались 2 выхода, вверх должны были вести 12 эскалаторов.
Стадион и станция должны были открыться одновременно, но помешала война. Строительство стадиона было заморожено и возобновлено лишь перед Олимпиадой-80 в очень скромных масштабах. А станция так и осталась частью нереализованного спортивного комплекса. Теперь это стадион "СКИФ", расположенный рядом с ГЦОЛИФКом (Государственным центральным ордена Ленина институтом физической культуры). Кстати, прилегающий парк с лодочной станцией, колесами обозрения, летними эстрадами, кафе, тоже носил имя Сталина.









На арене стадиона:

24 АПРЕЛЯ 1967 ГОДА, УТРО, ГАЗЕТА «ПРАВДА»
В то утро центральные газеты вышли с крупными шапками: «На орбите - “Союз-1”!» Степенный ТАСС как ни в чём не бывало возвестил на весь мир, что в космос отправлен новый (в смысле: совершенно новый, никакой не «Восток» и не «Восход») советский космический корабль, который пилотирует коммунист В. М. Комаров. Внимательный человек мог вспомнить, что последний наш полёт состоялся более двух лет назад, в конце марта 1965-го - а значит, от нового запуска стоило ожидать чего-нибудь интересного. Ну а тот, кто следил за новостями космонавтики более пристально, также знал, что за это время в США в космос слетала целая плеяда аппаратов типа «Джемини», на которых были выполнены весьма любопытные эксперименты. Имя пилота «Союза» тоже было на слуху у интересующейся публики: именно он был командиром корабля «Восход-1».
Впрочем, первая полоса «Правды» никаких сенсаций не содержала. Корабль был запущен накануне, 23 апреля, в 3:35 по Москве, выведен на орбиту с высотой в перигее 201 км, в апогее 224 км, наклонением 51 градус 40 минут и периодом обращения в 88 минут. О целях полёта — лишь общие слова: отработка корабля, проведение научных и технических экспериментов и медико-биологических опытов. Бортовые системы, разумеется, работали нормально. Кроме того, указывались частоты, на которых производится связь с бортом «Союза».
Рядом - столь же дежурная заметка «Страницы жизни», выжимка из биографии Героя Советского Союза инженер-полковника Комарова, а ещё сообщение экипажа сейнера «Космонавт Комаров» о досрочном завершении в честь, понятно, полёта своего крестника аж двух годовых планов по вылову рыбы и скромное обещание сделать за следующие полгода ещё три плана. Не отставали и всё-всё, оказывается, знавшие о полёте сталевары, на радостях с самого раннего утра пообещавшие главной газете страны выплавить в этот день несколько тонн стали сверх нормы.





___________________________________________________________________________________




25 АПРЕЛЯ 1967 ГОДА, ГАЗЕТА «ПРАВДА»
А на следующий день в «Правде» появляется ещё одна фотография космонавта-героя Комарова — но уже в траурной рамке. Погиб?! После «успешного выполнения программы полёта»? Что же произошло?! Вот как описал трагедию сдержанный ТАСС.
23 апреля 1967 года в Советском Союзе был выведен с целью лётных испытаний на орбиту Земли новый космический корабль «Союз-1», пилотируемый лётчиком-космонавтом СССР Героем Советского Союза инженер-полковником Комаровым Владимиром Михайловичем. В течение испытательного полёта, продолжавшегося более суток, В. М. Комаровым была полностью выполнена намеченная программа отработки систем нового корабля, а также проведены запланированные научные эксперименты. При полёте летчик-космонавт В. М. Комаров совершал маневрирование корабля, проводил испытания основных его систем на различных режимах и давал квалифицированную оценку технических характеристик нового космического корабля. 24 апреля, когда программа испытаний была окончена, ему было предложено прекратить полет и совершить посадку. После осуществления всех операций, связанных с переходом на режим посадки, корабль благополучно прошёл наиболее трудный и ответственный участок торможения в плотных слоях атмосферы и полностью погасил первую космическую скорость. Однако при открытии основного купола парашюта на семикилометровой высоте, по предварительным данным, в результате скручивания строп парашюта космический корабль снижался с большой скоростью, что явилось причиной гибели В. М. Комарова. Безвременная гибель выдающегося космонавта инженера-испытателя космических кораблей Владимира Михайловича Комарова является тяжелой утратой для всего советского народа.


17 МАЯ 1967 ГОДА, ГАЗЕТА «КОМСОМОЛЬСКАЯ ПРАВДА»
Туманно, правда? Что ж, быть может, что-то объяснит интервью Ю. А. Гагарина «Комсомольской правде», опубликованное 17 мая? (Для точности заметим здесь очевидное, опустив такое общее место, как собственно цензура: в те годы любой авторский материал на такие темы не был авторским. В том смысле, что и Юрий Алексеевич мог вовсе не иметь отношения к этому тексту, и интервьюер мог увидеть на полосе совсем не то, что было в изначальном материале, поскольку рукописи и гранки в обязательном порядке задолго до публикации передавались в соответствующие отделы ЦК КПСС и ВЛКСМ, где их пристально изучали и переписывали.) В нём были такие мутные, ни о чём строки.
Ю. Гагарин: Надёжность ракеты-носителя и космического корабля, конечно, несравненно выше любого другого транспортного средства. Но ведь и конструкция их несравненно сложнее. Понятия разгерметизации кабины, например, у шоферов вообще не существует, а для лётчиков это уже крупная неприятность, для летчиков-космонавтов она может привести к мгновенной гибели. И как бы ни возрастала надёжность, само усложнение — вполне закономерное — конструкции, вытекающее из усложнения задач, стоящих перед космическим экипажем, чревато возможными отказами и неисправностями. Одни неисправности могут быть устранены активными действиями самого космонавта; другие, даже не устраненные, могут лишь помешать выполнению того или иного пункта программы его работ; третьи, самые опасные, могут угрожать его жизни. Именно такие неполадки — ненормальности в работе парашютной системы - послужили причиной гибели капитана «Союза».
И это — единственный «ответ» на долгие годы. Книги, журналы, газеты не любили распространяться на тему гибели Комарова. Не любили, конечно, не только потому, что вспоминать про неудачи — тяжело. Не в этом дело. Просто сказать правду, пусть даже самую малую, никто не дал бы. Секретно


МИФЫ И ЛЕГЕНДЫ, КОНСПЕКТИВНО
После этого на Западе наступил вполне советский информационный штиль. А свято место пусто не бывает, и официальные сообщения стали замещать байки, слухи и легенды.
Собственно, легенд было несколько. Попробуем их обобщить. В частности, рассказывалось, что, после того как Комаров понял неизбежность гибели, он от души, не выбирая слов, сказал в эфир всё, что думает о конструкторах, создавших настолько плохой аппарат, и родной партии, пославшей его на верную смерть на «сыром» корабле. И всё это будто бы превосходно слышали экипажи поисковых самолётов и вертолётов, дежуривших недалеко от места посадки «Союза». И вообще, он не хотел лететь в космос, его практически заставили.
А вот ещё один слух: официальная версия лжёт, и проблемы были совсем не в парашютной системе.
Космонавт сгорел живьём из-за нарушения теплозащитного покрытия. Что характерно, эта версия как раз имела в своём основании реальные события, исказившиеся в «испорченном телефоне», но об этом позже.
Наконец, молва утверждала, что Комаров вернулся на землю в целости, но был убран руководством по каким-то не совсем ясным мотивам. Скорее всего, слух «опирался» на уже известное вам утверждение «Правды» об успешном завершении полёта.



НЕСКОЛЬКО СЛОВ ПЕРЕД СТАРТОМ
Они необходимы. Во-первых, надо понять, почему всё-таки решили запускать корабль с космонавтом. Разве никто не понимал, что «Союз» далёк от полной готовности? А может, правы те, кто утверждал, что Комарова едва ли не силой затолкнули в корабль? Вернее, даже так: до сих пор появляются разнообразные публикации, утверждающие, что Владимир Михайлович «предчувствовал свою смерть», был уверен, что ему не вернуться. Впрочем, может быть, так всё и было, но в полёт он точно отправлялся по своей воле.
------------------


СССР и США подходили к созданию космической техники с совершенно разных позиций. В Штатах, условно говоря, всю аппаратуру рассчитывали из условия, что в контур управления будет обязательно включён человек. На людей полагались как на самые надёжные и эффективные элементы управления и по умолчанию передавали им основные функции по контролю корабля, порой совершенно не заботясь об электронном аналоге. При таком подходе аппарат, находясь в беспилотном режиме, мог совершать полёт лишь при весьма и весьма урезанных возможностях. В этом был определённый минус: всё испытать во время таких стартов нельзя. Но и плюсов было предостаточно. Как показывала практика, всё это резко увеличивало надёжность системы в целом, так как подавляющую часть нештатных отказов оборудования мог побороть человек на борту корабля. Очевидно, что при этом основное внимание нужно было уделять отработке жизненно важных для космонавта систем; с отказом всего остального вполне мог справиться и человек. Да и отработка подобной схемы проходила быстрее. Так, у США точно не было никаких проблем ни с созданием, ни с внедрением системы автоматической стыковки. Просто её не было вообще.
В СССР разработка велась по совершенно иному принципу. У нас пытались зарезервировать всё и вся, причём порой до такой степени, что возникал вопрос, зачем вообще на этом аппарате экипаж.
Бытует грустная шутка, приписываемая Гагарину: «До сих пор не могу понять, кто я - первый человек или последняя собака?» И она, увы, имеет под собой все основания, поскольку изначально его даже к управлению не допустили: на пульте был кодовый замок с весьма хитро запрятанным кодом...
И вообще, уровень предосторожности во время первых полётов был запредельным. Например, мало кто знает, что сначала к выходу в открытый космос готовили не человека, а собачку. Под неё даже специальный скафандр спроектировали и модифицировали космический корабль.
Или вот ещё: уже на этапе проектирования лунного корабля конструкторы долго пытались придумать различные крюки, лебёдки, чтобы иметь возможность затащить обратно в аппарат космонавта, если вдруг на Луне с ним что-нибудь произойдет.
Легко догадаться, что всё это, быть может, и увеличивало надёжность, но вот с точки зрения времени создания систем...
---------------

Последним, кто видел Комарова, был Гагарин, член ГОГУ. Он оставался на верхней ферме до самого закрытия люка корабля, а после выведения «Союза» на орбиту вылетел в Евпаторию.
Ярослав Голованов вспоминал, что он опросил потом многих людей, и никто из них, конечно, не думал, что это их последняя встреча с Комаровым...
Ракета отработала без замечаний. Первый пилотируемый «Союз» - на орбите! У Земли были сутки на анализ его работы, за это же время нужно было решить, запускать ли «Союз-2».
Сразу после выведения удалось получить телеметрию с корабля, из которой следовало, что сложилась весьма неприятная ситуация: не раскрылась одна из солнечных батарей.
Это было плохо. По сути, это означало, что, даже если Комарову удастся провести закрутку на Солнце, ток будет только половинным от нормы. И при этом, к сожалению, не было никаких свидетельств того, что закрутка удастся. Нераскрытая солнечная батарея нарушает центровку всего корабля. А без закрутки у «Союза», считай, нет никаких солнечных батарей - а значит, корабль питается только от встроенных аккумуляторов, и, когда они сядут, «умрут» все системы. Сойдут на нет средства жизнеобеспечения и терморегуляции, нельзя будет включить тормозной двигатель... То есть вернуться домой не получится.Но проверить эту тревожную информацию тогда не успели: корабль ушёл за радиогоризонт. Оставалось дождаться, когда «Союз» сделает половину витка вокруг Земли и войдёт в зону действия Евпатории. И тогда о проблемах можно будет расспросить самого космонавта.
Увы, всё подтвердилось. В начале второго витка, когда «Союз-1» «вышел» на Евпаторию, Комаров сказал то, во что не хотелось верить. Но это было ещё не всё.
Один отказ тянул за собой другие: нераскрывшаяся батарея не дала развернуться антеннам телеметрической системы; не работала КВ-связь; общаться с Комаровым можно было только в УКВ-диапазоне, что означало резкое уменьшение дальности возможной радиосвязи. И ещё. Как и в предыдущем полёте, отказал солнечно-звёздный датчик. То есть ориентировать корабль мог только пилот.
Он и попробовал это сделать. И корабль послушался человека; сориентировать оставшуюся батарею на Солнце не было проблемой, но при этом асимметрия «Союза» не позволяла провести закрутку! Вручную держать ориентацию на Солнце тоже было нельзя. Это означало очень большой расход топлива из системы ориентации. Всё, на что можно было надеяться, - это запас в аккумуляторных батареях.
При всём том оставался вопрос. Запускать «Союз-2» или нет? ГОГУ в Евпатории склонялась к тому, что отказы критичны и корабль должен остаться на Земле. Госкомиссия на космодроме придерживалась другого мнения. Вспоминает Алексей Елисеев.
«Первый вопрос был: хватит ли электроэнергии, чтобы выполнять программу? Считали, проверяли фактическую мощность открытой батареи, строили прогнозы работы системы в случаях, если возникнут другие отказы, и пришли к выводу, что можно выполнять намеченный план. Второй вопрос был связан с управляемостью корабля, который приобрёл несимметричную форму. И здесь результаты анализа показывали, что нет препятствий для запуска второго корабля (он уже вместе с ракетой находился на стартовой позиции).
На эти обсуждения ушло много времени. И почти всё это время руководство совещалось по поводу того, что дальше делать. Мы бродили по коридорам испытательного корпуса в ожидании решения. Часов в девять вечера нас увидел там Василий Павлович Мишин. Удивлённый, он бросился к нам со словами: «А вы что здесь делаете? Идите немедленно спать! Утром старт!» Мы заспешили в гостиницу и сразу легли. Оставалось несколько часов до подъёма...»
И ведь если бы их запустили... Чёрт возьми, сколь эффектным был бы поначалу их полёт! Ведь отказы напрямую не влияли на возможность стыковки, а Елисееву и Хрунову после выхода в космос ничего ни стоило вернуть работоспособность солнечной батарее «Союза-1».
Как показало дальнейшее расследование, это был практически случайный отказ, с очень небольшими шансами проявиться в дальнейшем. Солнечная батарея зацепилась за маты экранно-вакуумной теплоизоляции. Освободить её космонавтам не составило бы никакого труда. Развернув солнечную батарею, можно было провести закрутку на Солнце, энергетика восстановилось бы в полном объёме, и спешить с посадкой не было бы никакого смысла.
Со стороны (вернее, из сегодняшнего дня, да и то при известном отстранении) всё это выглядит очень... увлекательно, как нечто придуманное умелым НФ-писателем: космический корабль терпит катастрофу, скоро кончится электроэнергия, и космонавт не сможет вернуться обратно. Но тут ему на помощь вылетает новый корабль. Аппараты стыкуются, вновь прибывшие выходят в открытый космос, успешно исправляют неполадки на терпящем бедствие корабле, после чего решают вместе вернуться на Землю...
Экипаж «Союза-2» спас президент Академии наук Мстислав Келдыш. Именно он настоял на том, что второй пуск необходимо отменить, а Комарова - сажать. Идея не нравилась многим, но он смог её продавить. Как полноправный член госкомиссии он имел на это право.
Пока Байконур решал всё это, в Евпаторию прилетел Гагарин. Крайне вымотанный, он пробовал спать в самолёте, но не помогло. Теперь вся ГОГУ была в сборе, и именно Гагарин общался с Комаровым на последних витках.
Посадить... Это было легче сказать, чем сделать. Корабль мог приземлиться на территории СССР только на трёх утренних витках. И в этом была главная проблема.
И здесь начинались неприятности. Отказ солнечно-звёздного датчика поставил крест на попытках посадить корабль с его помощью. Комаров легко мог сориентировать аппарат днём, когда он видел бег Земли, но ночью с этим были очень большие трудности. Космонавт превосходно понимал особенности управления «Союза» и специально попробовал провести пробную ориентацию по ночной стороне, и тогда же стало ясно, что это весьма проблематично. Оставалась ионная система ориентации. Но она помогла бы на ночной или дневной стороне витка, а при прохождении недалеко от терминатора часто давала сбой. Сказывались ионные ямы в атмосфере, явление новое и неисследованное. Да и сама ионная ориентация была новой и пока ещё «сырой» системой (её автор, к слову, - Борис Раушенбах).
Решать, что делать, нужно было быстро: наступала пора витков, во время которых можно посадить корабль. Если бы спуск на них не удался, следующего удобного случая пришлось бы ждать целые сутки. И садиться на «неприкосновенном запасе» аккумуляторных батарей, хотя была вероятность, что батареи выработаются раньше.
Впрочем, нельзя сказать, что ситуация была совсем уж никудышней. Но и альтернатива выглядела весьма специфично. Комаров мог легко сориентироваться на дневной стороне Земли, вот только где бы он при этом приземлился... Лучшими вариантами были бы Америка с Австралией. По понятным причинам, доводить до такого никто не хотел, и пока нужно было попробовать сесть в СССР. В сложившейся ситуации ионная ориентация, казалось, была самым надёжным вариантом, и на «Союз-1» передали указания попробовать провести посадку с её помощью.
Абсолютно все решения Комарову пришлось принимать самому. И это тоже было проблемой. Тормозной импульс происходил над Гвинейским заливом, и дежуривший там корабль слежения «Долинск» лишь наблюдал за ситуацией: сделать что-либо в это время Земля не могла. Собственно, даже понять, удался ли тормозной импульс, можно было только после анализа траектории «Союза». Если бы всё прошло удачно, корабль двигался бы на посадку, и ЦУПу удалось бы провести с ним небольшой сеанс связи до разделения отсеков.
Но не сложилось. На этом витке ионная ориентация дала сбой, и автоматика запретила запуск двигателя. Иначе говоря, предстояло срочно искать новое решение.
И его нашли — в страшной спешке, при мозговом штурме. О том, что это был экспромт, говорит хотя бы то, что на Земле космонавты ничего подобного не отрабатывали.
Вот что предложили Комарову: нужно сориентировать корабль ещё на солнечной стороне, затем передать управление гироскопам, чтобы ориентация не потерялась, а незадолго до выхода из тени, если это будет возможно, провести корректировку.
Комаров задачу понял прекрасно и успешно её выполнил. «Союз» произвёл торможение точно над расчётной точкой. Вскоре после этого космонавт вышел на связь с кораблём наблюдения в Средиземном море. Именно этот сеанс считается последним (см. подкаст, первое включение Комарова: 78 мин 20 с — после слов «Комаров сказал то, во что не хотелось верить...» Второе включение: 86 мин 30 с — после слов «...именно этот сеанс считается последним»). Голос у Комарова бодрый, но, по понятым причинам, усталый. Он отрапортовал о тормозном импульсе с использованием «лунной ориентации», занял среднее кресло и ждёт, когда под действием тепловых датчиков произойдёт разделение спускаемого и агрегатного отсеков.
Последние слова: «Передайте всем... [помехи] произошло разделение...» Всё, он возвращался на Землю!
Характерно упоминание «лунной ориентации»; это могло означать только одно: гироскопы всё-таки увели корабль от требуемого положения, но пилоту удалось сориентировать его, используя для этого Луну!
Факт тем более примечательный, что в ГОГУ такой вариант даже не рассматривался.
Незадолго до входа в атмосферу случилась очередная неприятность — казалось бы, мелкая, но с тяжёлыми последствиями. Из-за нераскрывшейся батареи произошло небольшое возмущение на спускаемый аппарат, и он слегка отклонился от курса. Всего на несколько градусов. Автоматика это поняла и сформировала команду «Авария-2».
В отличие от «Востоков» и «Восходов», «Союз» проектировался с возможностью совершения управляемого спуска в атмосфере. Это очень сильно пригодилось бы при возвращении с Луны. Ради этого выбрали специальную форму спускаемого аппарата, а также установили двигатели ориентации, работающие на высококонцентрированной перекиси водорода. Управляемый полёт позволял, в частности, серьёзно сократить перегрузки при посадке. Но при этом баллистический спуск, подобный спуску тех же «Востоков», всё равно оставался штатным, и в переходе на этот режим не было ничего экстремального. Упомянутая команда «Авария-2» как раз вводила запрет на управляемый спуск. Повторим, это не было аварией в прямом смысле слова. Даже сейчас «Союзы» порой «сваливаются» на баллистический спуск. Комаров всё это знал. Ему было не привыкать, ведь «Восход-1», на котором он летал в первый раз, вообще не имел никакой системы управления спуском. Тогда казалось, что это не очень важно...
Итак, приборно-агрегатный отсек отделился. Спускаемый аппарат прошёл плазму и плотные слои атмосферы. Сошли на нет перегрузки. Высота всё ниже и ниже, сейчас сработает парашютная система. Слышен хлопок — это отстрелилась крышка, и толчок — вышел тормозной парашют, сейчас он вытянет основной...
Нет, не вытянул.
...И всё-таки, мог ли Комаров, поняв, что погибает, высказаться в эфир «по полной программе», помянув партию, правительство и бога-душу-мать, о чём продолжают и продолжают писать? Но есть и встречный вопрос: а так ли это важно? Впрочем, в любом случае ответить будет очень не просто. Для начала расскажем, как происходит посадка «Союза».
После разделения отсеков связь с кораблём может осуществляться только при помощи щелевой УКВ-антенны. Прохождение радиоволн — штука капризная, и иногда связь оставалась устойчивой вплоть до входа в плотные слои атмосферы, но обычно сеансы качеством не блистали. Кроме того, надо помнить, что из-за особенностей распространения УКВ связь может осуществляться только в пределах прямой видимости.
После прохождения плазмы связь возможна только через щелевую антенну, вплоть до высоты в 10 км. Именно здесь вступает в дело парашютная система. После отстрела крышки в ход сначала идёт вытяжной парашют; после его наполнения, на высоте примерно 7,5 км, он вытягивает основной. На этом же этапе происходят изменения в способе связи. При отстреле крышки основного парашюта щелевая антенна автоматически переходит в режим маяка. А связь отдаётся на откуп КВ-передатчикам, антенны которых находятся в стропах основного парашюта. В случае неполадок с основной парашютной системой применяется запасная: она гораздо меньше по размерам и легче, но тоже способна обеспечить безопасный спуск.
Корабль летит на парашютах почти до самой Земли. Когда до приземления остаётся метр, по команде с гамма-высотомера происходит срабатывание двигателей мягкой посадки. Тут связь вновь переключается на щелевую антенну, а ещё выдвигается комбинированная антенна КВ/УКВ-диапазона.
Катастрофа «Союза-1» произошла при выходе основного парашюта. Вытяжной просто не смог его вытянуть! Автоматика разобралась с ситуацией и ввела в действие запасной, и он успешно вышел, но обернулся вокруг вытяжного и сложился. Как потом оказалось, никто всерьёз не занимался изучением одновременной работы этих парашютов...

Скорость столкновения корабля с зёмлей превышала все допустимые нормы («Касание произошло на скорости порядка 80 метров в секунду»). Именно тогда погиб Комаров, но это было только начало. От удара воспламенились баки с перекисью водорода, ведь из-за сработавшей команды «Авария-2» они были полны. Высококонцентрированная перекись — страшная штука, и перед экипажами поисковых самолётов и вертолётов предстала жуткая картина. Вот вспоминания участников тех событий.
«В шесть часов утра вся поисково-спасательная служба была приведена в готовность №1. Поднялись в воздух поисковые вертолёты и самолёты. Вскоре наш вертолёт с оперативно-технической группой в полном составе на борту вышел в район предполагаемой посадки спускаемого аппарата (СА) «Союз-1».
Командир одного из поисковых самолетов АН-12 сообщил командиру вертолёта о том, что видит в воздухе «Союз-1». Моментально все места у иллюминаторов были заняты членами группы. Но увидеть в воздухе снижающийся СА не удалось. Командир вертолёта начал энергичное снижение. Затем последовал резкий разворот вертолёта вправо, и многие члены группы увидели приземлившийся посреди зелёного поля СА. Он лежал на боку, рядом был виден парашют. И сразу же сработали двигатели мягкой посадки корабля. Это встревожило специалистов, находившихся на борту вертолёта, так как двигатели должны были включиться перед посадкой СА, у самой земли.
Вертолёт приземлился в 70–100 метрах от СА, над которым стояло облако чёрного дыма. Все ринулись к аппарату.
И только подбежав к нему, поняли, что помощь космонавту уже не нужна. Внутри аппарата разрастался пожар. Со стороны двигателей мягкой посадки, в нижней части СА, прогорело дно, и струйки раскалённого жидкого металла вытекали на землю.
Группа спасателей немедленно приступила к тушению пожара. Пенные огнетушители не помогли, пришлось забрасывать землёй. За время тушения произошло полное разрушение аппарата, и это место приняло вид земляного холмика, под вершиной которого лежала крышка люка-лаза.»
Собственно, ни в одном современном документе нет упоминаний о том, что спасателям удалось услышать Комарова. А существовала ли вообще такая возможность?
Если внимательно изучить циклограмму посадки, видно, что здесь не помогли бы ни щелевая антенна, ни антенны в стропах основного парашюта. Первая уже успела переключиться в режим маяка, а основной парашют так и не вышел. Но поставить окончательную точку в этом расследовании, к сожалению, нельзя. Ибо остаётся открытым вопрос, были ли антенны в стропах запасного парашюта. На современном «Союзе-ТМА» они есть, но при этом существует информация (увы, из не очень достоверного источника), что их поставили туда только после полёта Комарова.



Всё, что осталось от В. М. Комарова.

То есть выходило, что при посадке Комарова действовал некий фактор, ранее себя так и не проявивший. Осталось выяснить, какой.
Вопрос о причине катастрофы интересовал не только комиссию. Б. Е. Черток вспоминает, что работники завода, оставшиеся на полигоне, решили провести собственный эксперимент, воспользовавшись для этого так и не отправившимся в космос штатным «Союзом-2».
Открыв люк основного парашюта, они зацепили подъёмным краном, через динамометр, вытяжной и стали его постепенно поднимать. Эксперимент должен был показать необходимое усилие для выхода парашюта. Представляете, как они удивились, когда, вытянув весь тормозной парашют, кран поднял за него спускаемый аппарат... Массы полностью снаряженного аппарата было мало для вывода парашюта! А ведь если бы у «Союза» Комарова раскрылись обе солнечные батареи, на этом аппарате полетели бы люди! Что занятно, о подпольном эксперименте госкомиссии так и не сообщили.
Анализируя сейчас все перипетии, понимаешь, что тогда сформировался такой коктейль из политики, техники и гонки со временем, что жертвы были, увы, неизбежны. Ведь если бы решили пускать «Союз» Комарова в беспилотном режиме, до работы парашюта дело бы просто не дошло, так как с теми отказами, что имелись на борту, посадить корабль мог только человек. Иначе говоря, вскоре после неудачного пуска аппарат был бы разорван системой автоматического подрыва, а на ещё один испытательный полет никто бы не пошёл. Тем более что такой беспилотный пуск наглядно показал бы, что есть класс аварий, с которыми может справиться только человек... Следующий старт, с участием «Союза-2», был бы уже пилотируемым, и не факт, что при групповом запуске погиб бы всего один космонавт.
Словом, как ни кощунственно это звучит, то, что на «Союзе-1» не открылась солнечная батарея, надо расценивать как везение...
Почему же не вышел основной парашют? Согласно выводам госкомиссии, виной тому был конструкторский просчёт. Когда парашют на высоте 10 км выходит из контейнера, в нём устанавливается давление, равное приблизительно 25% от земного. А стенки контейнера конструкционно являются частью внутреннего гермообъёма корабля, в котором поддерживается давление в одну атмосферу. Получившаяся разность давлений оказывает деформирующий эффект на корпус контейнера, в результате чего требуемое усилие для вывода парашюта сильно возрастает.
Версия, право же, очень красивая. Она хорошо объясняет также то, почему успешно сел «Космос-140»: ему «помог» прогар корпуса, два отказа скомпенсировали друг друга. Всё ясно и с «Союзом» №1, парашют которого срабатывал на куда меньшей высоте: первые варианты САС уводили СА примерно на 1 км.
Впрочем, были и такие факты, что плохо укладывались в официальную версию.
К примеру, она не объясняла подпольный эксперимент с «Союзом-2» и то, почему при сбросах с самолёта всё было в порядке. Но, как порой бывает, если факт не укладывается в схему, тем хуже для факта.
Однако вскоре появилась ещё одна версия развития событий.
Из-за своей неофициальности она так и не была отмечена в документах, но среди людей, изучающих историю космонавтики, считается основной.
Согласно штатной технологии изготовления «Союза», после нанесения на корабль теплозащитного покрытия он помещался в автоклав, где при высокой температуре происходила полимеризация смол, что повышало эффективность теплозащиты. По процедуре, прописанной при разработке аппарата, в автоклаве требовалось обрабатывать полностью собранный СА. Но при создании первых «Союзов» произошло небольшое отклонение от утвержденного плана. Просто производство парашютных контейнеров затянулось, и первые корабли попадали в автоклав без них. Казалось бы, мелочь, мало влияющая на конечный результат. Тем более что пуски беспилотные...
Пилотируемым «Союзам» №4 и №5 «повезло» больше: контейнеры были поставлены в срок, но не успели крышки к ним.
Как были закрыты эти контейнеры, никто уже не помнит; точно так же никто не подумал о том, как повлияют на поверхность контейнеров пары смол, образующиеся при полимеризации. Как вы помните, «Космос-140» продемонстрировал явные недоработки при создании теплозащиты, и именно её качеству уделялось особое внимание, а про парашюты тогда никто не думал.
И вот итог: внутренняя поверхность контейнера была покрыта очень вязким материалом, к которому парашюты просто прилипли. А перепад давления лишь усугубил эту ситуацию.
Эта версия также объясняла то, почему сбросы с самолётов были успешными. В тех полетах основные эксперименты направлялись на отработку парашютной системы, а потому СА попросту не имели теплозащиты. Для имитации её веса аппараты оклеивались пенопластом и никакой обработки в автоклаве не проходили.

Были ли приняты меры? — Конечно. Стенки контейнера усилили, стали полировать их внутреннюю поверхность, уделять особое внимание защищённости контейнеров при полимеризации... И это себя оправдало. За почти полувековую историю проблем с парашютной системой больше не было.


P. S. Кстати, знаете, что сказал Б. Е. Черток через многие-многие годы после трагедии, когда говорить стало, что называется, можно? (А может, у старого человека просто проснулась совесть.) Вот эти слова.
То, что случилось с Комаровым, — это наша ошибка, разработчиков систем. Мы пустили его слишком рано. Не доработали «Союз» до нужной надёжности. В частности, систему приземления, систему отстрела и вытяжки парашюта. Мы обязаны были сделать по крайней мере ещё один безотказный, настоящий пуск. Может быть, с макетом человека. И получить полную уверенность, как это сделал Королёв перед пуском Гагарина: два «Востока» слетали с макетом «Иван Иваныч». Гибель Комарова на совести конструкторов.








В первые часы о гибели Владимира Комарова знали только в Кремле. Л. Брежнев лично распорядился никому ничего не говорить: страна готовилась к Первомаю. В Москве, да и по всему Союзу тысячи людей ждали новостей о космическом полете. Накануне по телевизору показывали КВН, который в то время смотрела вся страна. И когда одна из команд вынесла плакат с нарисованным космическим кораблем и надписью «В космосе - «Союз-1»!», зрители буквально носили на руках участников передачи, как будто это они сами были героями космоса. В то время народ любил и восхищался покорителями космоса. А на следующий день о полете не прозвучало ни одного сообщения. Стало ясно - произошло что-то нехорошее... Одним из немногих, которому рассказали сразу все, и был Юрий Гагарин. Он сразу же вылетел на место трагедии. Люди были измотаны физически и подавлены морально. Юрий Алексеевич где-то раздобыл буханку черного хлеба, кусок колбасы и бутылку водки. Налил стакан, залпом выпил и заплакал. Товарищи впервые в жизни увидели этого мужественного человека плачущим. Он по-человечески любил Володю... Когда представители правительства улетели из Орска с останками погибшего космонавта в Москву, на месте трагедии военные и инженеры продолжили поиски. Они нашли новые фрагменты тела Владимира Комарова, но докладывать в Центр не стали. 25 апреля 1967 года, за сутки до официальных похорон в столице, товарищи сами похоронили в степи все, что удалось найти. Так что фактически это первая могила космонавта Комарова. На земельный холм заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза С. Анохин положил военную фуражку. Она не принадлежала погибшему - просто есть такая традиция оставлять фуражку летчика на его могиле... На первую (по сути - вторую) могилу у Кремлевской стены приходят почтить память героя официальные лица, руководители страны, зарубежные гости. На вторую (первую!) в районе города Орска - только самые близкие: родственники, космонавты, друзья...

http://rutube.ru/tracks/111715.html - КАК СТРОИЛИ МГУ (1949-1953)

Сталинские высотки на карте Москвы: 1 - МГУ, 2 - Дом на Котельнической наб., 3 - Гостиница «Украина», 4 - МИД, 5 - Дом на Кудринской пл., 6 - здание площади Красных Ворот, 7 - гостиница «Ленинградская». (Восьмая высотка — не построена, вместо неё «выросла» гостиница «Россия»)
Говоря о сталинских высотках, будет интересен факт, о котором сегодня уже почти никто не помнит - все восемь московских высоток были заложены в один день – в день восьмисотлетия Столицы. В этом состоял замысел вождя - рубеж своего 800-летия Москва переступала, устремляясь ввысь.
12 апреля 1949 года торжественно был заложен первый камень стройки.



Почему же случилось так, что в контексте юбилейных событий их закладка не получила широкого общественного резонанса? Ответ на этот вопрос может дать документ, обнаруженный в Государственном архиве города Варшавы и показывающий, каким образом должна была регламентироваться деятельность представителей прессы в освещении тех или иных аспектов высотного строительства. Он касается начального этапа строительства высотного здания Дворца Культуры и Науки в Варшаве, подаренного польскому народу Советским Союзом. Документ, подписанный в апреле 1952 года директором Бюро Контроля Прессы, Публикаций и Зрелищ тов. Миколайчиком и адресованный главному архитектору Варшавы Юзефу Сгалину показывает, что популяризировать эту высотную стройку разрешалось со значительной долей осторожности. Журналистам разрешалось информировать читателей о том, что уже было опубликовано ранее в ряде перечисленных официальных сообщений, о сроках строительства, о работах по подготовке строительной площадки и еще о некоторых малозначительных аспектах. В то же время они не могли информировать о деталях проекта и его авторах, о пребывании на территории Польши советских инженеров и местах их временного проживания. Далее в тексте указывалось, что "Нельзя брать интервью со строителями как советскими, так и польскими. Аналогичные предписания естественно существовали и в отношении московских домов. Свою роль в установлении завесы секретности сыграло следующее обстоятельство. В начале 1949 года в Советском Союзе были проведены первые успешные испытания атомной бомбы, интенсивная работа над созданием которой велась уже несколько лет. Куратором советского атомного проекта являлся Берия. Он же курировал строительство высотных домов в Москве. Проектными решениями высотные здания задумывались в качестве сугубо гражданских сооружений, однако по распоряжению Берии здания в экстренном порядке были дооборудованы недокументированной инфраструктурой, достоверные данные о которой никогда еще так же не были опубликованы. Таким образом, в авральном порядке оказались пересмотрены функции значительного количества помещений, использовать которые было возможно для других целей. Это позволило быстро и экономично решить ряд стоявших перед командованием страны задач стратегического плана, и на тот момент времени эти решения вполне себя оправдали. С другой стороны очевидно по этим конъюнктурным соображениям в ряде высотных домов не была реализована запроектированная система приточно-вытяжной вентиляции с механическим побуждением, которая позволяла бы производить очистку приточного воздуха и осуществлять воздухообмен в квартирах независимо от погодных условий. Одной из важных подробностей в истории строительства Московских высотных зданий является то, что с момента их закладки и до окончания возведения каркаса предполагаемые этажность и назначение зданий менялись. Проектирование велось параллельно со строительством и не очень существенные решения пересматривались порой прямо на строительной площадке. Например, на фасадах Главного Здания МГУ элементы декора не всегда удачно сочетаются друг с другом. Нередко скульптурные группы, венчавшие те или иные ансамбли, сооружались быстро, для облегчения веса их изготавливали полыми. Согласно первоначальным проектам, которые были опубликованы летом 1949 года, большинство зданий не имели шпилей. На вершине МГУ предполагалось установить статую, плоскую крышу имело здание на Смоленской площади, дом на Площади Восстания заканчивался цилиндрическим восьмигранником, башня здания на Красных Воротах тоже не имела остроконечного завершения. Существует легенда, суть которой сводится к тому, что Сталин, проезжая мимо высотки на Смоленской (она была построена раньше остальных) выругался и велел добавить шпиль. Указание было выполнено, для чего пришлось вносить изменение в планировку пяти верхних этажей.
Почти никто теперь не помнит о том, что Московские высотки, практически впервые в СССР, строились каркасным способом. В этом была доля риска, без которого не обходится ни один эксперимент. О том, насколько он удался, судят сегодня жители этих домов. Идея каркасного строительства состояла в том, что надземная часть здания монтировалась из стального каркаса, элементы которого сваривались или реже скреплялись болтами. Отдельные элементы каркаса армировались бетоном. Делалось это не только из необходимости усиления жесткости, но и из соображений защиты каркаса. Во время возведения Главного здания МГУ даже имел место конфликт пожарного надзора со строителями, которые категорически отказались взять в бетонные футляры все металлические элементы. Проект такой обетонки металлоконструкций был даже составлен, причем естественно, что бетон не учитывался в статических расчетах армокаркаса и резко утяжелял здание. Кирпичная кладка каждого этажа опиралась на стальные ригели, передающие усилия на колонны. Помимо кирпича и гипсовых блоков при устройстве перегородок применялись и пустотелые керамические блоки, призванные облегчить вес здания. Значительную часть здания занимали пустоты и технические ходы, что очень сильно облегчало вес конструкции, по сравнению с традиционно возводимыми строениями. Именно это и позволило, в конечном счете, возвести такие огромные сооружения на подвижных грунтах берегов Москва-реки.
Здание высотой более 200 метров в 36 этажей возводилось впервые. Помог решить проблему подъема грузов кран УБК–2. 40 тыс. тонн весил металлический каркас главного корпуса университета, в нем была 71 тыс. элементов, а это 71 тыс. подъемов крана. Составы с кирпичом проходили насквозь под корпус там, где сейчас находится Актовый зал. Кран брал прямо с платформ контейнеры с кирпичом. Всего при строительстве нового здания было вынуто 7 млн. м3 грунта, уложено 180 млн. штук кирпича, смонтировано более 53 тыс. тонн металлоконструкций, облицовано более 270 тыс. м2 фасадов керамикой и 68 тыс. м2 гранитом, уложено свыше 480 тыс. м3 бетона и железобетона, оштукатурено 2,1 млн. м2 и окрашено 2,5 млн м2 поверхностей.
МГУ-шники с удовольствием расскажут вам, что в ГЗ 111 лифтов (особой конструкции!), что звезда на шпиле весит почти 12 тонн, что часы («чемпионы») никогда не ржавеют, диаметр их циферблата равен 9 метрам и стрелки их почти по 4 метра длинной (длиннее, чем на кремлевских курантах!). А еще покажут колонны перед кабинетом ректора – колонны из цельной яшмы, уцелевшие при взрыве Храма Христа Спасителя. Стоят в ГЗ до сих пор – при восстановлении храма их оставили главному корпусу… А вообще количество колонн в главном здании не счесть. Их просто очень много.

Первоначально здание МГУ на Ленинских горах называлось «Дом студента». Проектные работы были начаты в 1945 году. Теперь у разоренной войной страны появились более насущные нужды. Восстанавливать народное хозяйство нужно было грамотно, по последнему слову науки, и для этого требовались сотни тысяч образованных специалистов, которых ждали заводы, стройки, лаборатории.
Проектировщики МГУ вспомнили богатый довоенный опыт главного конструктора в Промстройпроекте (ПСП) Никитина и решили привлечь его к сотрудничеству. Николай Васильевич Никитин – конструктор — художник, основоположник новых конструктивных форм и методов в советском строительстве, сам себя всю жизнь скромно именовавший «инженером». В начале 30-х годов Никитин, исследуя рамные железобетонные конструкции, понял, что строительство по индивидуальным проектам должно уступить место массовому, типовому строительству. В этом переходе строительства на промышленные основы Никитин пытался сохранить духовное наследие архитектуры, возвести ее опыт на новую качественную ступень. В 1930-м Никитин заложил основы советского сборного строительства, которое стало массовым в 1958 году. Никитин – автор проектов Новосибирского вокзала, Западносибирского крайисполкома, Крымской ВЭС. В войну Никитин разрабатывал опытную серию типов железобетонных деталей для эвакуированных заводов.
Именно ему выпала завидная роль сконструировать и произвести расчет первой осуществленной взаимосвязанной системы «фундамент – каркас МГУ».
«Из всех ошибок, происходящих на постройке, наиболее пагубны те, которые касаются фундамента, так как они влекут за собой гибель всего здания и исправляются только с величайшим трудом», — так писал архитектор позднего Возрождения Андреа Палладио в трактате «Четыре книги об архитектуре».
Здание МГУ хорошо вписывалось в пейзаж Ленинских гор, но возводить здесь первый высотный дом было не просто рискованно, а даже опасно. Строители издавна боялись реактивных ползучих грунтов, а строить предстояло именно на таких ненадежных грунтах. Изучив геологические и гидрологические условия, Никитин сумел проникнуть в причину коварства этих грунтов и взялся обуздать их. По мысли конструктора, удержать здание на ненадежных грунтах мог лишь жесткий нерасчлененный пласт мощной толщины, но и он не гарантировал здание от скольжения и распирания фундамента изнутри недр. Решение пришло легко и неожиданно. Никитин вспомнил, Что найденный в папирусных свитках, относящихся к первому веку до нашей эры, трактат римского архитектора Витрувия «Десять книг об архитектуре» содержит весьма любопытный практический совет: «Для фундаментов храмовых зданий надо копать на глубину, соответствующую объему возводимой постройки…» Но высотный храм науки – МГУ, высотою в центральной части в 183 метра, потребует невообразимого котлована. Есть ли в нем необходимость? И чем вызвано такое категорическое требование? А если вспомнить, как земля сравнивает окопы и траншеи – рубцы и раны прошедшей войны, то можно в воображении землю уподобить воде, моментально выравнивающей свою поверхность. Тогда по закону Архимеда на тело, погруженное в жидкость, действует выталкивающая сила, равная весу жидкости, вытесненной этим телом… Вот ключ к совету Витрувия! Значит, на ненадежных грунтах можно строить, остается лишь смирить реактивность, вспучиваемость грунтов. Фундамент должен быть как бы «плавающим» в земле на бетонных «понтонах» коробчатой формы. Сплоченные между собой с помощью электросварки бетонные короба и составят главную особенность этого фундамента, выравнивающего осадку мощного сооружения, нейтрализующего реактивность грунтов. По сей день здание МГУ остается единственным зданием большой протяженности, в котором нет температурных швов. Когда Никитину пришла счастливая идея поставит университет на жесткий коробчатый фундамент, возникла та неразрешимая задача, которую до него еще никому не удавалось решить. Дело в том, что жесткий фундамент, заглубленный на 15 метров в глубину (грунта было вынуто ровно столько, сколько занимает полный объем здания), исключал жесткий каркас здания. Не фундамент, так само здание надо было разрезать температурными швами. Ведь если основание здания, заглубленное в землю, сохраняет относительно постоянную температуру, и колебания температуры происходят в фундаменте так медленно, что его тело сжимается и увеличивается без ущерба самому себе, то в каркасе резкие перепады температур способны разорвать самые жесткие узлы крепления. Поэтому строители «разрезают» здание. Но температурные швы снижают прочность постройки, лишают ее долговечности и удобства в эксплуатации. Швы удорожают и стоимость здания. Больше всего страдают от деформации нижние пояса высотных зданий, так как именно на них приходится тяжелый весовой пресс всей громады небоскреба. И тут Никитин нашел удивительный по смелости способ перенести давление с нижних этажей на верхние, ровно распределив его по всему каркасу МГУ. Для этой цели он предложил установить колонны большой свободной высоты, а промежуточные перекрытия нижнего яруса подвесить к этим колоннам так, чтобы подвесные перекрытия не мешали колоннам свободно деформироваться. От дерзости такого решения видавшие виды архитекторы и проектировщики разводили руками. Но едва проходило изумление, как возникал вопрос: «А выдержат ли колонны?» Тогда Никитин развертывал другие чертежи, и снова наступала долгая пауза. Отказавшись от привычной конфигурации колонн, Николай Васильевич разработал новый тип колонн крестового сечения. При этом крест колонны поворачивался на 45 градусов к главным осям здания. В итоге каждый луч «креста» принимал на себя максимальную нагрузку перекрытий сооружения, давая замечательную возможность «получить простые и удобные в монтаже жесткие узлы каркаса», — так было написано в акте экспертизы на это изобретение Никитина. Благодаря такому конструктивному решению «диафрагмы жесткости в здании МГУ оказались в центральной зоне сооружения, а уже оттуда распределялись по всему каркасу». Такое соединение наземной части МГУ с жестким фундаментом дало единственному в своей неповторимости ансамблю способность как бы парить в воздухе, подниматься за облака. От этого ощущения невозможно избавиться, особенно если смотреть на университет со стороны Лужников. Здесь мы впервые отчетливо видим, как конструктивное решение облагораживает и ведет за собой архитектурный образ здания, возвращает современной архитектуре ее подлинное назначение – вписывать линии в небо.
Всего в строительстве было задействовано 600 предприятий. Для доставки строительных материалов проложили 40 километров железнодорожного полотна. Строительство вели усиленными темпами. Первые этажи строили гражданские и военные специалисты. Выше одиннадцатого этажа работали заключенные. А потому на двадцатом этаже располагалась временная тюрьма.

Сталин был недоволен. Говорил так: "Строим дорого, долго и плохо". Видимо, чувствовал, что не доживет до окончания строительства. Так и получилось. Он умер в марте, а университет был сдан в эксплуатацию в августе. А уже была заготовлена доска "Московский государственный университет им. И.В. Сталина"
Участник строительства, а впоследствии начальник эксплуатационного участка Владимир Тихонович Славин вспоминает, что, когда Сталин умер, зеки ликовали, открывали окна, кричали: "Свобода!". Всего в "Стройлаге" числилось к окончанию строительства МГУ 14290 человек. Сооружение МГУ находилось под неусыпным контролем самого Лаврентия Берии, который приезжал на черном "ЗИС-110" в сопровождении плотного генерала с сединой на висках - Комаровского, начальника Главного управления лагерей промышленного строительства МВД. Сей чин курировал сооружение МГУ.

Главное здание построили на том месте, где планировали возвести Храм в честь воинов отечественной войны 1812 года. Но тогда от этой идеи отказались по причине слабого грунта. Пришлось вырыть фундамент, залить жидким азотом и поставить холодильники. Зона эта имеет статус суперсекретной, потому что если холодильники выйдут из строя, здание поплывет в Москву – реку. В 1985 году во время сухого закона там оборудовали банкетный зал для высоких гостей, чтобы спрятать это от людских глаз подальше. Во 2 подвале был раннее штаб Гражданской обороны. В галереях лежат груды мусора, флюоресцентные лампы, стальные двери полуметровой толщины. Там же в подвалах была обнаружена карта с подземными автомобильными дорогами, линии Экспресс – метро. Указаны выходы один на Мичуринский проспект, второй – на площади у Белорусского вокзала. В районе Раменок – есть бункер, построенный на случай войны, одна линия Экспресс – метро ведет именно туда, а другая во Внуково. Ветка Экспресс – метро проходит под главным зданием.

(от 15 октября 2000 года "Эхо Москвы", в сокращении)
Интервью с основателем движения " Диггеры Планеты Андеграунд" и
руководителем "ДиггерСпас" МЧС России.
Полное интервью, к сожалению, в записи не сохранилось.

(Вопрос :Об "Обитателях глубин")
На достаточно больших глубинных сливах предприятий есть интересные слепые рыбы это типичные троглобии, но троглобии не пещерного характера, троглобии города. И некоторые вещи мы передавали учёным... мы действительно встречались с интересными мутациями, интересными изменёнными организмами, это, повторяю, - не гигантские организмы. Что-то существует непонятное, взгляд в спину есть, нетехнические звуки тоже бывают, они кстати зафиксированы Завильгейским в этом фильме, я надеюсь мы скоро его увидим - " Путешествие к Центру Земли "... Это пока не понятно...
(Вопрос :Что под Храмом Христа ?)
... Когда мы занимались Храмом Христа-Спасителя, вы знаете, что под ним бункер на 3000 депутатов (Вопрос : "Что за бункер ?") Бункер в проекте Б.Иофана был сделан для Дворца Советов, который должен был там стоять. Он там и остался. Юрию Михайловичу сказали "не след туда лезть", всё нормально, Храм Христа будет стоять нормально. В пятне застройки Храма Христа пусть будет этот бункер на 72-х метрах в трещиноватом известняке, который мы обнаружили. Ещё и Артём Задикян здесь сыграл свою роль, хороший мой друг, архивист и фотограф. У него как раз нулевой цикл проекта Б.Иофана мне передали, но здесь нас потеснили очень сильно, потому, что действительно по-видимому там какие-то функционирующие объекты...
(Вопрос :"Что ТАМ интересного" ?)
... Пойдём от центра, безусловно - Кремль. Мы не будем брать собственно Ваганьковский холм, не будем брать Боровицкие холмы, пока ещё рано об этом говорить, есть интересные моменты в книге Таисии Белоусовой, она неплохо описывает всё это, все эти системы подземные, почитайте - будет интересно. Исследования Игнатия Стелецкого ("Мёртвые книги в Московских тайниках"), то, что осталось от И.С. Хотя я вам скажу так, что - под Кремлём мы были. Как бы там ни говорили П.О.С.К. (Подземные Оборонительные Системы Кремля) были, иначе бы не приезжали бы прямо ко мне домой из охраны президента (еще когда Ельцин был). И там у одного человека даже шапка упала на пол, когда он увидел наши схемы. Поэтому в плане безопасности Кремля, ну и в плане на десяток может лет отторжения от исследований Кремля, мы конечно внесли. С другой стороны - это направление на государственный объект... Когда началось активное строительство Метрополитена и ... пресловутого Метро-2, о котором говорят : "Да ладно! Диггеры всё это обманывают, Метро-2 нет", но о котором все почему -то кричат. Мы можем подтвердить - Да ! Есть такое второе строительство и было всегда, оно и должно было быть, было бы глупо если бы в таком мегалитическом помпезном государстве как у нас раньше не строились бы спецобъекты для нужд того же государства. Но это были "Закрома нашей Родины", вот в эти закрома уходили наши народные денежки. Сейчас они к сожалению, эти закрома - в очень плохом состоянии...
(Вопрос : "А ведь говорят чего-то ещё строится ?")
До сих пор строится, а как вы будете не строить и не откачивать ? Ну, не пооткачивай воду в одном из подобных сооружений, ведь это же зальёт смежные сооружения, в городе будут крупные провалы...
(Ведущий : Значит : Метро-2 у нас есть - это мы выяснили. Есть у нас ходы, которые ведут из Кремля и в Кремль. Ходы ... заделывали...) Да ! Да, в своё время НКВД распоряжалось этим, ГРУ немалую руку приложило, но так и должно было быть, чтобы не было проницаемости к другим объектам стратегическим. Тогда не было этих спутников, которые могут всё просмотреть насквозь. Сейчас это не та уже секретность, это секретность о поверхности, от нас с вами живущих, вот она остаётся. Посвящённые там находятся, там есть штабы какие-то. Вот недавно были мы в бункере под Мясницкой, раньше там работал мой хороший друг генерал Маренков ну... заливается бункер, заливается водой городской.
(Вопрос : "Что за бункеры ?")
Это штабы, это бункеры Сталина, где он мог быть, это штабы, дублирующие не только Мин. Обороны но ПВО, Командный Пункт, разные, разнообразнейшие... (Нас спускали) в бункер где в своё время Левитан читал от Советского Информбюро". И до сих пор из этого центра можно подключиться сразу ко всем радио и телеточкам и моментально объявить о том, что происходит. Вот такой важный бункер, ..но его содержат нормально. Он имеет выходы в метро, которые закрыты, можно выйти, бронедверь и всё... А есть масса бункеров, которые могли бы быть исторически прекрасными туристическими объектами...
(Вопрос о " Диггерах в Сети")
... Появилась сотня, если не дольше сайтов "лже- диггеров ", почему я так говорю ? - Пожалуйста, считайте себя диггерами , но , дело в том, что эти люди безапелляционно заявляют о своих спусках в разные места, информируют об этом глобальный Интернет. Ведь, некоторые вещи мы конечно с улыбкой воспринимаем, потому, что знаем - здесь быть нельзя, здесь они не были, а некоторые места.. - ведь эти люди не только на нас чернухой .. да такую ведут, тень бросается на Диггерство как на детишек, которые ползают, там и легенды всякие о себе рассказывают. А прежде всего они подвергают опасности себя и своих же горожан... и вы понимаете - это достаточно серьёзно. Если нам Господь дал возможность полазить и всё такое сделать и не погибнуть, вот - повезло ! Было другое время. Сейчас в некоторых местах появляются очень опасные газы, в подземке обстановка меняется экологическая ежечасно. И поэтому дилетантам там места не должно быть! Поэтому и появляются трупы... трупы дилетантов с надписью «Диггер».
(Ведущий : "16-ти летний молодой человек спрашивает как вступить в Вашу организацию ?)
... Мы принимаем только после 20-ти, ребят... В Клуб он бы пришёл. Пожалуйста ! Но клуба нет ещё. И я планирую бороться за то, чтобы он всё-таки был. Он должен быть ! Тогда не будет вот этих попыток запретный плод откусить... Ребята будут на компьютерах работать, выезжать в летние лагеря диггерские, типа скаутских. В горы, в пещеры .. иногда -да. Будет у них работа на местности, туда куда мы разрешим. Разрешат власти. Да, это будет интересно, потому. Что самое интересное - это приучить человека к дисциплине. Мы начинали с работы в архивах. Ну, потусовались в подвалах и хватит. А потом- нужно было выяснять ! Эта работа интереснейшая с выяснением где какие карты, где что было проложено. Потом мы только попадали в те места, вот тогда только интересно, тогда только кайф, когда ты всё прошёл, всю бумажную волокиту, все сложности поиска, а не идёшь уже по давно созданному. И, кстати, попадаешь в самые опасные места, где газы или электричество или криминал...
(Ведущий : "То есть, иначе говоря, Вы спускались под землю уже зная, что вы там найдёте ?)
...По существу -да. И ещё я хочу сказать следующее, были опаснейшие случаи с нами - Господь вывел ! ... Мессийность какая-то определенная здесь есть. Если вы хотите - вы примыкайте. Во есть Центральный Штаб, есть Центральное Руководство. Давайте вместе это дело поднимать. Если будет разрозненность, это даёт повод другим людям, которые апологеты совершенно иного, которые вообще не воспринимают диггерство погубить и вас и, в конце концов, через вас - нас. Вы поступаете и опрометчиво и глупо. И свои амбиции выносить в Интернет таким образом, как вот ленинградцы это сделали (речь идёт, ни много ни мало, об угрозе обрить интервьюируемого) это по меньшей мере смешно. Сразу думается о "детишках подземелья". С другой стороны, я хочу сказать, почему нет нашего сайта : мы сделали хороший сайт digger.ipc.ru но провайдеру нашему не понравилось как мы рекламируем его, поэтому, в связи с тем, что сейчас огромное количество диггерских сайтов, а истинного диггерского сайта нет мы и решили создать сервер. И очень серьёзно всю эту зиму будем заниматься этим... (будет зеркало вне РУ-нета) И нас поддержат, я думаю, западники. Потому. что они, я вижу, посерьёзнее немножко...
Там они дисциплинированнее... А за своих ребят, за московских, за областников я могу сказать, что это дисциплинированнейшие люди. Они без нашего разрешения или без спросу у меня лично, да , или без согласования с определенными структурами и т.д. не спускаются. В особенности, когда начались конфликтная ситуация ... были брифинги Ищенко против нас, что нас надо запретить. И Ресин ... нас называл не диггерами, а дилерами! Вот в это время всё это и рождалось. Рождалась дисциплина, и мы увидели сразу - кто отошёл, а кто остался ждать лучшего времени, и не просто ждать, а помогать, выстрадать вместе с нами...
(Вопрос "Правда ли что под землёй есть подземное море и в нём светящиеся животные")
...Это правда. Я бы не хотел, опять же, здесь коснуться полностью, и чтобы опять шумиха пошла. Я скажу вам коротко. Были скважины и очень мощные, через которые человек способен с определенного участка глубокого попасть в некую полость. Подземное ли это море или нет, это уж извините - домыслы. Но, это похоже на огромную пещеру, у которой нет конца... и в ней плещется вода. И над этой водой зависали, конкретно, диггеры, человек 10 наверное. Самые первые два - это разведка Стукалин был и я. И там действительно под нами что-то огромное, мощное на приличной глубине (метров 10) проплывало, и оно флюоресцировало. Вот за это я могу ответить... Нужна экспедиция. Это была отчаянная экспедиция 1994-го года, но вы знаете, нам повезло. Мы ведь оттуда, из скола этой трещины, по которой спускались (кстати, геотектонического, по-видимому, разлома, связанного с подземными системами, которые сейчас забетонированы, мне очень жаль, что по нашему пути бывает так). Мы оттуда вынули трилобитов и аммонитов, которым по 500 миллионов лет, которые у нас находятся сейчас в нашем музее. Огромные гигантские раковины. Это почти под центром Москвы на глубине около 700. Свод, по-видимому, падает-поднимается. Где-то есть подпор воды, она идёт более свободно и это идёт под скос, т.е. как бы определяет кору планеты...
(Вопрос о "явлении" Сталина на Маяковской в 1941 году)
...Что-то можно рассказать. Там есть тоннель, он связан со ставкой Верховного Главнокомандования, ещё с объектом на Мясницкой, с объектом Z, о котором я не буду говорить. А ныне, ну лет 25 назад, соединен с комплексом Раменки-I, Раменки- II. А там и Кубинка. Всё это соединено с МГУ, но я вас уверяю. МГУ’ ‘шники, которые пишут, что побывали там, поверьте мне - они там не побывали. Потому, что настолько хорошо это всё закрыто. Может когда-то можно было 4-й уровень МГУ проходить, но вот извне, с лесу, там кое-откуда (я не хочу им же давать сейчас эту информацию) мы до сих пор можем попасть туда. И мы достаточно дружны, кстати, с Мин. Обороны в этом плане. Видите, вот кто на нас не наезжал, так это Мин. Обороны...
(Вопрос "А что там под МГУ находится, вот что это за 4-й ...")
...Ну, под МГУ, во-первых, сам непосредственно комплекс под МГУ (если вы помните репортаж Николая Николаева 4 года назад) - НПО "Радон" вынимало 350 кг. радионуклидов. Обнаружили мы. Такой был хаос. Это было бывшее ГО-шное подземелье, сооружение ГО. Когда-то здесь был Центральный Штаб ГО всего города. Потом вот так его запустили, лазили студенты, студентки. Мы там, кстати, студенток весёлых, которые прогуливали, выловили. Входы были со стороны фонтанов. Теперь они закрыты, достаточно успешно. Но уж если будут открыты - этот уж будет взлом, извините. А студенты, они, извините, такие. Хочется погулять - пошёл, не хочется - не пошёл.
(Вопрос о "Криогенной установке")
... Я слышал про реактор, во многих объектах, во многих институтах и бункерах есть свои реакторы небольшие, не хуже, чем у Курчатова. (Вопрос : "Чтобы здание не поплыло - заморозка грунта") .. Ну, есть там такая заморозка, да. Вы знаете, мы же её сами не видели. Общаясь с определенными сотрудниками научных ведомств, конечно, - они это подтверждали. Ведь чтобы её увидеть нужно спуститься во внутренний cбой межстенный, но зачем нам туда лезть, если нет катастрофы? Просто полазить между стенами и вылезти в какую-нибудь аудиторию? Мы сейчас этим не страдаем...
(Вопрос о разломах под Москвой)
...Если имеется ввиду разлом, который соединен с полостью на Юго - Западе, то вот именно, хотелось бы заняться этим серьёзно...
(Вопрос о реке Раменке)
... Это оврагосодержащая провалоносная зона...
(Вопрос про "Подземный Город Раменки, где всё подготовлено для жизни")
...Собственно говоря, он для этого и сделан был на рессорах, чтобы самая мощная ракета скажем, не поразила его. В форме яйца. Всё это действительно существует и залы эти концертные и кинозалы и всё это в состоянии консервации. И не только там. Объектов много интересных...

Подземный «город» в Раменках
На юго-западе Москвы, в районе Раменки под пустырем к юго-западу от главного здания МГУ, комплексом зданий Научно-исследовательской базы объединения «Наука» (НИБО «Наука») на глубине до 180-200 метров расположен крупнейший в Москве подземный бункер. По тем же данным, он связан с другими подземными объектами Москвы тоннелями. Якобы, он предназначен для размещения 15 тыс. человек. Комплекс наземных зданий был построен в 1975 году по проекту архитектора Евгения Розанова. Строился объект Федеральным агентством специального строительства (Главспецстроем).
Одним из первых о нём написал американский журнал Time в 1992 году. В своем материале журналист ссылается на неназванного им офицера КГБ СССР, утверждающего, что принимал участие в строительстве крупного подземного объекта в Раменках, начавшемся в середине 1960-х годов и законченном к середине 1970-х годов. Этот объект, названный журналистом «Подземный город», якобы предназначен для того, чтобы 15 тысяч человек могли укрываться в течение 30 лет после ядерного удара по Москве.
26 декабря 2002 года в подземных коллекторах этого объекта по адресу проспект Вернадского, 12А произошёл пожар, в результате которого были повреждены кабели. «Ростелеком», чьи кабели были повреждены при пожаре, предъявил по этому поводу иск к «Мосэнерго»
В СМИ фигурирует название этого объекта «Раменки-43». Название происходит от ул. Раменки, 43 где якобы находится один из входов в подземные сооружения. По данному адресу расположены Военизированный горноспасательный отряд 21 (ВГСО 21) ФГУ «УВГСЧ в строительстве» и 1-й военизированный горноспасательный взвод (1-й ВГСВ) ВГСО 21 ФГУ «Управление военизированных горноспасательных частей в строительстве».
По некоторым сведениям, функции генерального заказчика строительства специального объекта в Раменках («строительство № 110») выполняло 9-е Центральное управление Министерства обороны (9 ЦУМО), созданное в 1955 г. (в/ч 57328).

Про подземный город в Раменках слухи ходят давно, но заинтересовавшись этой темой, я естественно ничего серьёзного в рунете не нашёл. Перелопатив форумы и разнообразные сайты, нашёл только неподтверждённые высказывания о существовании секретной ветки Кремль – Внуково и наличии подземного города в районе Раменок. Остальная информация сводится к высказываниям вроде «пьяный сантехник рассказал, что видел тоннель», «бабушка-соседка слышит шумы поезда по ночам» или «знакомый знакомого моего знакомого…». В общем информации ноль. Посему я немного покопался в другом направлении, сравнив фотографии, факты прошлого и настоящего и собственные детские воспоминания.
Итак. Я думаю каждый второй, а то и первый, интересующийся этой темой, видел эту фотографию 1991 года:



На всех сайтах утверждается, что это шахты. Не был, не знаю, сейчас там практически ничего этого нет, НО взяв современный снимок, при хорошем зрении мы неожиданно находим… «шахту №3».)))
Она конечно сейчас плохо различима, в пестрящих крышах гаражей, которых там великое множество, но тем не менее это она. Кто-то может сказать, что расположение не совсем соответствует, но учтите немного другой ракурс и то, что площадь прямоугольника зажатого между МГУ, Мичуринским проспектом, Парком 50-летия Октября и проспектом Вернадского всего 2х1,6 км и центральная его часть целиком видна на снимке. Затеряться даже небольшому объекту тут сложно.







Обращаясь к сайтам, находим абсолютно непроверенную информацию что это шахта, замаскированная под «бетонный заводик». Вот вам этот заводик, правда с противоположной стороны:










Виден пустырь над подземным городом.

Метро-2 - неофициальное название засекреченных московских подземных транспортных сооружений мобилизационного предназначения, находящихся в ведении Службы специальных объектов Главного управления специальных программ президента РФ (ГУСП, бывш. 15 Главное управление КГБ СССР) и Министерства обороны (9 Центральное управление).



Летом 1992 года литературно-публицистический журнал «Юность» опубликовал роман писателя и сценариста Владимира Гоника «Преисподняя», действие которого разворачивается в подземных бункерах Москвы. Ранее, весной того же года отрывки из романа опубликовал еженедельник «Совершенно секретно». В интервью корреспонденту газеты «КоммерсантЪ» в 1993 году на презентации своей книги писатель заявил, что термин «Метро-2» был введен именно им, а роман был написан на основе собранных лично им за двадцать лет сведений о бункерах и линиях секретного метро, связывающих их. Гоник признался, что писал роман с 1973 по 1986 год а также что некоторые сведения о трассировках прохождения спецтоннелей и расположении спецобъектов в тексте романа умышленно искажал. Позднее писатель Владимир Гоник утверждал, что бункеры так называемого «Метро-2» служили для размещения в них руководства Политбюро и ЦК КПСС, а также членов их семей на случай войны. С его слов, Генеральный Секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев якобы лично посетил в начале 1970-х годов главный бункер, после чего в 1974 г. наградил председателя КГБ СССР Юрия Андропова Золотой медалью Героя Социалистического труда. В бункере каждому члену ЦК КПСС полагались апартаменты площадью до 180 м с кабинетом, комнатой отдыха, пищеблоком и санузлом. Свои сведения Гоник собирал, как он утверждает, от своих пациентов, работая врачом в поликлинике Министерства обороны. После публикации романа, в 1992—1993 годах тему якобы существующих секретных линий московского метрополитена поднимали в своих публикациях российские СМИ, в частности, журнал «Огонёк», называя эти подземные объекты «Метро-2».



Общие параметры вероятных данных о Метро-2:

- Проложено на очень большой глубине, глубина залегания варьируется от 50 до 250 метров;
- Нет контактного рельса;
- Тоннели однопутные, с разъездами на некоторых станциях;
- В качестве подвижного состава используются контактно-аккумуляторные электровозы типа Л совместно с вагонами Еж 6 по схеме Еж6-Л-Еж6 или Еж6-Л-Л-Еж6 и четырёхвагонный дизель-поезд ДПС-01. В последнее время в Метро-2 также поступило 2двухвагонных дизель-поезда РА 1 постройки Мытищинского завода МетроВагонМаш;
- Для перевозки хозяйственных грузов используются прицепные платформы УП-2 и мотовозы МК 2/15;
- По некоторым данным, имеет 4 основных линии, самая большая из которых — Чеховская, протяжённостью свыше 60 км;
- Станции Метро-2 необлицованы и представляют собой узкие платформы, аналогично техническим платформам обычного метро (за исключением крупных бункеров);
- Рельсы утоплены в бетон для обеспечения возможности проезда автомобилей;
- Под Раменками находится депо и станция ТО, крупный бункер для местных жителей (нахождение бункера связано с особым месторасположением этого района). Бывший мэр Москвы Г. Х. Попов в интервью радио «Эхо Москвы» сообщил, что, по его сведениям, секретная линия метро вела к зданию ЦК КПСС и имела выход к правительственному аэропорту Внуково-2. Эта секретная линия была, по его мнению, использована при эвакуации сотрудников ЦК после поражения ГКЧП.

Отчёт министерства обороны США
В 1991 году минобороны США опубликовало отчёт под названием Military forces in transition (Военные силы в переходный период), несколько страниц которого посвящено секретному правительственному метро в Москве. Также была приложена схема системы, наложенная на карту города.
Советское правительство построило командные посты глубоко под землей как в Москве, так и за её пределами. Эти объекты связаны сетью специальных глубоких линий метро, которые предоставляют быстрый и безопасный способ эвакуации для лидеров страны. ... Существуют глубокие командные посты на территории Москвы. Один из них находится под Кремлём. Советская пресса подтвердила существование огромного подземного правительственного бункера рядом с Московским Государственным Университетом. Эти объекты предназначены для национального командования во время войны. Они находятся на глубине предположительно 200-300 метров и рассчитаны, по оценкам, на 10000 человек. Специальная линия метро проходит между некоторыми точками Москвы и, возможно, VIP-терминалом во Внуковском аэропорту.
Military forces in transition, стр. 40




Система Д6
Некоторые данные об устройстве линии Д6
- Проложено на очень большой глубине, глубина залегания варьируется от 50 (в центре) до 210 метров (станция «Университет-2» в районе НИБО «НАУКА»)
-В тоннелях нет контактного рельса.
-Тоннели чаще всего освещены (лампы дневного света и аварийное освещение), но есть и абсолютно тёмные участки.
-Движение — однопутное.
-В качестве подвижного состава использовались контактно-аккумуляторные электровозы типа Л совместно с вагонами Еж6 по схеме Еж6-Л-Еж6 или Еж6-Л-Л-Еж6, четырёхвагонный дизель-поезд ДПС-01 и автомотрисы АС1А. В последнее время (по слухам, в марте 2009 г.) также поступило 2 двухвагонных дизель-поезда РА1 постройки Мытищинского завода МетроВагонМаш.
-Для перевозки хозяйственных грузов используются прицепные платформы УП-2 и мотовозы МК 2/15.
-Станции официально названий не имеют и больше напоминают технические платформы метро. Они располагаются в тоннеле обычного сечения, имеют одну платформу, выложенную кафелем или железными плитами. Стены станции могут быть из ничем не прикрытых тоннельных тюбингов, а могут быть и закрыты щитом из алюминиевого профиля или гипсокартона.
-Станции и некоторые места в тоннелях снабжены камерами наблюдения образца 80-х годов.
-Рельсовый путь утоплен в железобетонные плиты для обеспечения возможности проезда автомобилей (используются микроавтобусы «Toyota Hiace», ранее микроавтобусы РАФ).
-Боковые сбойки ведут в специальные объекты и редкие вентиляционные шахты. Последние в некоторых случаях используют общую с метро инфраструктуру на поверхности — вентиляционные киоски и прочее.
-Удалённые участки вентилируются с помощью скважин.
-Под Раменками находится депо и станция ТО. Бывший мэр Москвы Г. Х. Попов в интервью радио «Эхо Москвы» сообщил, что, по его сведениям, секретная линия метро вела к зданию ЦК КПСС и имела выход к правительственному аэропорту Внуково-2. Эта секретная линия была, по его мнению, использована при эвакуации сотрудников ЦК после поражения ГКЧП.
Основное предназначение системы — транспортная связь объектов Минобороны в центре города с «подземным городом» в Раменках.
Строительство отдельной подземной транспортной системы потребовалось в первую очередь по той причине, что участки мелкого заложения Сокольнической линии, как и метромост, в случае ядерной войны были бы разрушены, делая невозможным сообщение между объектами в центре и раменским комплексом с помощью обычного метро.
Основная часть системы построена в 1950-60-х годах, полностью строительство было завершено в 1980-х. Протяжённость линии вместе со всеми ответвлениями составляет чуть менее 25 км. Глубина заложения — от 50 метров в центре до 210 метров в районе НИБО «Наука».
Главный ход идёт от Генерального штаба Министерства Обороны РФ до НИБО «НАУКА». Помимо этого, линия имеет два ответвления, которые отходят незадолго до станции Университет-2 (НИБО «НАУКА»). Одно ответвление заканчивается станцией и двумя тупиками под Лабораторией измерений и испытаний Московского метрополитена в Тропарёвском лесопарке. Другое ответвление заканчивается в районе СМУ-155 ОАО «Трансинжстрой» и Материально-технической базы в/ч 95006 недалеко от платформы Матвеевская.
Александр Добровольский, «Московский комсомолец», 25 сентября 1999 г.:
Прокладку тоннелей мы вели ниже уровня «гражданского» метро. Все наши объекты для пущей конспирации были обозначены номерами. Например, в районе Никольской улицы располагалась шахта, именовавшаяся «Сотым строительством».
«Метростроевец» №12, 2006:
Строительством № 100, куда нас направили, командовал Василий Дементьевич Полежаев.

«Метростроевец» №19, 2006:
Коллектив Тоннельного отряда № 6 провожал Виктора Фроловича на заслуженный отдых. Уходил последний из поколения пятидесятников, а их тогда на строительство № 100 только из Таманской дивизии пришло более трехсот человек. Бравые гвардейцы-таманцы появились в Москве, у ветхого домика за номером десять на улице Разина вскоре после ноябрьского (1951 года) парада на Красной площади, где большинство из них в седьмой раз за время службы прошагали стройными рядами мимо Мавзолея В. И. Ленина. Адрес конторы они узнали от представителя Метростроя, который приезжал в часть незадолго до демобилизации.


Соединение Д-6 с обычным метро
Существует соединение между гражданским метро и системой Д6, начинающееся как ответвление от южного направленияСокольнической линии после станции Спортивная. Официально это оборотный тупик. Контактный рельс в этом тоннеле обрывается за 20 метров до решётчатых ворот, прикрытых стеклотканью. Затем идёт короткий участок тоннеля, где пространство между рельсами занимает арматурная сетка с двумя люками.

По свидетельству диггеров.
… Итак, Вы подлезли под решетчатые ворота, и попали во владения Метро-2 (типа). Контактный рельс здесь действительно обрывается, но отрезок до вторых ворот настолько короткий (12-15 метров), что, возможно КР тут просто не требуется (как на стрелке). Продолжения КР за вторыми воротами, по-моему, более чем вероятно, судя по множеству проходящих сквозь бетонную переборку силовых кабелей…
… До часу ночи здесь (между воротами) темно, хотя у самых вторых ворот установлено два сильно запылённых прожектора, да и лампы идут по потолку. К сети рабочего освещения подключен один прожектор. Всё здесь в большом запустении. Пространство между рельсами занимает арматурная сетка с двумя люками (на замках). Перед самыми вторыми воротами есть дренажная решетка (без мазы)…
… Вторые ворота — это не гермозатвор. По крайней мере, под ними виден свет с той стороны плюс мощный фиксатор, упирающийся в рельс. Больше ничего не разглядеть, щель узкая. Сами ворота выполнены из литого бетона в метр толщиной, слева есть камера, куда отъезжает плита. По её торцу идут скобы, по ним можно залезть. В пол вделаны специальные ролики. Справа на стене — пульт управления затвором. Похоже, что не живой. Датчики (1989 год) открывания частично зафиксированы проволокой, частично легко демонтируются. Очень похоже, что они ничегошеньки не делают. Есть ручка ручного привода, но он, похоже, сломан. Крути, не крути — ворота не сдвигаются ни на миллиметр! Думаю, диггер-кулибины могли бы разобраться, как «оживить» агрегат, хотя остаётся блокировка за рельс. Может, конечно, как водится, побеспокоить её ломом, который стоит тут же…
… Ещё интереснее оказалось на полпути между воротами. Ближний к 1-м воротам люк между рельс, хоть и заперт на новенький замок, не имеет петель и при желании легко открывается. Вниз уходит 50-ступенчатая лесенка (15 метров), заканчивающаяся аналогичной камерой, запертой по ходу уже настоящими стальными гермоворотами. Сзади на стене такой же неработающий пульт привода и телефон со знаком качества (без гудка). Рельсов на полу нет. Самое забавное, что ворота разгерметизированы! Все четыре (с каждой стороны!) засова не закрыты. Мотор привода герметизации имеет четырёхгранный штырь для ручного поворота (но этого, как я уже сказал, и не требуется). Рядом такой же штырь на открытие (!) — только покрути. Ручка, как водится, лежит тут же, ржавая. Ворота на неё отзываются -то есть механизм ручного открытия работает! Это очень перспективное место. Хотя, конечно, должны быть и ещё одни парные гермоворота. Тюбинги стен помечены 1956 годом (у стрелки - 1952-м) …
Далее - бетонный блок Д28. Тоннель продолжается дальше, подныривает под тоннель Сокольнической линии в сторону Воробьёвых гор и сразу после пары гермодверей Д29 и Д29А находится стрелка гейта с линией Д6.

Портал «Популярная механика»:
Говорят, что переходы к секретным линиям существуют едва ли не на всех центральных станциях обычного метро, но это явно не так. Действительно, большинство из этих станций строились и с учетом того, чтобы служить бомбоубежищами - на многих из них можно увидеть большие стальные, всегда раскрытые створы, которые установлены как раз на тот случай. Однако многочисленные двери и переходы, ведущие к секретным линиям, нивелировали бы саму идею секретности. Судя по всему, «точек соприкосновения» «Метро-2» и обычного метро не слишком много.


Прочие линии.
Система до бывшей Ближней дачи Сталина
Связывает Кремль (уровень59, зона ВРК-2), некоторые объекты на Арбате, в районе Смоленской (здание МИД), Киевской, в сторону Парка Победы, бывшей Ближней дачи Сталина и бывшей Волынской больницы. Тоннель от Кремля до МИД и объектов вокруг Киевского вокзала строили параллельно с глубоким Арбатским радиусом. Участок до Ближней дачи и больницы закончили к 1956 году. Ныне система частично находится в ведении МЧС.
Венткиоск 370 (бывшая шахта 459 Трансинжстроя), ствол в ангаре на территории Резервной базы МЧС у Сортировочной и объект «Загородный» Гохрана также имеют отношение к системе.

Тоннель к стадиону Измайлово.
Бывшее ответвление от перегона Семёновская - Партизанская к стадиону Измайлово. Съезд с перегона забутовали в конце 70-х, когда строили гостиничный комплекс «Измайлово». Тогда же уничтожили часть тоннеля. Оставшаяся часть до стадиона была использована как кабельный коллектор от гостиничного комплекса до ТЭЦ-23. Участок до стадиона строился открытым способом, глубина залегания - 5 метров. Строительство завершено в 1942 году. К началу войны рельсы в тоннеле Покровского радиуса уже были уложены до Партизанской.
От бункера в сторону Кремля идёт 15-километровый тоннель, по которому может проехать бронетехника. Военные, которые владеют этим бункером, отрыли в сторону центра метров сто. Бункер есть, он с хорошей архитектурой. Находится он не под территорией рынка, а под стадионом.
Главный архитектор Москвы А. Кузьмин


Система Совмина.
Об этой линии существует лишь отрывочная и не подтверждённая информация. Предполагается что линия была построена в середине 70-х годов. Начинается под Домом правительства РФ (зданием Совмина РСФСР) (По другим данным, линия представляет собой ответвление от системы до бывшей Ближней дачи Сталина и не ведёт к Белому дому).
Дальше частично идёт под Кутузовским проспектом, пересекая Киевский вокзал, где находится один из бункеров связи. Существует распространённое мнение о существовании станции под гостиницей «Украина». Линия продолжает идти вдоль Бережковской набережной через гостевые дома ФСО и Мосфильмовскую улицу до блоков «подземного города», расположенных подспецавтобазой ФСО и в/ч 95006 ГУСП.
По утверждениям различных источников во время событий 1993 года большинство укрывавшихся в «белом доме»сопротивляющихся покинуло его через подземные коммуникации. Однако в воспоминаниях участников нет упоминаний каких-либо специальных транспортных систем под «Белым домом»:
Под нашумевшими подземными ходами «Белого дома» подразумеваются два подземных «сухих» коллектора с трубами горячего водоснабжения, идущих от «Белого дома» вдоль набережной соответственно влево (в сторону Плющихи и далее до Новодевичьего монастыря) и вправо (в сторону Хаммеровского центра).


По некоторым данным, существует коммуникационный тоннель, связывающий объект у Парка Победы и Раменский комплекс.


Системы в сторону Зари.
В 1970-х планировалась система, соединяющая спецобъекты Минобороны в Балашихинском районе (дислокацию спецподразделений), в частности ЦКП ПВО в пос. Заря, со зданием КГБ (ныне ФСБ) на Лубянской площади в Москве. Предположительно система имеет индекс Л-35.Проходит вдоль шоссе Энтузиастов.
Известно также о системе, проходящей через Войсковые части ВВС в Балашихе (Вентшахта на территории одной из в/ч, В/ч № 33749. На территории последней ранее был гейт с железнодорожной веткой). Скорее всего, линия идёт дальше в сторону Щёлково.
Тоннели в сторону Москвы, возможно, проходят через объект В/ч № 3747 внутренних войск МВД РФ, В/ч 11135, 18 ЦНИИ ГШ)(Обе части находятся на Свободном проспекте - Ивановское) и заканчиваются у объекта под ФГУП «403 Военный завод» Министерства обороны РФ. Систему обслуживает Московский военизированный горноспасательный отряд (МВГСО) ФГУ «УВГСЧ в строительстве», находящийся по адресу ш. Энтузиастов, д. 17а. Строительством этих спецтоннелей занималось СМУ-13 Метростроя. Предположительно, имеется сбойка с ВШ 732 Калининской линии у Авиамоторной.
Некоторые стройплощадки, имеющие отношение к системам: Производственная база ОАО «Трансинжстрой» в Кучинском лесопарке, база ФГУП «Спецстрой» в Реутове, СМУ-13 Метростроя у станции метро Шоссе Энтузиастов
По состоянию на 2007 год строительный ствол Р-1 объекта главного командования ВВС УК-90Б в Заре был затоплен водой.


Другие линии
По различным слухам, начиная с 90-х годов ведётся строительство линии от дома правительства РФ в сторону Власихи, где расположен командный бункер РВСН. На схеме Юрия Зайцева указана линия, проходящая через Рублёвское шоссе, бункер ГО А-50 рядом с домом Ельцина на Осеннем бульваре и далее в Барвиху и Власиху. Однако её существование ничем не подтверждено. Данное направление также указано в схеме, опубликованной в 1997 году в Washington Times.[36] Также, возможно, есть линия, идущая на север в сторону Санкт-Петербурга и имеющая шлюз с ж/д путями в области, так как в перегоне между «Белорусской» и «Краснопреснеской» есть гермоворота с надписью «Д-6 вых. 23». На уровне слухов и предположений есть также информация о тоннеле из 59-го Арсенала в Зарю, и сети тоннелей соединияющих с Щёлково.

С-25 Беркут (по классификации МО США и НАТО — SA-1 Guild) - стационарная зенитно-ракетная система (ЗРС). Была принята на вооружение в СССР в 1955 году. Предназначалась для обороны Москвы от ударов средств воздушного нападения противника. Являлась первой в мире действующей ЗРС.
Дальнейшим развитием идей, заложенных в С-25, стало создание мобильного зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) С-75.



История
В конце 40-х годов XX века Советскому Союзу потребовалась комплексная защита Москвы от возможных массированных воздушных атак. Так в стране началось осуществление одного из наиболее сложных и дорогостоящих на то время проектов по созданию ракетной системы ПВО, управляемой с помощью радиолокационной сети. Решение о создании этой системы было принято в августе 1950 года.
Организация работ по системе «Беркут» была возложена на Третье главное управление (ТГУ) при Совете министров СССР. Её курировал Л. П. Берия. Задача по разработке системы была возложена на московское КБ-1 во главе с заместителем министра вооружений К. М. Герасимововым и главными конструкторами С. Л. Берия и П. Н. Куксенко. Заместителем главного конструктора былА.Расплетин. В то же время ОКБ-301, возглавляемое С. Лавочкиным, была поручена разработка одноступенчатых ассоциированных ракет В-300, и уже в июне 1951 года были проведены испытательные пуски ракет В-300.
Радиолокационной станции секторного обзора 10-сантиметрового диапазона был присвоен индекс Б-200. Комплекс сооружений с радиолокатором Б-200 в конструкторской документации получил название ЦРН (центральный радиолокатор наведения), в войсковой документации — РТЦ (радиотехнический центр). Каждая станция, имея двадцать стрельбовых каналов, должна была обеспечивать одновременное наблюдение за двадцатью целями и наводить на них до двадцати ракет.
20 сентября 1952 года опытный образец Б-200 был отправлен на полигон Капустин Яр для стрельбовых испытаний с ракетами В-300. 25 мая 1953 года управляемой ракетой был впервые сбит самолет-мишень Ту-4. В 1953 году по настоянию группы военных, указывавших на чрезмерную сложность эксплуатации системы и ее низкую эффективность, были проведены сравнительные испытания зенитной артиллерии и системы «Беркут». Лишь после этих сравнительных стрельб у артиллеристов отпали последние сомнения в эффективности зенитного управляемого ракетного оружия.
Серийные образцы ракет были испытаны в 1954 году, был произведён одновременный перехват 20 целей. Сразу после проведения завершающего этапа испытаний начались бурные дебаты о том, принимать или не принимать систему С-25 на вооружение. Военные считали, что система настолько сложна, что принимать ее сразу на вооружение не следует, а надо принять в опытную эксплуатацию на один год, после чего, без дополнительных испытаний, передать ее на вооружение и поставить на боевое дежурство. Разработчики же системы считали, что систему надо сразу принимать на вооружение и ставить на боевое дежурство, а войска следует обучать прямо во время несения боевого дежурства. Окончательное решения принял Н.Хрущёв. 7 мая 1955 года постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР система С-25 была принята на вооружение.
В соответствии с указанием Сталина, система ПВО Москвы должна была обладать возможностью отражения массированного налета авиации противника с участием до 1 200 самолетов. Расчеты показали, что для этого потребуется 56 многоканальных зенитных ракетных комплексов с РЛС секторного обзора и пусковыми установками ракет, размещенных на двух кольцах. На внутреннем кольце, на расстоянии 45-50 километров от центра Москвы, было намечено разместить 22 комплекса, на внешнем кольце, на расстоянии 85-90 километров, — 34 комплекса. Комплексы должны были располагаться на расстоянии 12-15 километров друг от друга, так, чтобы сектор огня каждого из них перекрывал сектора комплексов, находящихся слева и справа, создавая сплошное поле поражения.
Позже зоны ответственности всех полков С-25 были разбиты на четыре равных сектора, в каждом из которых находилось 14 зенитных ракетных полков ближнего и дальнего эшелонов. Каждые 14 полков образовывали корпус. Четыре корпуса составили 1-ю армию ПВО особого назначения.

Развёртывание
Военные части, оснащённые комплексами С-25, располагались на расстоянии 75-85 км от Москвы плотным кольцом (на расстоянии 10-15 км друг от друга). Такие военные части представляли собой достаточно большие по площади объекты, обслуживаемые большим количеством личного состава. Основным видом маскировки военных частей С-25 было расположение в лесных массивах, кроны деревьев которых прятали от посторонних глаз целые улицы военных частей.
Большинство частей С-25 в 1990-е годы были расформированы. Сейчас на их территориях возводятся дачные участки.



В 1950—1955 гг. вокруг Москвы была разработана и развернута практически непреодолимая для авиации зенитно-ракетная система противовоздушной обороны — два кольца зенитных ракетных комплексов. Ее создание заняло 4,5 года.
В начале 1955 г. закончились приемо-сдаточные испытания на всех 56 подмосковных комплексах. На вооружение Советской армии система С-25 была принята 1 мая 1955 года.
Объем строительных работ, которые были выполнены для ввода в строй московской системы ПВО, был огромен. Необходимо было построить на 50- и 90-километровых рубежах кольцевые дороги с путепроводами и мостами в местах пересечений колец с транспортными магистралями и водными преградами — для подвоза к зенитным комплексам ракет с баз их хранения; мощные линии электропередач; базы хранения и подготовки ракет к боевому использованию; командные пункты; на каждой из 56 позиций зенитных ракетных комплексов — бетонированные помещения для аппаратуры ЦРН, стартовые позиции с 60 пусковыми столами и сетью подъездных дорог к ним, а также жилые городки для офицерского состава и казармы для солдат. Строительство вело МВД силами заключенных. Для сохранения секретности бетонированные сооружения для аппаратуры ЦРН именовались «овощехранилищами», стартовые поля — «выгонами».
"Планировка" всех комплексов одинакова: стартовые позиции зенитных комплексов в форме скелетов гигантских грудных клеток: центральную дорогу - «позвоночник», обводные, охватывающие стартовую позицию, дороги и между ними по 10 отходящих в стороны от «позвоночника» усов -«ребер» с тремя стартовыми столами на каждом.



В годы СССР (до 1990 года) Московское Малое Кольцо, как и Московское Большое Кольцо, обозначались далеко не на всех картах и дорожных атласах.
Эти дороги были сооружены в 1950-е и 1960-е годы для удовлетворения военно-транспортных нужд противоракетной обороны Москвы. Они были построены из нескольких слоев бетонных плит (особенно большое кольцо), способных выдерживать вес многотонных ракетных тягачей.
Информация об удобных проездах со временем распространилась среди местного населения, и оба кольца стали дорогами общего пользования. Сначала де-факто, а в конце 1980-х и де-юре. Постепенно бетонные плиты покрыли асфальтом, однако в народном сознании кольца так и остались «бетонками».
В 1990 году была выпущена первая карта Московской области, а в 1993 году — первый атлас автодорог, где Московское Малое Кольцо было отмечено. Правда, в 1956 г. был выпущен Главным Управлением Геодезии и Картографии путеводитель с картой «Подмосковье» (Редактор Игнатенко А. Н., консультант Куделин П. Г., в печать от 27.06.1956) тиражом 0,1 млн экз. с обозначенной Большой бетонкой и отдельными участками Малой.

ЗиЛ-111 — советский легковой автомобиль высшего класса с кузовами «длиннобазный седан», «лимузин» и «фаэтон», малыми сериями собиравшийся на Заводе имени Лихачёва в Москве с 1959 по 1967 год.




Уже к концу сороковых годов «главный» автомобиль Советского государства -ЗиС-110 - совершенно устарел как внешне, так и технически, и уже не мог полноценно выполнять представительские функции, не соответствовал имиджу СССР как мировой сверхдержавы.
В 1948 году был построен автомобиль ЗиС-110М с шасси № 5, представлявший собой шасси серийного ЗиС-110, на которое был установлен кузов более современных форм - с понтонной боковиной, стилистически похожий на «Победу» или «Packard» модели 1948 года. Это был просто опытный образец. На заводе его неофициально иногда называли ЗиС-111, но официально он под этим наименованием нигде не значился. В начале-середине 1950-х годов по проекту дизайнера «ЗиС»-а (с 1956 года — «ЗиЛ») Валентина Росткова был построен следующий образец, уже на новом шасси, разработанным группой конструкторов «ЗиЛ-а» во главе с А. Н. Островцевым (который также был и главным конструктором ЗиС-110), и обозначавшийся как ЗиС-111 «Москва» (по другой информации, первые экземпляры сохраняли шасси модели 110). Он имел более современный кузов, стилистически представлявший собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов - преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». Автомобиль имел обобщённые формы и выглядел достаточно невыразительно, без «изюминки». Было построено по различным данным от 2 до 3 экземпляров, готовилось серийное производство. В 1956 году автомобиль выставлялся на ВДНХ (тогда Всесоюзная Сельскохозяйственная Выставка - ВСХВ), особого интереса у публики не вызвав. Тем более, к этому времени он уже отставал от новых американских моделей, которые к 1955 модельному году резко сменили внешнее оформление. Понимая это, руководство завода поставило работу над автомобилем на конкурсную основу. Предложений поступило множество, наиболее примечательны были два из них - почти готовая к серийному выпуску «Москва» Росткова и проект стороннего дизайнера - Льва Еремеева с «ГАЗ»-а, ранее работавшего над «ЗиМ»-ом, а параллельно - над «Волгой» ГАЗ-21 и проектом «ЗиМ-13», который позднее стал «Чайкой». Проект Еремеева был признан более перспективным, и в 1956 году был готов натурный макет из пластилина. Конкурент Еремеева - Ростков - завод к этому времени покинул, не сумев смириться со своим поражением.


Сравнение с иностранными аналогами.
ЗиЛ постоянно закупал для изучения образцы иностранных, преимущественно - североамериканских, автомобилей среднего-высшего класса. Так, только в период, соответствующий по времени разработке моделей ЗиЛ-111 и 111Г, были закуплены и изучены 1950 Buick Roadmaster, 1950 Lincoln Cosmopolitan (в кузовах «купе» и «кабриолет»), 1953 Buick Special, 1953 Cadillac Fleetwood 75, 1953 Lincoln Cosmopolitan, 1953 Chrysler Imperial Crown Limousine, 1956 Packard Caribbean Convertible, 1956 Packard Patrician 400, 1956 Cadillac Fleetwood 75, 1956 Chrysler Imperial Crown Limousine, 1960 Cadillac Fleetwood 75, 1960 Mercury Montclair, 1960 Chrysler Imperial Crown Coupe, 1961 Cadillac Fleetwood 75. Впоследствии большинство из них было передано для дальнейшего изучения в НАМИ. Эта практика позволяла коллективу завода постоянно быть в курсе последних тенденций американского дизайна и технической мысли.
Обратной стороной такой осведомлённости было подчас прямое следование иностранным аналогам в выборе технических и стилистических решений собственной продукции. Как результат, при совершенно отличных габаритах, пропорциях и механической основе, внешнее оформление еремеевского «111-го» «ЗиЛ»-а в целом представляло собой развитие стилистической темы моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов, хотя и с существенными изменениями. В то время в СССР по возникшей ещё в годы становления советского автостроения традиции сходство с иностранной моделью считалось престижным; кроме того, объективно «Packard» из всех американских автомобилей тех лет выглядел наиболее строго и для своего класса, пожалуй, наиболее современно — в отличие от временно донашивавших в 1955 модельном году модернизированные кузова старых образцов «Lincoln» и «Cadillac», или «Imperial» — топ-модели корпорации «Крайслер». По сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор. Впоследствии на основе той же стилистической схемы плавникового дизайна с «козырьками» над фарами и задними фонарями и другими отличительными особенностями тем же Львом Еремеевым будет создан и облик «Чайки» ГАЗ-13 (1958), которая уже внешне весьма дистанцировалась от «Паккардов». Ранние разработки имели иное оформление, но впоследствии оно было изменено для большего соответствия 111-му «ЗиЛ»-у - флагману советской автомобильной промышленности. Однако властями такое сходство моделей большого и высшего класса было воспринято как нарушение установленного типажа представительских автомобилей. Если «ЗиМ» и по габаритам, и по числу цилиндров уступал «ЗиС»-у, да и по дизайну весьма от него отличался, то «Чайка» и внешне, и по характеристикам вплотную приближалась к ЗиЛ-111. Поэтому в 1962 году на свет появилась модификация ЗиЛ-111Г с измененным оформлением передка, который (по одной из версий — по пожеланиям Хрущёва) фактически имитировал последние модели фирмы «Кадиллак», и невыразительной хвостовой частью с четырьмя круглыми фонарями.
В целом же стилистическая схема «Паккардов» тех лет особо широкого распространения не получила даже в рамках американского автопрома (сама фирма «Паккард» вскоре слилась со «Студебейкером», выпускала его модели со своим шильдиком, а в 1958 году выпуск автомобилей под этой маркой был прекращён), что только лишний раз подчеркнуло сходство с ними советских автомобилей, хотя впоследствии подобное или похожее оформление имели в течение нескольких модельных годов «Меркьюри», «Линкольны», и «Плимуты», а также ряд европейских моделей (например, Ford Taunus 17M).


Конструктивные особенности проекта.
Конструкция ЗиЛ-111 имела все обычные атрибуты американских автомобилей среднего-высшего класса середины 1950-х годов: большие панорамные стёкла, рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колёс и рессорной зависимой задних, V-образный восьмицилиндровый двигатель (его дефорсированная версия устанавливалась на ЗиЛ-130, 131) большого рабочего объёма - почти 6 литров, автоматическую коробку передач с гидротрансформатором (за образец при проектировании была взята АКПП PowerFlite фирмы Imperial), гидроусилитель руля, многоконтурную систему барабанных тормозов с усилителями каскадной схемы, автоматический (электрический) привод стеклоподъёмников, и так далее. В 1959 году в серию пошла модификация ЗиЛ-111А, оборудованная советской установкой кондиционирования воздуха. Внешне от базового Зил-111 он отличался задним стеклом значительно меньшего размера. В 1960 году мелкими сериями началось изготовление фаэтона ЗИЛ-111В. Большой семиместный автомобиль имел тент с автоматическим гидравлическим приводом и четыре боковых подъёмных окна в хромированных рамах, полностью убирающихся в двери. Тент, как и у фаэтона ЗиС-110Б и кабриолета ЗиС-110В, в сложенном положении накрывался декоративным кожаным чехлом.


Модернизация.
Ориентирование на переменчивую американскую автомобильную моду пятидесятых годов, которая характеризовалась вызывающими размерами, обилием хромированного декора, многоцветной окраской, мощными двигателями и очень быстрым (раз в два-три года) обновлением модельного ряда, сделало ЗиЛ-111 морально устаревшим уже к началу шестидесятых. Потребовалась срочная модернизация.
Результатом модернизации стал ЗиЛ-111Г. Он имел сдвоенные передние фары, круглые задние фонари, и изменённую форму ветрового стекла, стреловидные боковые молдинги, более мощный двигатель.
На базе ЗиЛ-111Г было также построено несколько открытых парадных фаэтонов. Рестайлинговый фаэтон получил индекс ЗиЛ-111Д, первый экземпляр был собран в начале 1963 года.
Вскоре было собрано ещё несколько открытых ЗиЛ-111Д, четыре из которых предназначались для первомайских и октябрьских торжеств.
По данным музея АМО «ЗиЛ», общее количество построенных парадных фаэтонов ЗиЛ-111Д составило восемь штук.
Впервые новые парадные фаэтоны появились на Красной площади 7 ноября 1967 года на параде в честь 50-летия Октябрьской революции. В это же время на «ЗиЛ»-е уже собрали первую партию новых легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114, который и заменил ЗиЛ-111.
Всего с 1959 по 1967 годы было собрано 112 автомобилей семейства ЗиЛ-111.


Исторические факты.
- На ЗИЛ-111В 14 апреля 1961 года прибыл из аэропорта в Кремль первый космонавт Юрий Гагарин.
- Серо-голубые фаэтоны ЗИЛ-111Д участвовали в военных парадах до середины 70-х годов, когда были заменены короткобазными кабриолетами ЗИЛ-117В.
- 30 апреля 1963 года «ЗИЛ» посетил Фидель Кастро. От имени Никиты Сергеевича Хрущёва ему был подарен ЗИЛ-111В.
- После списания некоторые автомобили передавались в Дворцы бракосочетаний, где обслуживали свадебные торжества. В фильме «Одиноким предоставляется общежитие» (1983) показан играющий эту роль ЗИЛ-111Г.


Технические характеристики:

Размеры, мм
длина х ширина х высота 6140x2040x1640
база 3760

Кузов лимузин семиместный.

Компоновка:
двигатель спереди
ведущие колеса задние
Максимальная скорость, км/ч 170

Двигатель: ЗИЛ-111, бензиновый, карбюраторный, V-образный
число цилиндров 8
рабочий объем 5,98 л
число клапанов 16
расположение верхнее
мощность, л.с./кВт 200/147 при 4200 об/мин

Коробка передач автоматическая двухступенчатая/

Подвески:
передняя независимая, пружинная
задняя зависимая, на продольных рессорах

Тормоза гидравлические, с вакуумным усилителем
спереди барабанные
сзади барабанные

Электрооборудование 12 В
Размер шин 8.90—15

Модификации:
ЗИЛ-111А (около 47 экземпляров) с кондиционером (внешне отличался задним стеклом); ЗИЛ-111В (около 12 экземпляров, из них 3 — для парадов на Красной площади) — кабриолет; ЗИЛ-116 — бронированная версия.

«Нашей авиации нужен сегодня самый совершенный истребитель, тем более что Гитлер бряцает оружием, — говорил Чкалов Сталину во время одной из их встреч, состоявшейся в начале 1938 года. — События в Испании показали, что наши истребители на первом этапе успешно дрались с фашистской авиацией. Но сейчас у них появился новый истребитель «Мессершмидт-109». Нам нужно превзойти его, и немедленно, в скорости и вооружении. Такой самолет у нас есть, это истребитель И-180, сделанный Поликарповым. Машина будет готова к испытательным полетам в октябре-ноябре этого года. Я прошу вас, Иосиф Виссарионович, дать мне возможность испытать его. Могу заверить, что это будет отличный истребитель, который на 5—6 лет вперед обеспечит нашу авиацию грозным оружием. Только расчетная скорость И-180 — около 650 километров в час. Я же постараюсь выжать из него больше...»

...Из заключения комиссии по расследованию обстоятельств гибели самолета И-180, управляемого В.П. Чкаловым: «15.12.38 г. в 12 часов 58 минут Герой Советского Союза В.П. Чкалов после нормального полета по кругу на самолете И-180, заходя на посадку, сел вынужденно вне аэродрома на расстоянии 500—600 метров от него, в результате чего произошла гибель летчика и разрушение самолета... Причиной вынужденной посадки послужил отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом. Отказ мотора произошел в такой момент полета, когда благополучный исход его без работающего мотора был невозможен (низкая высота, отсутствие площадок).

Судя по обстановке катастрофы, летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площадки, занятой жилыми домами». Обстоятельства гибели В. П. Чкалова в 1938 году при испытании нового истребителя И-180 долгое время не вызывали сомнений. Все придерживались официальной версии: это была случайность. Но затем стали появляться другие версии.

Например, американские историки авиации говорили об умышленном убийстве русского пилота с мировой славой. Заявляли в свое время об этом же наши летчики — Г. Байдуков и А. Серов. Что же произошло 15 декабря 1938 года на Ходынском поле? Хотя с этого дня прошло уже более полувека, до сих пор не опубликованы документальные доказательства причины этой авиационной катастрофы. Есть только предположения и версии, далеко не всегда подтвержденные какими-либо фактами. Обстоятельства гибели Чкалова повторно изучала в 1955 году экспертная комиссия, которую возглавлял летчик-испытатель М.М. Громов, входивший и в первую комиссию 1938 года. Комиссией Громова было установлено, что самолет И-180, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были. На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего полет и особенно первый вылет в морозный день (25 градусов) был опасным. Наиболее вероятной причиной вынужденной посадки самолета следует считать отказ мотора в результате его переохлаждения. Необходимо учесть, что В. П. Чкалов был предупрежден о возможности переохлаждения мотора в воздухе.

Тщательно проанализировав все обстоятельства подготовки самолета И-180 к вылету и обстоятельства его катастрофы, комиссия пришла к выводу, что ответственными за вылет И-180 являются главный конструктор Поликарпов Н.Н. и летчик-испытатель Чкалов В.П.» По мнению комиссии, Поликарпов ответственен за то, что разрешил первый полет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора. Чкалов ответственен за то, что, имея богатый опыт эксплуатации истребителей в различных температурных условиях, согласился лететь без жалюзи. Он знал, что полет без жалюзи ненадежен, но понадеялся на свое искусство пилотирования: выполнял полет по большому кругу в таком удалении от него, что в результате отказа матчасти не мог спланировать на аэродром без мотора. Переохладив мотор при планировании, Чкалов не смог воспользоваться им и, не дотянув до аэродрома, приземлился на поселок. Авторы второго акта «забыли» о том, о чем прекрасно знали авторы первого. Отказ мотора произошел не только в результате его переохлаждения, но и «ненадежности конструкции управления газом», что отмечалось в акте 1938 года.

На такое странное, если не преднамеренное «упущение» обратил внимание прославленный летчик Г.Ф. Байдуков. Он же вспоминал о случае, произошедшем за три дня до гибели Чкалова — 12 декабря 1938 года. Тогда Валерий Павлович, вернувшись с аэродрома, зашел сначала к Байдуковым — их квартиры располагались на одной лестничной площадке — и рассказал вот о чем. Утром того дня Чкалов сел в И-180, запустил мотор и стал рулить и делать развороты в центре аэродрома. Найдя, что все идет нормально, испытатель решил по самой длинной диагонали аэродрома — от Боткинской больницы к аэропорту у Ленинградского шоссе — начать подлеты, подняться в воздух на 1—2 метра от земли, опробовать эффективность всех рулей и понять, насколько устойчив самолет. Когда истребитель набрал уже приличную скорость, Чкалов вдруг увидел, как через центральные ворота быстро въехали три легковых автомашины «паккард» и стремительно помчались к центру аэродрома наперерез ему. Догадаться, что при продолжении разбега самолет столкнется с машинами, двигавшимися ему навстречу, было нетрудно. Поэтому оставалось только сбавить обороты двигателя и нажать на тормоза. «Паккарды» вели себя вполне профессионально.

Два из них практически уперлись в крылья, а третий встал под винт. Из одного автомобиля вышел начальник личной охраны Сталина. Забравшись на крыло И-180, он сказал Чкалову: «Иосиф Виссарионович предупреждает вас, что самолет неисправен, а поэтому прошу вас развернуться назад и рулить на заводские стоянки. В воздух подняться мы вам не дадим!» Чкалов был расстроен: у него в этот день все хорошо ладилось, никаких неисправностей не обнаруживалось, да и хотелось побыстрее испытать истребитель в воздухе. Развернув самолет в сторону завода, он порулил на стоянки. И когда до них оставалось каких-нибудь 200 метров, двигатель М-88 неожиданно заглох. Подъехавшие механики моторного завода раскапотили мотор, и все увидели, что управление дроссельной заслонкой карбюратора мотора вновь сломалось. «Вновь» — потому что из документов видно, что ломалась оно уже не единожды — и на заводе, и на аэродроме. Ее чинили, улучшали, но, видимо, до конца дело так и не довели. Очень многих удивляло и сейчас продолжает удивлять то, что Сталин заранее узнал о том, что могла произойти авария в воздухе, и успел вовремя перехватить рулившего по аэродрому Чкалова и заставить его повернуть самолет на стоянку.

Он строго предупредил дирекцию завода и КБ, чтобы были приняты действенные меры по повышению надежности И-180. Довольно интригующе выглядит этот эпизод. Спору нет, в то время возможно было всякое. Но ведь Сталину было в таком случае куда проще, надежнее и быстрее вызвать Поскребышева и отдать необходимые приказы. Или же на подобный, «показной» вариант предотвращения неминуемой аварии были у Сталина какие-то свои причины, о которых мы можем только догадываться9 Пока все это выглядит лишь как загадочная история. Тем более что существуют документы, излагающие данное событие по-иному. Например, в задании на первый вылет И-180 12 декабря сообщается о том, что «при пробной предполетной пробежке сломалась тяга нормального газа». И если этот вылет действительно был запрещен лично Сталиным, то кто бы тогда осмелился разрешить полет всего через три дня? Однако в акте правительственной комиссии 1938 года на этот счет имеется такая фраза: «Самолет был выпущен в полет 15 декабря с рядом не устраненных дефектов, вследствие которых союзным правительством был запрещен полет именно на этом самолете 12 декабря».

Эти слова указывают все же на возможность появления на летном поле «паккардов». Других-то запретов на полет 12 декабря не было... Теперь о причине, повлекшей за собой переохлаждение мотора. Некоторые видят ее в том, что на И-180 не были установлены жалюзи. По эскизному проекту установка жалюзи не предусматривалась. Не существовало тогда еще и хорошей конструкции жалюзи для капота НАКА, который был установлен на истребителе И-180. Широкое внедрение жалюзи на двигателях с капотом НАКА началось значительно позже. Все это объяснимо: ведь в ту пору, по сути дела, создавалось следующее поколение советских истребителей и, следовательно, при этом возникали и решались новые конструктивные и технологические проблемы. И первопроходцами в этом непростом деле были конструктор Поликарпов и летчикиспытатель Чкалов. Однако имеются свидетельства того, что жалюзи все же на самолете были установлены. Снять их быстро перед полетом было практически невозможно. Держать же их открытыми при морозе в 27 градусов не могли, так как даже на земле при прогоне двигателя стоило только перейти на малые обороты, как мотор «глох». Чкалов не мог не знать об этом. То есть жалюзи были, несмотря на утверждение очень многих исследователей. Тогда невольно напрашивается вопрос: куда же они могли деться? Кто-то их специально снял? С какой целью? Или же они не сработали? И сможет ли кто-либо найти или подсказать правильный ответ? Полетное задание на первый полет И-180 15 декабря, подписанное Н. Поликарповым, содержало, по существу, два пункта: «Пробный полет по кругу. Шасси не убирать». А чтобы наверняка выполнить распоряжение конструктора, шасси самолета были намертво законтрены — убрать их было не возможно.

Летчику запрещено убирать шасси . Почему? Уж не потому ли, что кто-то боялся перегрузок? Или же не слишком верили в механизм уборки шасси и костыля9 Невольно напрашивается мысль, что эти проверки показали плохую работу механизма. Поэтому-то и решили шасси законтрить, а отладить его позже, после первого полета. ...Почти три недели до 15 декабря на Московском аэродроме была нелетная погода. С утра был густой туман, временами изморозь, переходящая в снег. Температура колебалась от нуля до двух градусов. Но 15 декабря установилась ясная погода. Светило солнце, а температура упала до -27 градусов по Цельсию. Такой низкой температуры никто не предполагал. В этот день, 15 декабря, как всегда, при первом вылете опытного самолета, все вылеты с аэродрома и все аэродромные работы были прекращены. Самолет Поликарпова при подготовке к первому полету находился на стоянке у ангара, где на него устанавливались контрольные приборы, некоторые агрегаты Должны были поставить и жалюзи.

Чкалов поинтересовался, сколько времени потребуется на установку жалюзи. Ответ был неопределенным: часа два-три, может, больше. Валерий Павлович понял, что в этом случае назначенный полет может не состояться: была зима, темнело рано. И он решил не подводить конструктора и рабочих и лететь без жалюзи Конечно, он надеялся на хороший исход испытания, но вышло иначе. Поднявшись в воздух, Чкалов совершил полет «по коробочке» (по кругу), затем пошел на второй круг на большой высоте — 2000—2500 метров вместо положенных 600 — и на большом удалении от аэродрома. Выполнив круг, стал снижаться, сбавив газ. В это время заглох мотор. Аэродром был еще далеко. Чкалов увидел слева скопище высоких антенн радиостанции... Почему были намертво законтрены шасси? Ведь вполне можно было просто запретить летчику убирать их, но зачем же делать этот процесс вовсе невозможным. Любому сегодня ясно, что если бы они убирались, и самолет меньше терял бы скорость, и не пришлось бы волноваться Чкалову, что он заденет ими крышу жилого барака. Другой, может быть, и пошел бы на это, тем более что крыша даже самортизировала бы удар. Но Чкалов понимал, что в бараке могут быть люди, поэтому в самый последний момент и свернул в сторону. Самолет с выключенным мотором врезался центропланом — местом соединения крыла с фюзеляжем — в металлическую высоковольтную опору ...

От удара Чкалова выбросило из самолета вместе со штурвалом, за который он продолжал держаться, в полусогнутом положении. Упав на землю, он ударился головой о двутавровую балку и перебил себе мозжечок. Если бы он упал хотя бы сантиметров на двадцать дальше, то, вполне возможно, остался бы жив. Чкалов был очень крепким от природы, поэтому и выходил целым и невредимым из многих опасных переделок... Свидетельствует очевидец: «...на куче древесного материала лежал самолет с отделившимся правым крылом и мотором. Мы поняли, что случилось непоправимое. За забором на шоссе с правой стороны по полету стоял автобус и было много народу. Когда пришли сотрудники из больницы им. Боткина, в которую отвезли Валерия Павловича, то они рассказали, что произошло: от сильного удара его выбросило из кабины вместе с сиденьем. Он ударился головой о катушку из-под кабеля. Мы, пролетая над местом падения, видели ее. Валерий Павлович после падения жил еще два часа, и последними его словами были: «В случившемся прошу никого не винить, виноват я сам». ...17 декабря 1938 года конструктор И-180 Н. Поликарпов не сумел толково ответить членам правительственной комиссии на весьма простой вопрос: «Почему и зачем законтрили рычаг уборки шасси, да так, что даже в чрезвычайно опасных обстоятельствах испытатель не мог использовать весьма эффективную возможность уменьшить лобовое сопротивление самолета и увеличить его подъемную силу?» Объяснения Поликарпова свелись к следующему: «Вы же знаете Валерия Павловича. Он мог бы вздумать определить скоростные характеристики И-180. Но мы считали, что не следует усложнять испытателю первый полет».

А ведь кому, как не Поликарпову, было знать, что Центральный аэродром им. Фрунзе на своих границах имел высокие препятствия. И поэтому вполне могло возникнуть срочное, безотлагательное решение — убрать шасси, чтобы повысить скороподъемность и не врезаться в дома или ангары. И понадобиться это может как при взлете, так и при посадке. Чкалову не хватило всего каких-нибудь 500—600 метров, чтобы достичь границ аэродрома и посадить машину. Если бы механизм выпуска и уборки шасси не был намертво законтрен, то он мог убрать их при отказе двигателя и сесть, как говорят, «на пузо». Но он не смог сделать этого, его просто лишили такой возможности. Имеется и еще один документ — дефектная ведомость, в которой описываются 32 выявленных предполетных дефекта самолета И-180. Решения по ним практически совпадают — исправить только после полета, который состоится 15 декабря. Каждый летчик знает, что слишком часто аварии и катастрофы происходят не по одной какой-то причине, а от неблагоприятного стечения нескольких, в отдельности, может быть, и весьма незначительных дефектов. И поэтому мы вправе предположить, что подобное вполне могло произойти и на этот раз. Да, каждый из перечисленных дефектов в отдельности сам по себе, казалось бы, не вызывает особых опасений. Но определенная совокупность их могла привести к непредсказуемым последствиям, предусмотреть которые порой невозможно.

И все в один голос указывают, что причиной катастрофы вполне могло быть именно то, что мотор переохладился из-за большей, чем было предусмотрено в задании, высоты полета. Действительно, в задании на первый вылет И-180 говорится: «Характер задания: первый вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указанию главного конструктора завода товарища Поликарпова Н.Н. По маршруту Ц.А. (то есть по кругу над Центральным аэродромом). На высоте 600 м. Продолжительность 10—15 мин.». Хотя Валерий Чкалов относился к испытаниям всегда с большой серьезностью, нарушение полетного задания явно было. Почему же летчик все-таки пошел на это? Мысленно поставив себя на его место, можно предположить следующее. Сделав положенный круг «по коробочке», Чкалов успокоился, увидев, что машина его не подводит Обрадованный этим, Чкалов и пошел на второй круг на большой высоте, хотя, конечно же, понимал, что нарушает этим полетное задание. Но он до конца верил в самолет, как и в его главного конструктора. Как все это закончилось, мы знаем...

На месте падения его самолёта на Ходынском поле (в настоящее время это район дома № 52 к.2 по Хорошевскому шоссе) установлен мемориальный камень.



Но Чкалов не был бы Чкаловым, если бы в первый испытательный полет не долетел до ближней дачи Сталина. Таким образом, он сделала вождю особый подарок — новый истребитель с нетерпением ждали в войсках. На обратном пути мотор заглох. Чкалов тянул до аэродрома как мог. Истребитель начал падать на жилые дома, летчик увел машину в сторону, но врезался в высоковольтную опору.
Похоронен Чкалов в Москве, урна с его прахом установлена в Кремлёвской стене.