Всего было построено 16 машин ТУ-144 — борта 68001, 77101, 77102, 77103, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115 и 77144.
В музее Зинсхайма - борт 77112.


Основные данные серийного СПС Ту-144Д (по результатам испытаний):
- длина самолета без ПВД - 64,45 м;
- размах крыла - 28,8 м;
- высота самолета - 12,5 м;
- площадь крыла с наплывом - 506,35 м2;
- максимальная взлетная масса - 207000 кг;
- масса пустого снаряженного самолета для варианта на 150 пассажиров - 99200 кг;
- крейсерская сверхзвуковая скорость полета - 2120 км/ч;
- практическая дальность полета, с коммерческой нагрузкой:
7 тонн (70 пасс.) - 6200 км;
11-13 тонн (110-130 пасс.) - 5500-5700 км;
15 тонн (150 пасс.) - 5330 км.





Успехи в создании в 50-е годы сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелого класса, создали благоприятную обстановку для изучения возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС). История появления первых проектов СПС уходит своими корнями в первые послевоенные годы, когда в США и Великобритании было предложено несколько гипотетических проектов, весьма далеких по своим техническим решениям, от практической реализации. Во второй половине 50-х годов по обе стороны "железного занавеса" появляются сначала опытные, а затем и серийные сверхзвуковые тяжелые самолеты военного назначения, и, практически сразу на их базе ведущие мировые авиационные фирмы подготавливают проекты СПС различных аэродинамических и компоновочных схем. Детальный анализ и дальнейшая проработка предложенных проектов СПС на базе первых сверхзвуковых бомбардировщиков показали, что создание эффективного конкурентоспособного СПС путем модификации военного прототипа - задача крайне сложная (в отличие от процесса создания первых реактивных пассажирских самолетов на базе дозвуковых тяжелых боевых самолетов). Первые сверхзвуковые боевые тяжелые самолеты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полета на сверхзвуке. Для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полет на скоростях соответствующих как минимум М=2, плюс специфика задачи по перевозки пассажиров требовала значительного повышения надежности работы всех элементов конструкции самолета, при условии более интенсивной эксплуатации с учетом увеличения длительности полетов на сверхзвуковых режимах. Постепенно, анализируя все возможные варианты технических решений, авиационные специалисты, как в СССР, так и на Западе пришли к твердому мнению, что экономически эффективный СПС необходимо проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата.
В ОКБ А.Н.Туполева к решению проблемы проектирования СПС подошли в начале 60-х годов. Первые технические предложения ОКБ по СПС в основном базировались на проектах дальних бомбардировщиков. В дальнейшем, когда начались работы по Ту-144, С.М. Егер предложил предварительный проект Ту-144 с двигателями НК-144. Помимо ОКБ А.Н.Туполева, предварительной проработкой по теме СПС в СССР занималось ОКБ-23 В.М.Мясищева. В этом ОКБ в конце 50-х годов были подготовлены предложения по нескольким оригинальным проектам СПС (М-53, М-55А, М-55Б и М-55В).
Начало 60-х годов ознаменовалось развертыванием практических работ над англо-французским СПС "Конкорд" (начало исследований по теме 1955-1956 годы) с крейсерской сверхзвуковой скоростью полета более М=2 и дальностью полета со 120-140 пассажирами на борту 6000-6500 км. Одновременно основные авиационные фирмы США, исходя из своего видения рынка будущих СПС, приступили к работам по проектированию значительно более крупного СПС чем "Конкорд", предназначенного для перевозки 250-300 пассажиров с крейсерской скоростью до М=3 на дальность 7000-8000 км (проекты фирм Боинг, Локхид, Дуглас).
Анализ условий существования будущего СПС, проведенный в СССР применительно к уровню отечественного самолетостроения и его ближайших перспектив, а также экономических возможностей страны и потребностей ГВФ, показал, что для СССР наиболее предпочтительным является путь создания отечественного СПС по своим ожидаемым летно-техническим данным близкий к англо-французскому "Конкорду". Перед отечественной авиационной наукой и промышленностью в ходе создания советского СПС ставились ряд научно-технических проблем, с которыми наша ни дозвуковая пассажирская, ни военная сверхзвуковая авиация не сталкивались. Прежде всего, для обеспечения требуемых летно-технических характеристик СПС (двухмаховый полет на дальности до 6500 км со 100-120 пассажирами, в сочетании с приемлемыми взлетно-посадочными данными) требовалось обеспечить значительное улучшение аэродинамического совершенства самолета при крейсерских полетах на М=2-2,2. Аэродинамическое качество на этих режимах необходимо было увеличить до 7,5-8,0. Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости тяжелого самолета при полетах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях, выработать практические методы балансировки самолета на всех этих режимах с учетом минимизации аэродинамических потерь. Длительный полет на скорости М=2 был связан с исследованиями и обеспечением прочности конструкции агрегатов планера при повышенных температурах (близких к 100-120 градусам С), предстояло создать теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики, а также разработать типы конструкций, способных длительно работать в условиях циклического аэродинамического нагрева. Очень высокие требования предъявлялись к агрегатам силовой установки: необходимо было создать мощные и экономичные двигатели, устойчиво работающие в условиях сверхзвукового полета, решить проблемы регулирования воздухозаборников, работающих в широком диапазоне высот и скоростей, обеспечив регулирование требуемого расхода воздуха на входе при возможно меньших аэродинамических потерях. Длительный сверхзвуковой крейсерский полет наиболее рационально было выполнять на больших высотах, соответственна перед головным и агрегатными ОКБ ставилась задача разработки принципов создания новых систем кондиционирования воздуха, а затем и конкретных агрегатов и систем, обеспечивающих комфортные условия пассажирам и экипажу на больших высотах (до 20 км) и при длительных полетах при значительных нагревах элементов конструкции планера. Необходимо было создать ряд новых устройств и систем, обеспечивающих автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях длительного сверхзвукового полета и автоматическую посадку. Возникла необходимость изучения экологических особенностей эксплуатации СПС, связанных с выбросом в атмосферу большого количества отработанных газов двигателей на больших высотах и их влияние на озонный слой, воздействия шума и звукового удара на людей, животных и строения, влияние длительных полетов на больших высотах на пассажиров и экипаж, связанное с воздействием солнечной радиации. При создании СПС, исходя из условий безболезненного его внедрения в существующую транспортную систему, необходимо было при проектирование СПС учитывать особенности отечественной и международных систем воздушных перевозок, существующих аэропортов и управления воздушным движением.
Все эти задачи, с привлечением в определенной степени западного опыта, детально изучались в ЦАГИ, в ОКБ А.Н.Туполева, другими ОКБ, привлекавшимися к программе создания советского СПС. Официальным основанием для начала работ по отечественному СПС первого поколения (СПС-1), получившему обозначение Ту-144, стало Постановление Совета Министров СССР 1963 года и Приказ того же года. ОКБ А.Н. Туполева задавалось спроектировать и построить СПС с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, практическая дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами оговаривалась 4000-4500 км; в перегрузочном варианте с дополнительными топливными баками и с 30-50 пассажирами - 6000-6500 км. Эксплуатация с аэродромов первого класса при нормальной взлетной массе 120-130 тонн. Предполагалось в 1966-1967 годах построить пять экземпляров Ту-144 (два экземпляра для прочностных испытаний). Учитывая техническую сложность получения максимальной дальности полета первого отечественного СПС, решено было вести работы в два этапа: на первом этапе достигнутая практическая дальность полета должна была составлять 4000-4500 км, на втором этапе Ту-144 должен был достичь дальности 6500 км. Двигатели для Ту-144, в соответствии с рекомендациями ЦИАМ, задавались двухконтурные турбовентиляторные с форсажными камерами. ОКБ Н.Д. Кузнецова на основе газогенератора ДТРД НК-8 бралось создать для будущего советского СПС ТРДДФ, получивший обозначение НК-144, с взлетной тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме на уровне 1,35-1,45 кг/ кгс час. Следует отметить, что успех проекта Ту-144 в большой степени зависел от успехов двигателестроителей. Выбор для Ту-144 ТРДДФ, работающего на форсаже на крейсерских режимах отнюдь был небесспорным, он давал возможность получить для Ту-144 менее напряженный в температурном отношении двигатель (соответственно более надежный и менее дорогой), а также более оптимизированный двигатель для выполнения полетов в широком диапазоне высот и скоростей, чем в случае выбора одноконтурного ТРД. Большие сомнения вызывала возможность получения умеренных расходов топлива на крейсерских режимах на данном типе двигателя и, как следствие обеспечение требуемой дальности полета. Все это не было большим секретом ни для туполевцев, ни для МАП. Еще на этапе проектирования в ОКБ-23 получили расчетные результаты, говорящие о том, что получить приемлемую сверхзвуковую дальность полета на тяжелом самолете вполне реально, при условии использования двигателей с удельными расходами топлива в пределах 1,2 кг/кгс час. Такой двигатель в опытных экземплярах к началу 60-х годов в СССР был создан - это был одноконтурный бесфорсажный ТРД "16-17" (взлетная тяга 18000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,15 к/кгс час), разработанный в ОКБ-16 П.Ф.Зубца. Англо-французы, выбирая тип двигателя для своего "Конкорда" пошли промежуточным компромиссным путем, выбрав для него одноконтурный ТРДФ Бристоль "Олимп" 593 с небольшой степенью форсирования и удельным расходом топлива на форсаже 1,327 кг/кгс час (взлетная тяга на форсаже 17200 кгс). К сожалению работы по мясищевским проектам тяжелых сверхзвуковых машин были закрыты, соответственно в начале 60-х годов в СССР временно прервалась линия развития мощных экономичных бесфорсажных одноконтурных ТРД (ОКБ-16 перевели на тематику твердотопливных ракетных двигателей), и, как результат, к началу проектирования Ту-144, ОКБ А.Н.Туполева пришлось пойти на технический риск, сделав ставку на ТРДДФ НК-144. Вскоре, в 1964 году, когда полным ходом шло проектирование Ту-144 с НК-144, решено было реанимировать работы по экономичным мощным бесфорсажным ТРД для СПС: в ОКБ-36 под руководством П.А.Колесова началось проектирование одноконтурного ТРД РД-36-51 для Ту-144 с максимальной взлетной тягой 20000 кгс и ожидаемым удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета 1,23 кг/кгс час.
Главным конструктором и руководителем работ по теме Ту-144 Андрей Николаевич назначил А.А.Туполева. Именно под его руководством, с привлечением лучших сил отечественной авиационной науки и техники, в подразделении "К" рождалась идеология и будущий облик Ty-144. В дальнейшем после смерти А.Н.Туполева и назначения А.А.Туполева руководителем предприятия, темой Ту-144 руководили Ю.Н.Попов и Б.А.Ганцевский. Вскоре Ту-144 становится одной из основных и приоритетных тем в деятельности ОКБ и всего МАП на ближайшие 10 лет.
Аэродинамический облик Ту-144 определялся главным образом получением большой дальности полета на крейсерском сверхзвуковом режиме, при условии получения требуемых характеристик устойчивости и управляемости и заданных характеристик взлета и посадки. Исходя из обещанных удельных расходов НК-144, на первоначальном этапе проектировании поставили задачу получить на крейсерском сверхзвуковом режиме полета Кмакс=7. По суммарным экономическим, технологическим, весовым соображениям приняли число М крейсерского полета равным 2,2. В ходе проработки аэродинамической компоновки Ту-144 в ОКБ и в ЦАГИ рассматривалось несколько десятков возможных вариантов. Изучались "нормальная" схема с горизонтальным оперением в хвостовой части фюзеляжа, от нее отказались, так как подобное оперение давало до 20% в общем балансе сопротивления самолета. Отказались и от схемы "утка", оценив проблему влияния дестабилизатора на основное крыло. Окончательно исходя из условий получения требуемого аэродинамического качества и получения минимальных разбежек фокуса при дозвуковых и сверхзвуковых скоростях остановились на схеме низкоплана - "бесхвостки" с составным треугольным крылом оживальной формы (крыло образовывалось двумя треугольными поверхностями с углом стреловидности по передней кромке 78° - для передней наплывной части и 55°- для задней базовой части), с четырьмя ТРДДФ, размещенными под крылом, с вертикальным оперение, расположенным по продольной оси самолета, и трехопорным убирающимся шасси. В конструкции планера в основном использовались традиционные алюминиевые сплавы. Крыло образовывалось из симметричных профилей и имело сложную крутку в двух направлениях: в продольном и поперечном. Этим достигалось наилучшее обтекание поверхности крыла на сверхзвуковом режиме, кроме того, подобная крутка содействовала улучшению продольной балансировки на этом режиме.
По всей задней кромке крыла размещались элевоны, состоявшие из четырех секций на каждом полукрыле. Конструкция крыла многолонжеронная, с мощной работающей обшивкой из сплошных плит, выполненных из алюминиевых сплавов, центральная часть крыла и элевоны изготовлялись из титановых сплавов. Секции элевонов приводились в действие двумя необратимыми бустерами. Руль направления также отклонялся с помощью необратимых бустеров и состоял из двух, независящих друг от друга, секций. Аэродинамическая форма фюзеляжа выбиралась из условий получения минимального сопротивления на сверхзвуковом режиме. Добиваясь этого, пошли даже на некоторое усложнение конструкции самолета. Характерной особенностью Ту-144 стала опускающаяся, хорошо остекленная носовая часть фюзеляжа перед пилотской кабиной, что обеспечивало хороший обзор на больших взлетно-посадочных углах атаки, присущих самолету с крылом малого удлинения. Опускание и подъем носовой части фюзеляжа осуществлялся с помощью гидропривода. При конструировании отклоняющейся негерметичной части и ее агрегатов удалось добиться сохранения гладкости обшивки в местах сочленения подвижной части с герметичной кабиной и остальной поверхностью фюзеляжа. Форма мотогондол определялась в основном компоновочными соображениями и условиями надежности работы силовой установки. Четыре ТРДДФ НК-144 разместили под крылом близко друг к другу. Каждый двигатель имел свой воздухозаборник, причем два соседних воздухозаборника объединялись в общий блок. Подкрыльевые воздухозаборники плоские с горизонтальным клином.
Торможение потока при сверхзвуковых скоростях полета осуществлялось в трех косых скачках уплотнения, в прямом замыкающем скачке и дозвуковом диффузоре. Работа каждого воздухозаборника обеспечивалась автоматической системой управления, которая изменяла положение панелей клина и створки перепуска в зависимости от режима работы двигателя НК-144. Длина мотогондол определялась размерами двигателей и требованиями ЦАГИ и ЦИАМ к обеспечению необходимой длины каналов воздухозаборников для нормальной работы двигателей. Следует отметить, что в отличие от проектирования воздухозаборников и двигателей "Конкорда", где этот процесс шел как единое целое, проектирование НК-144 и мотогондол с воздухозаборниками шли как два во многом независимых процесса, что привело в какой-то степени к переразмеренности мотогондол и в дальнейшем ко многим взаимным неувязкам работы двигателей и системы воздухозаборников. Предполагалось, как и на "Конкорде", ввести систему торможения на посадке за счет реверса двигателей, реверс планировалось установить на два крайних двигателя (систему реверса не довели, в результате опытная и серийные машины эксплуатировались с тормозным парашютом). Основные стойки шасси убирались в крыло, передняя стойка убиралась в переднюю часть фюзеляжа в пространство между двумя блоками воздухозаборников. Небольшая строительная высота крыла потребовала уменьшения размера колес, в результате в основных стойках шасси использовалась двенадцатиколесная тележка с колесами сравнительно небольшого диаметра. Основной запас топлива размещался в крыльевых кессон-баках. Передние кессон-баки крыла и дополнительный килевой бак служили для балансировки самолета. Основные работы по выбору оптимальной аэродинамической схемы Ту-144 в ОКБ возглавлял Г.А. Черемухин, вопросами оптимизации силовой установки по проекту занималось подразделение во главе с В.М.Булем На Ту-144 фактически были применены многие принципиальные решения дистанционной системы управления, в частности рулевые агрегаты привода органов управления самолета отрабатывали сигналы системы улучшения устойчивости и управляемости по продольному и путевому каналам. На некоторых режимах указанное мероприятие позволяло осуществлять полет при статической неустойчивости. Выбор идеологии системы управления Ту-144 во многом является заслугой Г.Ф.Набойщикова. В создание и доведение этой принципиально новой системы управления большой вклад внес Л.М. Роднянский. Кабина пилотов проектировалась с учетом требований современной эргономики, она выполнялась четырехместной: два передних места занимали первый и второй пилот, за ними размещался бортинженер, четвертое место на первой опытной машине предназначалось для инженера-экспериментатора. В дальнейшем предполагалось ограничить экипаж тремя пилотами. Отделка и компоновка пассажирского салона Ту-144 соответствовали мировым требованиям к современному дизайну и к комфортабельности, при их отделке использовались новейшие отделочные материалы. Пилотажно-навигационное оборудование Ту-144 комплектовалось самыми совершенными системами, какие могла дать на тот период отечественная авионика: совершенный автопилот и бортовая электронно-вычислительная машина автоматически поддерживали курс; летчики могли видеть на экране, размещавшемся на приборной доске, где в данный момент находится самолет и сколько километров осталось до места назначения; заход на посадку осуществлялся автоматически в любое время суток при сложных погодных условиях и т.д. - все это было серьезным рывком вперед для нашей авиации.
Постройка первого опытного самолета Ту-144 ("044") началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытная "044" первоначально рассчитывалась на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120. Соответственно расчетная взлетная масса увеличилась со 130 тонн до 150 тонн. Опытная машина строилась в Москве в цехах ММЗ "Опыт", часть агрегатов изготовлялась на его филиалах. В 1967 году была закончена сборка основных элементов самолета. В конце 1967 года опытную "044" перевезли в ЖЛИ и ДБ, где в течение всего 1968 года осуществлялись доводочные работы и доукомплектование машины недостающими системами и агрегатами.
Одновременно на аэродроме ЛИИ начались полеты самолета-аналога МиГ-21И (А-144, "21-11"), созданного на базе истребителя МиГ-21С. Аналог создавался в ОКБ А.И.Микояна | и имел крыло геометрически и аэродинамически подобное крылу опытного "044". Всего было построено две машины "21-11", на них летали многие летчики-испытатели, в том числе и те которым предстояло испытывать Ту-144, в частности Э.В. Елян. Самолет-аналог успешно облетали до скорости 2500 км/ч и материалы этих полетов послужили основой для окончательной корректировки крыла Ту-144, а также позволили летчикам-испытателям подготовиться к особенностям поведения самолета с таким крылом.
В конце 1968 года опытный "044" (бортовой № 68001) был готов к первому полету. На машину назначили экипаж в составе: командира корабля - заслуженного летчика-испытателя Э.В.Еляна (получившего затем за Ту-144 Героя Советского Союза); второго пилота - заслуженного летчика испытателя Героя Советского Союза М.В.Козлова; ведущего инженера-испытателя В.Н.Бендерова и бортинженера Ю.Т.Селиверстова. Учитывая новизну и необычность новой машины, ОКБ пошло на неординарное решение: впервые на опытную пассажирскую машину решили установить катапультируемые кресла экипажа. В течение месяца проводились гонки двигателей, пробежки, последние наземные проверки систем. С начала третьей декады декабря 1968 года "044" находилась в предстартовой готовности, машина и экипаж были полностью готовы к первому вылету, в течение всех этих десяти дней над аэродромом ЛИИ не было погоды, и опытный Ту-144 оставался на земле. Наконец, в последний день уходящего 1968 года, через 25 секунд после момента старта "044" впервые оторвалась от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрала высоту. Первый полет продолжался 37 минут, в полете машину сопровождал самолет-аналог "21-11".
По отзывам экипажа, машина показала себя послушной и "летучей". На первом вылете присутствовали А.Н. Туполев, А.А. Туполев, многие руководители подразделений ОКБ. Первый полет Ту-144 стал событием мирового значения и немаловажным моментом в истории отечественной и мировой авиации. Впервые в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет, и это был самолет, построенный в СССР, первый "Конкорд" уйдет в полет только 2 марта 1969 года. Было доказано на практике, что тяжелые самолеты бесхвостой схемы имеют права гражданства в СССР (до этого полета у нас все ограничивалось большим количеством проектов тяжелых "бесхвосток"). 5 июня 1969 года опытный самолет первый раз на высоте 11000 м превысил звуковую скорость, к маю 1970 года машина летала на скоростях М—1,25-1,6 на высотах до 15000 м. 12 ноября 1970 года в часовом полете "044" летала полчаса на скорости превышающей 2000 км/ч, на высоте 16960 м была достигнута максимальная скорость 2430 км/ ч. В ходе испытаний опытная машина неоднократно летала за рубежи СССР, в мае-июне 1971 года "044" приняла участие в салоне в Ле-Бурже, где она впервые "встретилась" с англо-французским "Конкордом". На "044" стояли опытные двигатели НК-144 с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 2,23 кг/кгс час, с такими удельными расходами на испытаниях Ту-144 сумел выйти на сверхзвуковую дальность полета 2920 км, что было значительно меньше требуемой дальности. Кроме этого в ходе испытаний столкнулись с некоторыми конструктивными недоработками: в полетах наблюдались повышенная вибрация и нагрев хвостовой части фюзеляжа от счетверенного пакета двигателей, не выручали даже титановые конструкции. Выполнив программу испытательных полетов "044" (всего около 150 полетов), так и осталась в одном опытном экземпляре. От нее большего и не требовалось, свою задачу доказать техническую возможность создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолета она выполнила. Необходимо было продвигаться дальше, улучшая конструкцию самолета и двигателей.
Работы по развитию базовой конструкции самолета "044" шли в в двух направлениях: создание нового экономичного бесфорсажного ТРД типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144. Результатом этого должно было стать выполнение требований по дальности сверхзвукового полета. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 году. Одновременно по предложению МАП-МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А с уменьшенными удельными расходами топлива. Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось значительно модернизировать, провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме Кмакс более 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первого этапа по дальности (4000-4500 км), в дальнейшем предполагался переход в серии на РД-36-51.
Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 ("004") началось на ММЗ "Опыт" в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144 (Ср=2,01) предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 км, а с НК-144А (Ср=1,91) превысить 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М=2,2 изменили форму крыла в плане (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76 градусов, а базовой увеличили до 57 градусов) , форма крыла стала ближе к "готической". По сравнению с "044", увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику самолета. В отличие от "044" каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области поджатия потока, увеличили щель между. нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника - все это позволило интенсивней использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники на Кмакс, чем это удалось получить на "044". Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием "004" от "044" стало внедрение переднего многосекционного убирающегося в полете крылышка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию взлетной массы самолета, которая превысила 190 тонн (для "044" - 150 тонн).
Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 (бортовой № 77101) завершилось в начале 1971 года, 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.
Первый полет серийного Ту-144 № 01-2 (бортовой № 77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65-1,67 кг/кгс час, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно. Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144А Ср=1,81 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс час на взлетном форсажном режиме тяги 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс час на крейсерском дозвуковом режиме тяги 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на трансзвуковом режиме получили 11800 кгс.
3 июня 1973 года первая Серийная машина во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем М.В.Козловым (помимо М.В Козлова в этом полете) погибли второй пилот В.М.Молчанов, Заместитель главного конструктор В.Н.Бендеров, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н. Баженов, инженер Б.А.Первухин). Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, причиной катастрофы явилось: наличие в кабине не пристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета "Мираж" в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления. Судя по всему, в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй, наиболее емко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 90-е годы высказался Э.В.Елян: "Эта катастрофа - горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям".
Производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. На Ту-144 № 02-1 (бортовой № 77103), первый полет выполнен 13 декабря 1973 года, отрабатывался пилотажно-навигационный комплекс НПК-144, система электроснабжения, проводились испытания на режимах прерванного взлета, совершались технические рейсы по городам СССР.
На Ту-144 № 02-2 (бортовой № 77144), первый полет 14 июня 1974 года, проводились исследования по аэродинамике, прочности, поведению на больших углах атаки, проверялась работа самолетных систем и оборудования в нештатных полетных ситуациях, в 1975 году машина летала в Ле-Бурже.
Ту-144 № 03-1 (бортовой № 77105) построили в 1973 году и сразу переделали в Ту-144Д с двигателями РД-36-51А.
Ту-144 № 04-1 (бортовой № 77106), первый полет 4 марта 1975 года, использовался для оценки эффективности работы СКВ, на нем решались некоторые проблемы по топливной системе. 26 декабря 1975 года на этой машине был выполнен первый эксплуатационный рейс по маршруту Москва - Алма-Ата. К этому моменту помимо летчиков МАП, на Ту-144 уже начали летать летчики МГА. Самолет перевозил по маршруту грузы, почту, полеты проходили на высотах 18000 м и со скоростями 2200 км/ч. В настоящее время Ту-144 № 04-1 можно видеть в экспозиции Музея в Монино.
Ту-144 № 04-2 (бортовой № 77108), первый полет 12 декабря 1975 года, проводились доводочные работы по системам навигационного оборудования, по АБСУ-144, по системе директорного захода на посадку, подавтомату тяги Ту-144 № 05-1 (бортовой № 77107),первый полет 20 августа 1975 года, после заводских испытаний и испытаний по различным программам, был представлен в 1977 году в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах - 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована, и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А.
После окончания совместных испытаний принимается решение МАП-МГА о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А. Ту-144 №05-2 (бортовой № 77109), первый полет 29 апреля 1976 года, и Ту-144 №
06-1 (бортовой № 77110), первый полет 14 февраля 1977 года, использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва - Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров.
Как отмечалось выше, работы по альтернативному двигателю типа РД-36-51 для Ту-144 начались еще в 1964 году. Дальность полета при взлетной массе 150 тонн со 150 пассажирами оговаривалась в 4500 км, а со 120 пассажирами и при взлетной массе 180 тонн - 6500 км. Вариант Ту-144 с новыми двигателями получает обозначение Ту-144 Д ("004Д"). К середине 70-х годов РД-36-51 становится реальностью, колесовское ОКБ сумело подготовить для испытаний на Ту-144 первые двигатели РД-36-51 А с взлетной тягой 20000 кгс, крейсерской тягой 5100 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,26 кг/кгс час, на втором этапе предполагалось довести взлетную тягу до 21000 кгс и крейсерский удельный расход топлива до 1,23 кг/кгс*час (на перспективу речь шла о 23000-24000 кгс на взлетном режиме и 5400 кгс на крейсерском.)
Первым Ту-144, летавшим с РД-36-51 А стал самолет № 03-1, первый полет 30 ноября 1974 года. До середины 1976 года на этой машине шли отработки и доводки новой силовой установки. 5 июня 1976 года самолет выполняет дальний полет на 6200 км с нагрузкой 5 тонн, этот полет подтвердил перспективность и реальность продолжения работ по Ту-144Д.
Во второй половине 70-х годов ВАЗ переходит к серийному выпуску Ту-144Д. Первым серийным Ту-144Д стал самолет № 06-2 (бортовой № 77111), первый полет 27 апреля 1978 года. Самолет начал проходить совместные испытания, но 23 мая 1978 года машина терпит катастрофу под Егорьевском, причиной которой стало разрушение топливопровода в двигательном отсеке. Самолет пилотировал летчик-испытатель МГА В.Попов, вторым пилотом был Э.В. Елян, экипажу удалось выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. При посадке Э.В. Елян получил травмы, а двое инженеров-испытателей погибли. Эта катастрофа стала непосредственной причиной приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами. Выпускаются и доводятся до летного состояния еще четыре Ту-144Д №№ 07-1, 08-1, 08-2 и 09-1 (бортовые №№ 77112, 77113, 77114 и 77115). Первые две машины проходили совместные государственные испытания, которые закончились в начале 80-х годов. По результатам этих испытаний Ту-144Д был рекомендован для эксплуатации с пассажирами, также как и Ту-144 с НК-144А. Самолет получил сертификат летной годности, но эксплуатации с пассажирами не было, программа была постепенно свернута. Последняя, построенная машина Ту-144Д № 09-2 так и осталась невостребованной и еще долго стояла на аэродроме завода в Воронеже. Помимо перечисленных построенных и летавших Ту-144 несколько планеров самолета было построено для проведения прочностных испытаний. Взлетная масса Ту-144Д превысила 200 тонн, в ходе совместных государственных испытаний удалось получить сверхзвуковую дальность полета с коммерческой нагрузкой в 15 тонн 5330 км, с 11-13 тоннами - 5500-5700 км и с 7 тоннами -6200 км, при аэронавигационном запасе топлива в конце полета 10 тонн. В 80-е годы часть из построенных самолетов Ту-144 продолжали использовать в качестве летающих лабораторий для проведения различных испытательных программ по созданию новых сверхзвуковых тяжелых самолетов, в том числе и по программам дальнейшего развития СПС. В июле 1983 года на одном из Ту-144Д экипаж во главе с летчиком-испытателем С.Агаповым (второй пилот Б.Веремей) установили 13 мировых рекордов скорости и высоты полета с различными грузами (для ФАЙ машина была заявлена как самолет "101"). В 70-е годы существовали проекты дальнейшей модернизации самолета Ty-144. Опыт разработки, испытаний и начальной эксплуатации Ту-144 с HK-144A показали, что обеспечивается только выполнение задачи минимум - обслуживание авиалиний протяженностью до 4000 км. Начало работ по Ту-144Д с РД-36-51А показали, что Ту-144 способен достигнуть требуемых дальностей и имеет дальнейшие запасы для модернизации. Прежде всего, решили отказаться от унификации конструкции по силовой установке. Путем ревизии конструкции планера, самолетных систем и оборудования Ту-144 предполагали поднять весовую отдачу самолета по топливу. Новый проект получил обозначение Ту-144ДА. Первые проработки по нему показали, что имеется возможность при взлетной массе 235 тонн увеличить запас топлива до 125 тонн (вместо 90-95 тонн у Ту-144Д), при этом площадь крыла увеличивалась до 544 кв.м. (вместо 507 кв.м. у Ту-144Д), силовая установка переводилась на двигатели типа "61" с реверсом тяги (развитие РД-36-51 А) с удельным расходом топлива на крейсерском режиме 1,23 кг/кгс час и максимальной взлетной тягой 21000 кгс. Количество пассажиров доводилось до 130-160 человек, расчетная практическая дальность полета с нормальной коммерческой нагрузкой увеличивалась до 7000-7500 км. Работы по Ту-144ДА не получили дальнейшего практического развития из-за постепенного свертывания всей программы по Ту-144, однако наработки по проекту использовались в начавшихся исследованиях по теме СПС-2 (Ту-244).
Интересно сравнить судьбу Ту-144 и англо-французского "Конкорда" - машин близких по назначению, конструктивному исполнению и времени создания. Прежде всего, следует отметить, что "Конкорд" проектировался в основном для сверхзвуковых полетов над безлюдными океанскими просторами (основное назначение - перелеты между Европой и Америкой через океан), отсюда по условиям звукового удара выбор меньших высот крейсерского сверхзвукового полета и, как следствие, меньшая площадь крыла, меньшая взлетная масса, меньшая потребная крейсерская тяга силовой установки к удельные расходы топлива. Ту-144 предстояло в основном летать над сушей, отсюда большие, высоты полета и соответственное увеличение параметров и самолета и (Требуемых тяг силовой установки). Сюда следует добавить менее совершенные двигатели (по своим удельным параметрам двигатели Ту-144 приблизились к "Олимпу" только в последних вариантах), плюс худшие удельные параметры отечественного оборудования и самолетных агрегатов по сравнению с западными (хроническая болезнь советской авионики). Все эти отрицательные исходные моменты в значительной мере (в ходе развития проекта удалось компенсировать высоким совершенством аэродинамики Ту-144 (по значению полученного аэродинамического качества при полетах на крейсерском сверхзвуковом режиме Ту-144 превосходил "Конкорд"), что давалось естественным усложнением конструкции самолета и снижением уровня технологичности самолета в производстве. Количество поcтроенных серийных Ту-144 и "Конкордов" было приблизительно равным, но в отличие от Ту-144 англо-французские СПС находились в эксплуатации, хотя и дотационной со стороны правительства, практически до начала 90-х годов. Стоимость билета на трассе Лондон - Нью-Йорк в 1986 году составляла 2745 USD. Позволить такие дорогие полеты могли и могут лишь только весьма состоятельные и занятые люди, для которых формула "время-деньги" есть основное кредо существования. На Западе такие люди есть и для них полеты на "Конкордах" естественная экономия время и денег, тому подтверждение общий налет "Конкордов" на трассах на 1989 год в 325.000 летных часов. В результате можно считать, что программа "Конкорд" для англо-французов была в достаточной мере коммерческой и в определенной степени престижной по отношению к американцам. В СССР богатых деловых людей, для которых время превращалось бы в деньги, не было так, что естественного рынка услуг, который должен был удовлетворять Ту-144 в СССР просто не существовало. Самолет заведомо должен был стать в значительной степени дотационным и убыточным в эксплуатации в Аэрофлоте. Поэтому программу создания Ту-144 в большой степени можно отнести к престижной программе, мало обеспеченной реальными экономическими потребностями отечественного рынка авиационных услуг. В результате с одной стороны героические усилия ОКБ А.Н.Туполева, других предприятий, организаций МАП, по развитию Ту-144, с другой стороны первоначальный малопрофессиональный эмоциональный подъем и поддержка со стороны власть предержащих, постепенно перешедшая в безразличие по мере затягивания программы, и в значительной степени торможение со стороны руководства Аэрофлота, которому малодоходная головная боль с освоением сложнейшего комплекса Ту-144 была по большому счету просто не нужна. По этому в начале 80-х годов, когда в СССР начали четко проступать черты грядущего экономического и политического кризиса, и советское руководство начало пытаться навести некоторую экономию (военных Программ эти благие намерения не касались), одной из первых пострадала программа Ту-144. Создание и доводка Ту-144 стала крупнейшей и сложнейшей программой в истории советского самолетостроения. В результате длительной работы удалось создать летательный, аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступающий соответствующему самолету, созданному на Западе.
Хотя активные работы по Ту-144 в начале 80-х годов были практически свернуты, направление на создание отечественного сверхзвукового пассажирского самолета получило в дальнейших работах ОКБ по созданию СПС-2 - самолета Ту-244. Помимо наработок по аэродинамике, силовой установке, системе управления и т.д., для работ по теме СПС-2, в рамках совместных работ с западными авиационными фирмами, один из летных экземпляров Ту-114Д. был переоборудован в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ "Москва" (4 х НК-321), на которой было выполнено несколько десятков экспериментальных полетов по совместной программе нацеленной на создание в будущем экономически и экологически совершенного сверхзвукового пассажирского самолета XXI века.

Читай далее в комментариях:

В мае этого года исполняется 26 лет первой версии Чернобыльской Катастрофы.
Версия, предсказавшая Катастрофу примерно за год до самого собственно события, не может быть не верна. Однако возникла она в процессе исследований группы молодых, никому не известных учёных, занимающихся разработкой геофизического оружия в Новосибирском Академгородке.




"Отцом" советского геофизического оружия был А. Д. Сахаров - он предложил "интересное" с его точки зрения применение созданных им 100-200 мегатонных водородных бомб. Их надо было расположить в глубине океана по специальной линии и взорвать в строго установленной последовательности.
Образовавшимся цунами сметет всё мирное население с побережья потенциального противника.
Геофизическое оружие предполагало использование сил самой природы и управляло ими резонансными методами.
Потом над Новой Землёй взорвали «Ивана», и «рукотворное солнце» горело много, много, много раз дольше и мощнее, чем рассчитали товарищи учёные. Андрей Дмитриевич «просветлел» под его лучами и стал пацифистом.
Потрясённые этим аттракционом неслыханного человеколюбия потенциальные противники назвали в его честь площадь в своей столице. А товарищи, надзиравшие за товарищами учёными, поняв, что проку для оборонной промышленности от спятившего академика больше не будет, сделали из него подсадную утку для ловли всех интересующихся нашими военными секретами. Осиротелую группу со-ратников и прочей научной обслуги переселили от греха подальше в Новосибирск. В этом направлении они у нас и работали до 1985 года. Только заряды теперь рассчитывались меньшей мощности В семидесятых - восьмидесятых много было в Новосибирском Академгородке разных групп небольших, человек по 5-10, проводивших разнообразные исследования в смежных областях науки и военного дела. Гнездились они по разным институтам, чаще не по своему прямому профилю. Была и небольшая группа компьютерного моделирования сейсмических процессов. Располагалась она где-то на территории института гидродинамики, потому что исследовала по существу сейсмические процессы после взрыва специальным образом распределённого заряда на дне вражеской акватории - с целью создания гигантского цунами и направления его прямо на места скопления предполагаемого противника. И премного в этом деле они преуспели. В институте геологии и геофизики тоже была создана исследовательская группа с почти аналогичным названием, и занималась она почти тем же. Только моделировала сейсмические процессы в настольном ящике с протёртым песком и на настольном компьютере отечественного производства «Электроника». А прикрываемые ими «сейсмологи» глушили рыбу на «макетах» в натуральную величину и имели доступ ко всем самым мощным ЭВМ СО АН СССР. К середине восьмидесятых все теоретические проработки были завершены, все докторские и кандидатские защищены, и большинство начальников и остепенённых разработчиков перебралось в тёплые края, под щедрое и гостеприимное крыло военных ведомств. Остались аспиранты и стажёры, которые только и умели что составлять программы и обсчитывать их, по-прежнему ничем не ограничивая себя в вычислительных мощностях. Почитывая иностранные журнальчики про параллельную обработку информации на суперкомпьютерах системы «Сайбер», она же «Кибер», ознакомились они и с наиболее прогрессивной тогда в сейсмологии теорией движения тектонических плит. Уже тогда буржуины все самые лучшие и самые мощные компьютерные системы обработки информации и системы её широкополосной скоростной передачи предназначали не для космических или прочих исследований, а именно для прикладной сейсмологии.
Теория движения тектонических плит ещё в 1964 году считалась полным бредом, но к 1984 году была уже вполне подтверждена геологическими и геофизическими исследованиями. Совершенно не предполагая, что эта теория у нас до сих пор считается лженаучной, самонадеянные нахалы, не имевшие даже научных руководителей, предложили принципиально новый метод предсказания землетрясений путем контроля за движением тектонических монстров через наблюдения за флуктуациями электрического, магнитного и гравитационного полей Земли. И, самое главное - это флуктуации скорости вращения Земли. Сейсмологии места не нашлось - наблюдения за конвульсиями трупа мало что могут сказать о его будущей жизнедеятельности. И им удалось таки точно предсказать несколько сильнейших землетрясений. Ещё они предложили новое по сути, но тоже вполне геофизическое оружие: ежели двинуть супостата в подходящий момент в подходящем месте подходящей тектонической плитой, то вся Америка потонет, как и предсказывал ничего не смысливший ни в движении тектонических плит, ни в сейсмологии американский пророк Эдгар Кейси. А ещё они за год предсказали сейсмический удар в районе Чернобыльской АЭС.
Сейсмический удар - редчайшее природное явление. При движении тектонических плит немыслимой массы в местах их разломов при схлопывании образуется перпендикулярная кумулятивная струя скорее даже не плазмы - многие считают, чистой энергии. Так при взрыве сравнительно небольшого заряда современной кумулятивной гранаты образующаяся струя плазмы пробивает броню танка любой толщины. При магнитуде землетрясения в Чернобыле в 2.4 балла магнитуда сейсмического, или как теперь говорят, сейсмогравитационного удара в реакторном зале 4 блока АЭС могла составлять 8-9 баллов. Это означает, что притяжение Земли на короткое время в этом конкретном месте сменило плюс на минус и всё содержимое шахты реактора стало падать вверх.
----------
"Литературная газета" от 24 апреля 1996 года, статья "Когда земля вскрикнула".
Игорь ЯНИЦКИЙ, руководитель Центра инструментальных наблюдений за окружающей средой и геофизических процессов:
До 16 апреля следовала раскачка. В этом периоде циклон углублялся; центр его смещался в сторону Чернобыля на юго-восток. К 19 апреля циклон получил максимальное развитие, после чего произошло резкое изменение процесса, и циклон начал заполняться. В результате, к 24 апреля с центром примерно над Чернобылем возник антициклон, который начал смещаться на восток. В этот момент сотрудники Харьковского НИИ зарегистрировали в ионосфере над этим районом прогиб протонного слоя, что свидетельствует о большой интенсивности процесса. Наконец, на кривой последовавшего падения атмосферного давления, регистрировавшегося метеостанцией г. Чернигова (это примерно 60 км к востоку от Чернобыля), в ночь на 26 апреля получил отображение резкий выброс в сторону плюса, что может интерпретироваться как землетрясение (сейсмогравитационный удар). Можно утверждать, что и в Чернобыле атмосферный взрыв сопровождал происходившие там мощные процессы движения земной коры»
------------

Информация для размышления:
ВЗРЫВ НА ЧЕРНОБЫЛЬСКОЙ АЭС В ГЕОФИЗИЧЕСКОМ АСПЕКТЕ
Евгений Барковский.

Некоторые обстоятельства аварии на Чернобыльской АЭС позволяют усомниться в состоятельности официальной версии. С одной стороны трудно поверить в то, чтобы опытный персонал смены не мог предотвратить взрыв реактора. Негативная эскалация параметров АЗ при "обычных" аварийных ситуациях развивается достаточно медленно, чтобы в реальном времени предпринять необходимые меры для остановки энергоблока. В то же время совершенно очевидна надуманность официальной "легенды". Скорее всего дело не в цепочке роковых ошибок персонала, а в необычности аварийной ситуации, не предусмотренной никакими инструкциями.
Я предлагаю сейсмотектоническую версию причины аварии. В этой связи приведу некоторые исходные факты (исторические, геолого-географические, геоморфологические, метеорологические, феноменологические, наблюдательные и т.д.):
1. В 1530 году в Чернобыле произошло сильное землетрясение, вызвавшее разрушения. (Из выступления президента Украины Л.М.Кравчука по республиканскому телевидению в конце октября 1991 г. со ссылкой на церковно-историческую хронику).
2. В последние годы в различных регионах на русской платформе имело место множество опасных, хотя и локальных, сейсмических толчков.
3. Примерно с 1972 года началось аномальное осевое растяжение планеты, повлекшее за собой меридиональное растяжение земной коры и, соответственно, резкий рост сейсмо-тектонический активности на разломах субширотного простирания, в том числе Восточно-Европейской платформы.
4. Чернобыльская станция расположена в Припятско-Днепровской впадине, изобилующей всевозможными геологическими нарушениями в земной коре.
5. Непосредственно через площадку АЭС проходит один из тектонических разломов Припятской системы, активной в данную эпоху.
6. Незадолго до аварии наблюдались сильные деформации фундаментной плиты реакторного отделения блока N 4. (Республиканская пресса по данным геодезического контроля).
7. После аварии обнаружена трещина в фундаменте РО блока N 3.
8. Перед взрывом на энергоблоке рыбаки слышали неоднократный продолжительный подземный гул.
9. Перед аварией над АЭС наблюдались оптические эффекты в виде свечения.
10. 25-26 апреля 1986 г. над районом Чернобыля наблюдалась локальная облачность - верный признак тектонической активности.
11. Заклинивание СУЗ реактора (либо ее всплытие), как если бы имел место дефект веса конструкции, возможного только во время сейсмогравитационного толчка непосредственно на тектоническом разрыве и проходящем под блоком или в непосредственной близости от него.
12. Аварии на других блоках этой станции в 1991 г., причины которых не имеют рационального истолкования, например, самопроизвольное включение массивного контактора генератора на 2-м блоке.
13. Свечение над АЭС во время аварии на 2-м блоке в октябре 1991 г.
Весьма вероятно, что предпосылки чернобыльской трагедии были заложены при неудачном выборе площадки под строительство АЭС. Станция построена в зоне тектонических разрывов, связанных с р.Припять (реки текут по разломам). Припятско-Днепровская впадина насыщена разнообразными по типу и разнонаправленными по простиранию нарушениями сплошности пород. Более того, один из разрывов этой системы проходит через площадку АЭС и судя по некоторым признакам, непосредственно под 4-м энергоблоком, задевая и третий. На это указывают, в частности, деформации фундаментной плиты перед аварией. После же аварии была обнаружена трещина и в фундаменте блока N 3, что ошибочно было связано с взрывом.
Правильнее связать эти деформации с тектоническими проявлениями.
Если говорить об активизации геотектонических процессов вообще, то заметим, что в данную эпоху активны разломы именно субширотного простирания. Эта активность вызвана продолжающимся примерно с 1972 г. осевым растяжением геоида планеты, что приводит к меридиональному растяжению земной коры. Такой вывод основан на анализе ротационного режима земного шара, а также глобальных мареографических данных, отражающих вертикальные движения земной коры относительно уровня Мирового океана.
Мы предполагаем, что изначальной причиной взрыва реактора четвертого энергоблока явилась активизация тектонического разлома, проходящего непосредственно под блоком или вблизи его. Деформации фундаментной плиты РО-4, имевшие место еще до пуска энергоблока, разрыв фундамента 3-го блока во время события, а также наблюдающаяся теперь деформация защитного "саркофага" с образованием в нем трещин, очевидно, связанных с горизонтальным растяжением грунтов, оправдывают такое предположение.
Непосредственно перед аварией, вероятно, произошла резкая подвижка тектонических блоков на разрыве в земной коре. Косвенным подтверждением этого служит и свечение над АЭС, наблюдавшееся жителями окрестных населенных пунктов перед взрывом. Подобные световые эффекты - непременный атрибут сейсмотектонических процессов - связаны с ионизацией воздуха над разломом. Другим косвенным подтверждением начавшегося деформационного процесса земной коры в регионе является, судя по космическим снимкам, образование мощной облачности над районом Чернобыля, как следствие начавшейся гравитационной флуктуации на разломах.
Прямым подтверждением сейсмотектонической активности земной коры в регионе в это время служат свидетельства о неоднократном подземном гуле перед взрывом на АЭС. Правда, этот факт требует проверки, но если он подтвердится, то нет никакого сомнения, что подземный гул был вызван сейсмогравитационным взрывом на разломе. В таком случае, наблюдавшиеся перед аварией нарушения параметров некоторых энергоузлов на АЭС можно считать предвестником землетрясения, которое, как известно, всегда предваряется аномалиями геофизических полей: гравитационного, магнитного, электрического и др. Во всяком случае, совершенно неизбежны сбои в показаниях электрических приборов и ЭВМ за 1-2 часа до сейсмотолчка. Весьма вероятно, что 26 апреля 1986 года вблизи Чернобыльской АЭС или на территории станции из-за подвижки на тектоническом разрыве произошло слабое землетрясение, которое могло вызвать некоторые технологические нарушения в активной зоне ректора. Становится понятной и причина заклинивания системы управления защиты реактора (СУЗ), которая в аварийной ситуации должна опускаться под действием собственного веса. Отрицательные гравитационные импульсы могли не только задержать погружение конструкции СУЗ, но даже привести к всплытию ее. Именно всплытие (а не "заклинивание") СУЗ, по всей вероятности, сделало ректор неуправляемым. Кстати, часть СУЗов по сечению реактора все-таки погрузилась в зону, что с одной стороны указывает на локальность и неоднородность по интенсивности гравитационного потока из разлома, а с другой на то, что последний простирается непосредственно под блоком. Более того, есть возможность, учитывая эти обстоятельства, сделать надежную оценку величины "g" в данной точке пространства при сейсмическом проявлении. Если учесть, что напор потока теплоносителя обезвешивает примерно наполовину конструкцию СУЗ, а также то, что часть СУЗ опустилась, а остальные не погрузились или даже всплыли, то, очевидно, g составила значение около 0,5g или несколько более. Подчеркнем, что речь о сугубо гравитационной флуктуации, вызвавшей дефект веса конструкции и СУЗ, в частности. Длительность таких гравитационных аномалий при слабых землетрясениях составляет обычно несколько секунд.
Оценка показывает, что если "g вблизи ректора 4-го блока во время предполагаемого землетрясения была равна 0,5g, то изменение темпа ускорения времени должно составлять здесь около +8%. Соответственно должны были скачкообразно возрасти реактивность и мощность энерговыделения. Однако локальный гравитационный силовой импульс из глубины по разлому мог вызвать некоторые повреждения в реакторном отделении несколько раньше, чем термодинамические параметры реактора достигли критического значения из-за всплытия СУЗов и скачка реактивности.
В октябре 1991 г. на АЭС снова произошла тяжелая авария с разрушениями в турбинном отделении второго блока. Непосредственной же причиной ее стало "загадочное" самопроизвольное включение генератора в сеть, какого-либо объяснения которому не найдено. Можно предположить, что включение контактора генератора произошло также вследствие очередной гравитационной аномалии на том же разломе, проходящем под машинным залом. Даже очень слабый гравитационный импульс при сейсмотолчке мог сместить подвижной механизм пускового устройства. Более того, вполне возможно, что и разрушения в здании турбогенератора были вызваны этим же гравитационным толчком, а не только пожаром. Заметим, над АЭС в это время опять наблюдалось свечение, были и метеорологические признаки сейсмической активности. Заклинивание СУЗ на четвертом блоке в 1986 г. и самопроизвольное включение пускового устройства генератора на втором в 1991 г. - феномены одного порядка и одинаково загадочны. В то же время оба этих факта говорят об одном и том же механизме воздействия на данные объекты. Такое воздействие могли оказать только землетрясения, понимаемые как гравитационные взрывы на тектоническом разрыве.
Нет сомнения в том, что если бы в октябре 1991 г. гравитационный толчок пришелся не на машинный зал второго блока, а на его реакторное отделение, то "Чернобыль 1986 г." мог бы повториться. Впрочем, ядерная установка в это время не работала.
В заключение нашего размышления еще раз приведем аргументы в пользу геофизической причины чернобыльской аварии:
1. В 1530 году в Чернобыле было сильное землетрясение, вызвавшее разрушения.
2. В последние годы имели место десятки локальных сейсмических толчков в различных регионах Европейской части России.
3. Настоящее время характеризуется повышенной сейсмотектонической активностью, связанной с аномальным осевым растяжением земного шара в последние 20 лет. Это вызывает меридиональное растяжение земной коры и подвижки на тектонических разломах субширотного простирания, в частности, и на Восточно-Европейской равнине, где в последние годы имели место множество землетрясений.
4. Все известные землетрясения на Русской платформе происходили именно в поймах рек. Станция расположена в Припятско-Днепровской впадине в пойме реки.
5. Припятско-Днепровский регион насыщен разнообразными тектоническими нарушениями в земной коре. По меньшей мере один из разломов проходит под площадкой АЭС.
6. Деформация плиты РО-4, наблюдавшаяся задолго до аварии, вероятно, связана с движением бортов разлома.
7. Во время события образовалась трещина в фундаменте третьего блока, что, по-видимому, вызвано резкой подвижкой на том же разломе, спровоцировавшей и сейсмический толчок на нем.
8. Акустический эффект в виде подземного гула всегда сопутствует даже очень слабому сейсмическому проявлению.
9. Атмосферное свечение, наблюдавшееся над АЭС при обеих (1986 и 1991 гг.) авариях, - важнейший "индикатор" сейсмической активности тектонического разрыва в данный момент.
10. На космических снимках 26 апреля 1986 года наблюдается локальная облачность над Чернобылем - существенный признак сейсмотектонической активности в регионе в то время.
11. Задержка ввода СУЗ при аварии на четвертом блоке в 1986 г. и самопроизвольное срабатывание пускового устройства на втором в 1991 г. могли быть только сейсмикой, механизм которой неверно принимается - и только гравитационной компонентой.
12. Скачок реактивности АЗ мог быть вызван только флуктуацией плотности "вакуума" над разломом - вакуумным всполохом при сейсмическом толчке.
13. Свечение воздуха появляется до и во время землетрясений (даже слабых), как следствие ионизации воздуха дивергирующим материальным энергонасыщенным потоком "вакуума" из глубины пород при подвижках на разломе.
----------

Версия Чернобыля – Выдержки из интервью
© 1997-2000 Журнал "ЭХО планеты" ИТАР-ТАСС (№ 32 за 1998 г., стр. 26-33).
Интервью Евгения Васильевича Барковского - научного сотрудника Института физики Земли им. О.Ю.Шмидта.

К своей теории я пришел самостоятельно в результате многолетнего и порой трагического опыта. Трагического, потому что слишком часто мне приходилось участвовать в расследовании таинственных, ничем не объяснимых разрушений, причем нередко с человеческими жертвами. То вдруг ни с того ни с сего дом взорвется, то в чистом поле тридцатиметровая воронка появится, как после бомбежки, то людей, предметы в домах начинает бросать из стороны в сторону...
Сотрудничая с министерством по чрезвычайным ситуациям, сопоставляя факты и научные данные, я находил все новые и новые подтверждения своей догадке: в большинстве случаев причина подобных явлений кроется в недрах Земли. Сначала это была гипотеза, сегодня - глубокое убеждение. И я уже не могу больше молчать. Бездумное размещение городов, опасных производств делает нашу цивилизацию все более уязвимой. Ежедневно во всем мире происходят сотни тяжелых аварий и катастроф, причиной которых, считает ученый, являются тектонические процессы в глубинах Земли. Основным отличием этих локальных микроземлетрясений от обычных землетрясений, которые охватывают обширные территории и нередко уничтожают целые города, является их "точечный" характер. Последствия таких выбросов могут быть самыми разными. Теряют свою прочность материалы, и самые, казалось бы, надежные конструкции по непонятным причинам требуют постоянного ремонта (как, например, московский метромост, соединяющий Лужники с Воробьевыми горами). Энергопоток может "взмыть" очень высоко - на десятки и сотни километров. Попадет в него самолет - жди беды: автопилот, слепо реагируя на "взбесившиеся" приборы, может в считанные минуты ввести самолет в гибельный штопор. (Что, скорее всего, произошло не так давно на Дальнем Востоке. Авиатрассу, по мнению Барковского, следовало бы несколько изменить: место, где 6 декабря 1995 года рухнул ТУ-154, неслучайно называют "кладбищем самолетов" - обломки почти двух десятков летательных аппаратов разбросаны здесь по сопкам).
"Мы до сих пор неверно представляли себе механизм землетрясения и действие его разрушающих факторов, говорит Барковский,и потому не могли их предвидеть и эффективно им противостоять. Я убежден, что землетрясение в первую очередь связано со спонтанным выбросом из недр Земли "гравитационной материи", а вовсе не с перемещением глубинных тектонических плит, как это считает традиционная геофизика". Порой в эпицентре сильных землетрясений неведомая сила подбрасывает вверх не только пыль и мелкие камни, но и железобетонные плиты, машины, автобусы. В Спитаке очевидцы наблюдали, как приподнимался в воздух и переваливался с боку на бок тяжеленный танк, видимо случайно оказавшийся над глубинным разломом. А дело в том, что плотность выбрасываемой гравитационной энергии может быть настолько велика, что скомпенсирует земное тяготение. И тогда предметы в некоторых местах над разломом частично или полностью лишаются своего веса. А иногда вес становится даже отрицательным, и предметы не просто обезвешиваются и парят в воздухе, а резко взмывают вверх или стремительно летят в сторону. Этот признак Барковский называет признаком гравитационной динамики. Сила отрицательной гравитации может вырвать из Земли и сотни тонн грунта, как это было, например, 12 апреля 1991 года в районе г. Сасово Рязанской области. Диаметр воронки от взлетевшего вверх грунта тогда составил 30 метров, а глубина - 3,5 метра. Характерно, что за полминуты до взрыва в домах, которые находятся непосредственно над разломом, людей приподнимало в воздух, бросало из стороны в сторону, как в "пьяном" автобусе. Без видимых причин взлетала и билась о стены посуда. (Кстати, замечено, что многие дома, где наблюдается так называемый полтергейст, стоят как раз над тектоническими разломами. Е.Барковский считает, что некоторые виды полтергейста вызваны именно локальной гравитационной динамикой.)
Порой под действием антигравитационных сил в воздух взлетают целые дома. А что будет с домом, когда он "приземлится", догадаться несложно - он просто рассыплется. Если же он очень прочен, то может повалиться на бок, как это было в Кобе (Япония). Помните кадры, показанные по телевизору: дома повалились друг на друга словно костяшки домино. И вовсе не потому, что почва под ними ходит из стороны в сторону, а именно из-за горизонтальной составляющей гравитационной динамики. Характерно, что гравитационный вихрь, как правило, закручен в спираль. Зафиксировано много фактов, когда под его воздействием скручиваются деревья, разворачиваются статуи и даже здания...


Был ли признак гравитационной динамики в Чернобыле? Со всей уверенностью ученый заявляет: "Безусловно! Еще до взрыва начальник реакторного цеха заметил, что трехсоткилограммовые металлические кирпичи биозащиты начали "гулять", то поднимаясь, то опускаясь, как на волнах. А через несколько десятков секунд гравитационный вихрь с огромным ускорением выбросил через крышу все внутренности реактора вместе с этими кирпичами. Многих удивило тогда, что почти все топливные элементы остались целыми. Это было бы невозможно при взрыве. Ни в коем случае не выдержала бы взрыва и биологическая защита - два тонких, пальцем проткнешь, металлических цилиндра вокруг реактора. А они остались совершенно целыми. А объясняется все просто: взрыва в привычном смысле не было. Сработала гравитационная динамика, которая и привела к этим страшным последствиям..." С гравитационной динамикой тесно связан еще один признак - метеорологический. Не только строения, но и атмосфера чутко реагирует на глубинные тектонические бури. Ясное, чистое небо обычно говорит о том, что недра Земли в это время более или менее спокойны. Если же разлом активен, то над ним нарушается гравитационное равновесие. Большинство тайфунов, ураганов, смерчей не только зарождаются от выбросов подземной энергии, но и "гуляют" вдоль разломов, как бы отслеживая глубинные тектонические бури. Как это происходит? Да просто... Атмосферный столб частично теряет свой вес и под действием закрученного в спираль гравитационного вихря устремляется вверх. Массы воздуха затягиваются в образовавшуюся разреженную область и превращаются в циклоны, смерчи, вихри. Нижние, насыщенные влагой слои воздуха устремляются вверх, где пары воды, конденсируясь от холода, образуют облака. "А теперь посмотрите на этот космический снимок, Барковский протянул мне фотографию. - Он сделан со спутника через 4,5 часа после аварии. Видите, над Чернобылем - мини-циклон, а по реке Уж (вдоль нее проходит разлом) облака выстроились как по линеечке - это явные признаки активности чернобыльского разлома". Есть еще один признак - акустический. Часто свидетели рассказывают, что непосредственно перед землетрясением слышали странные звуки, исходящие непонятно откуда. Иногда это гул, похожий на звук реактивного самолета, иногда - что-то напоминающее отдаленные взрывы, хлопки. Так вот, весь персонал ЧАЭС утверждал, что за 20 секунд до аварии внутри станции появился странный объемный гул. А рыбаки, ловившие рыбу неподалеку, еще за два часа до аварии тоже слышали какой-то непонятный гул и звуки, похожие на выстрелы из пушки. Это отмечено в отчетах и Московского института энерготехники и Киевского института ядерных исследований. Часто, кроме непонятных звуков, при просачивании из глубин гравитационной энергии наблюдаются странные вибрации. Все отчеты, сделанные после аварии ЧАЭС, также отмечают, что вслед за странным объемным гулом здание начало вибрировать, "пол ходил под ногами". Это происходило за десятки секунд до аварии...
Нередко непонятным взрывам предшествует странное свечение. Его видели в Москве за 10 секунд до взрыва на Алтуфьевском шоссе. Наблюдалось оно и за 20 секунд до взрыва в Сасово. Кстати, за три часа до этого взрыва водители локомотивов видели в воздухе большой светящийся красноватый шар. На этом основании даже была выдвинута версия, что виновником взрыва является НЛО. Но НЛО здесь, похоже, ни при чем. Плавающие в воздухе светящиеся шары перед землетрясениями наблюдают нередко. В частности, 17 июля 1993 года перед самым землетрясением их видели в своих квартирах жители московского района Орехово-Борисово. Такое явление - верный признак активности недр. Был ли оптический признак в Чернобыле? Да, в отчетах по чернобыльской аварии зафиксировано несколько фактов, говорящих о непонятном свечении воздуха. Еще за десятки минут до аварии очевидцы наблюдали над атомной станцией загадочное свечение ночного воздуха (шары, луч, столб света). Вот что, например, рассказывал один из них, Романцов О.А., находившийся в это время примерно в километре от здания, на пруде-охладителе: "Я увидел над четвертым блоком странное пламя, - как свеча или факел темно-фиолетового цвета, со всеми цветами радуги. "Пламя" появилось не вдруг, а постепенно. Потом стало быстро убывать, но не оборвалось, а как бы ушло обратно. В этот момент раздался хлопок. Через 15-20 секунд возник второй факел - необычного темно-голубого цвета. Он разросся выше первого раз в 5-6 и потом ушел обратно". А за 40-50 секунд до катастрофы начальник реакторного цеха (он погиб) наблюдал в центральном зале непонятное голубоватое свечение. Свечение воздуха, по гипотезе Барковского, вызывается энергопотоком, исходящим из активного разлома. Происходит ионизация молекул воздуха, и, если в этот момент воздух будет насыщен горючими газами (пары бензина, водород и т.п.), - взрыв неминуем. Не по этой ли причине взорвался водород 26 октября 1991 года на генераторе уже второго (неработающего тогда!) блока Чернобыльской АЭС? Ведь часть этого турбогенератора, по данным ученого, находится над разломом.
"Форма энергетических выбросов может быть очень разной, - заметил мой собеседник. - Все зависит от ориентации трещин, их активности. Выброс энергии может происходить не только вертикально вверх, но и под разными углами. Энергопотоки могут взаимодействовать друг с другом и как бы фокусироваться. Если фокус будет глубоко под землей, жди землетрясения; близко к поверхности - земля выброшена наружу, и образуется воронка, как это было в Сасово. А в некоторых случаях энергия может сфокусироваться над землей - вот вам и взрывы верхних этажей зданий".
Ионизируется не только воздух, но и тончайшая пыль. Электризуясь и взаимодействуя с магнитным полем Земли, она мгновенно поднимается на большую высоту и потом медленно оседает. В Чернобыле такой гравитационный смерч поднял графитовую пыль на несколько километров. По словам Романцова, после первого взрыва были видны звезды на небе, но после второго небо стало темным". Во время землетрясений замечалась одна странная особенность - порой даже самые твердые горные породы без какого-либо механического воздействия превращались в пыль, песок, крошку... Нередко отмечалось и непонятное традиционной науке разжижение и фонтанирование грунта. А причина, по мнению Е.Барковского, в том, что мощный гравитационный импульс из недр Земли, пронзая материалы, в состоянии разрушить их межмолекулярные связи. И никакой бетонный фундамент не способен противостоять таким явлениям. Человек же, попавший в такой плотный поток, умрет мгновенно. Либо получит необратимые изменения в организме.
Примечательны временные признаки. Замечено, что на Русской платформе тектоническая активность выше всего бывает в апреле-июле и ноябре-январе, причем обычно ночью - между двадцатью часами и четырьмя часами утра. Особенно в новолуние и полнолуние, когда происходит наиболее сильная деформация Земли. Чернобыльская авария произошла 26 апреля в 1 час 23 минуты ночи. Полнолуние. Классический вариант... И ничего удивительного, считает Барковский, что в 1996 году дата новой аварии на ЧАЭС пришлась снова на конец апреля. Показательно, что подземные толчки в Чернобыле зафиксированы в этом году также 2 мая и 7 июля...
А вообще, говорит ученый, чтобы при постройке важных объектов не нарваться на опасную зону, желательно опросить местных жителей, поднять старинные хроники: не наблюдалось ли в этом месте раньше аномальных явлений? Выясняется, что в районе Чернобыля еще в 1530 году был настолько сильный "землетрус", что оказалась разрушенной целая деревня. Так, во всяком случае, говорят церковные хроники. О том, что район Чернобыля сейсмоопасен, говорит и тот факт, что через четыре месяца после катастрофы 1986 года чуть южнее ЧАЭС снова было землетрясение...
Если нет исторических свидетельств, продолжает ученый, следует обратить внимание на так называемый палеодеформационный признак. Другими словами, исследовать старые постройки: нет ли там трещин непонятного происхождения, обвалившихся частей...
Есть еще один признак тектонической активности опасных мест. Сейчас уже хорошо известно, что перед землетрясением у животных, а иногда и у человека возникает необъяснимое дискомфортное состояние. Благодаря своим собакам, буквально вытащившим своих хозяев из квартир за минуту до взрыва дома, 24 июля 1994 года спаслись две семьи в г. Ленинске. А в Москве, в Орехово-Борисово, в 1993 году пять собак, по рассказам хозяев, перед взрывом "буквально взбесились". Патологическое состояние до события иногда бывает и у людей.
Наблюдались биопредвестники и в Чернобыле: прапорщику, дежурившему у входа в центральный зал (реактор), за 10-15 минут до взрыва стало настолько плохо, что он позвонил на вахту с просьбой заменить его. Наиболее показательным признаком геоопасных мест является местный подъем или опускание почвы. Наблюдалось оно и на Чернобыльской АЭС. Еще за год до аварии геодезисты обнаружили вертикальное смещение реперов четвертого блока. (Обычно такие смещения вызываются незапланированной осадкой здания. Но здесь, как мы сегодня знаем, было наоборот - здание начало подниматься! А это уже признак геодинамики.) В конце 1985 года администрация станции обратилась в Объединенный Институт физики Земли с письмом, в котором сухим канцелярским языком предлагала заключить договор на проведение таких-то и таких-то исследовательских работ. "Оплату гарантируем..." "Конечно, письмо попало мне на стол не случайно - вспоминает Е.Барковский. - К этому времени мною была разработана специальная аппаратура, позволяющая фиксировать малейшие нестабильности земной коры под зданиями. Правда, комплектов было не много, и все они были задействованы на других АЭС. Конечно, если бы мы в то время знали, что под ЧАЭС начали "гулять" глубинные пласты, то, скорее всего, сняли бы приборы с "благополучных" станций и поставили их в Чернобыль. Но такой информации не было ни у кого. Никакой тревоги или драматизма не было и в письме, и мы спокойно запланировали работы на весну-лето 1986 года, когда будут изготовлены дополнительные приборы".
А между тем обстановка на ЧАЭС стала осложняться. Четвертый блок начал давать сбои. Завибрировала турбина (скорее всего, из-за появившегося перекоса длинного 120-метрового фундамента). Началась нестабильная работа реактора. За двое суток до аварии, 24 апреля 1986 года, об этом сообщил даже "Голос Америки". Решено было заглушить реактор для выяснения ситуации. Но не успели...
Еще за месяц до аварии, в марте 1986 года, в украинской прессе появилась статья о том, что на четвертом и пятом блоках ЧАЭС был плохо построен фундамент. Это не совсем так, считает Барковский. Как показало время, фундамент был сработан добросовестно - монолит шестиметровой толщины не треснул даже после аварии. Нет, ни к строителям, ни к геологам-изыскателям претензий нет. Вряд ли стоит обвинять в аварии и обслуживающий персонал. Эксперимент в Семипалатинске, где специально были повторены все ошибки операторов, показал, что они не могли привести к такой аварии. "Претензии могут быть только к фундаментальной геологической науке, продолжает Е.Барковский, которая, несмотря на открытия и теории молодых ученых, продолжает упорно стоять на устаревших позициях.

Уже в начале 90-х годов по этим косвенным признакам я пришел к выводу, что у чернобыльской катастрофы тектоническая природа. Но тогда я доказать никому ничего не мог - не хватало убедительных данных о сейсмической обстановке в этом месте на момент аварии. Ведь самым показательным признаком является сейсмическая активность земных недр. К сожалению, сетует ученый, до прошлого года я не располагал необходимыми документами. Сейсмограмм не было. А теория есть теория, тем более не признанная официальной наукой. Моя докладная дошла до Академии наук СССР, но так и осталась без внимания - косвенным признакам верить отказывались".
В начале 1995 года Барковский случайно узнает, что в 100-200 километрах западнее Чернобыля (в Норинске, Глушковичах и Подлубах) в 80-х годах работали три специальные сейсмостанции для регистрации атомных взрывов и что после аварии и заражения местности они были ликвидированы. Он немедленно делает запрос в соответствующую организацию и неожиданно для себя вскоре получает целый мешок сейсмограмм. "Разворачиваю ленты - и глазам своим не верю: за 22 секунды до взрыва все сейсмостанции зафиксировали высокочастотные сейсмоколебания, а норинская станция, находящаяся на одном разломе с Чернобылем (река Уж), зарегистрировала, кроме того, один за другим три мощных сейсмических удара (магнитуда около 2 баллов, а сила удара в эпицентре - около 9 баллов). Похоже, что именно эти импульсы развалили реактор и выбросили его содержимое наружу". Может, сейсмографы зафиксировали сам взрыв? "Нет, все тщательно проверено. Учтено все, в том числе и время прохождения сейсмосигнала до Норинска. Землетрясение началось в 01 час 23 минуты 37-38 секунд. А реактор взорвался спустя 20-22 секунды - в 01 час 23 минуты 58-59 секунд". Сейсмограммы за период с 15 апреля по 10 мая 1986 года позволили представить и более масштабную картину. Так, выяснилось, что с 16 по 20 апреля сейсмическая активность этого района была повышенной - до 14 гравитационных импульсов за сутки. Сейсмическая активность начала серьезно влиять на работу реактора. Не догадываясь об истинных причинах неустойчивой работы реактора, руководство станции ставит вопрос о его остановке. Однако по просьбе решено было остановить реактор после майских праздников. К тому же с 22 по 24 апреля активность снизилась практически до нуля, и реактор особой тревоги не вызывал. Но уже 25 апреля, за сутки, предшествовавшие взрыву, было зафиксировано 17 (!), а на следующий день - еще 15 гравитационных ударов. Ночная их серия оказалась роковой для атомной станции. Как это произошло? "В результате гравитационных выбросов из недр Земли 25 апреля на четвертом блоке начались серьезные нарушения режима, и было принято окончательное решение о его остановке. Мощность реактора была сброшена до 20 процентов. Но тут обнаружилось, что в барабане-сепараторе, где пар отделяется от воды, ее уровень по непонятной причине стал падать. Операторы, чтобы не допустить аварийной остановки, отключили аварийную защиту (АЗ). Здесь надо пояснить, что такой вариант очень нежелателен для реактора и его стараются по возможности избегать. Поэтому операторы, отрегулировав работу систем и стабилизировав процесс, вновь включили АЗ. Однако явление повторилось снова. Пришлось опять проводить коррекцию. И так несколько раз. Замечу, операторы действовали строго по инструкции, не понимая, что причиной падения уровня воды являлась гравитационная динамика, заставлявшая дополнительно вскипать воду.
Подчеркну, никакого эксперимента, о котором написано в официальном отчете в МАГАТЭ, не было. Операторы пытались стабилизировать режим. Причем поскольку в самый последний момент перед взрывом разлом вдруг по какой-то причине затих, аварийная защита была снова включена". По сейсмограммам как раз в это время (в 01 час 23 минуты 37-38 секунд) начались высокочастотные тектонические вибрации. Через 11 секунд (в 01 час 23 минуты 49 секунд) был зафиксирован первый гравитационный удар. Его станция выдержала. Реактор начал частично разрушаться только через 10 секунд (в 01 час 23 минуты 58-59 секунд) в результате второго тектонического импульса. И лишь через 15 минут (в 01 час 39 минут 16 секунд) сильный гравитационный удар довершил его разрушение. Момент взрыва реактора (по информации автоматического документирования ЧАЭС) точно совпал с этим гравитационным импульсом.
Группа ученых под руководством директора Института физики Земли академика В.Н.Страхова (Россия), академиков В.И.Старостенко и О.М.Харитонова (Украина), проделав большую работу по анализу сейсмических явлений и тектонической обстановки в районе ЧАЭС, пришла к выводу: "За 16 секунд до первого взрыва с эпицентром вблизи ЧАЭС произошло сейсмическое событие. С большой вероятностью вибрационно-незащищенная система реактора четвертого блока ЧАЭС подверглась сейсмическому воздействию, а это с учетом резонансных эффектов привело к невозможности ввода графитовых стержней-поглотителей в реактор, а следовательно, предотвращения интенсивного выделения газов и взрыва".
------------

Анализ причин и реалистический сценарий Чернобыльской аварии.
Окончательный выбор между двумя версиями.
Ученые вынуждены были официально отметить, что "наиболее полная информация по хронологии событий имеется лишь... до начала испытаний в 01 час 23 мин 04 сек 26.04.86 г."
А дальше "фактическая информация имеет существенные пробелы... и в хронологии восстановленных событий имеются существенные противоречия". В переводе с научно-дипломатического языка это означало выражение недоверия представленным копиям. В 1995 г. в СМИ появилась новая гипотеза, согласно которой. Чернобыльскую аварию вызвало узконаправленное землетрясение силой 3-4 балла, которое произошло в районе ЧАЭС за 16-22 сек до аварии, что и было подтверждено соответствующим пиком на сейсмограмме.
в 1997 г. вышла серьёзная научная работа, в которой на основании анализа сейсмограмм, полученных сразу на трёх сейсмостанциях, расположенных на расстоянии 100-180 км от ЧАЭС, были получены наиболее точные данные об этом происшествии. Из них следовало, что в 1 час 23 мин. 39 сек (±1 сек) по местному времени в 10 км к востоку от ЧАЭС произошло "слабое сейсмическое событие". Магнитуда MPVA источника, определённая по поверхностным волнам, хорошо согласовывалась по всем трём станциям и составила 2,5. Тротиловый эквивалент его интенсивности составил 10 т.
"...послышался гул совершенно незнакомого характера, очень низкого тона, похожий на стон человека (о подобных эффектах рассказывали обычно очевидцы землетрясений или вулканических извержений). Сильно шатнуло пол и стены, с потолка посыпалась пыль и мелкая крошка, потухло люминесцентное освещение, затем сразу же раздался глухой удар, сопровождавшийся громоподобными раскатами...".
"И. Киршенбаум, С. Газин, Г. Лысюк, присутствовавшие на пульте управления, показали, что команду глушить реактор они слышали непосредственно перед взрывом или сразу после него".
"В это время услышал команду Акимова - глушить аппарат. Буквально сразу же раздался сильный грохот со стороны машзала" (Из показаний А.Кухаря) .
...Анализ сейсмограмм показал, что взрыв на ЧАЭС произошёл в период от 01 час 23 мин 38 сек - 01 час 23 мин 40 сек.
Если теперь учесть, что сдвиг временной шкалы телетайпов по отношению временной шкале общесоюзного эталонного времени мог составить ±2 сек, то можно уверенно придти к тому же выводу - взрыв реактора и нажатие кнопки АЗ-5 практически совпали во времени. А это прямо означает, что неуправляемая цепная реакция в реакторе 4-го блока началась на самом деле до первого нажатия кнопки АЗ-5. Но о каком взрыве идёт речь в показаниях свидетелей, о первом или втором?
Ответ на этот вопрос содержится и в сейсмограммах, и в показаниях.
Если из двух слабых взрывов сейсмостанции зарегистрировали только один, то, естественно, считать, что они зарегистрировали более сильный. А таким по показаниям всех свидетелей был именно второй взрыв. Таким образом, можно уверенно принять, что именно второй взрыв произошёл в период от 01 час 23 мин 38 сек - 01 час 23 мин 40 сек.
Этот вывод подтверждается свидетелями следующим эпизодом:
"Оператор реактора Л. Топтунов закричал об аварийном увеличении мощности реактора. Акимов громко крикнул: "Глуши реактор!" и метнулся к пульту управления реактором. Вот эту вторую команду глушить уже слышали все. Было это, видимо, после первого взрыва....".
Отсюда следует, что к моменту второго нажатия кнопки АЗ-5 первый взрыв уже произошёл...
"Я увидел очень хорошо пламя над блоком № 4, которое по форме было похоже на пламя свечи или факел. Оно было очень тёмным, тёмно-фиолетовым, со всеми цветами радуги. Пламя было на уровне среза трубы блока № 4. Оно вроде как пошло назад и раздался второй хлопок, похожий на лопнувший пузырь гейзера. Секунд через 15 - 20 появился другой факел, который был более узким, чем первый, но в 5-6 раз выше. Пламя также медленно выросло, а потом исчезло, как в первый раз. Звук был похож на выстрел из пушки. Гулкий и резкий. Мы поехали".
Хорошо известно, что неуправляемая цепная реакция взрывом заканчивается. Значит, началась она ещё на 10-15 секунд раньше. Тогда получается, что момент её начала лежит в интервале времени от 01 час 23 мин 10 с до 01 час 23 мин 05 с. Как это не удивительно, но именно этот момент времени главный свидетель аварии почему-то счёл необходимым выделить, когда обсуждал вопрос о правильности или неправильности нажатия кнопки АЗ-5 именно в 01 час 23 мин 40 сек (по ДРЕГ): "я тогда не придавал этому никакого значения - взрыв бы произошёл на 36 секунд ранее".
Т.е. в 01 час 23 мин 04 с. Как уже обсуждалось выше, на этот же момент времени ещё в 1986 г. указали учёные ВНИИАЭС как на момент, после которого хронология аварии, восстановленная по представленным им официальным копиям аварийных документов, вызвала у них сомнения. Не слишком ли много совпадений? Такого не бывает просто так. По-видимому, первые признаки аварии ("вибрации" и "гул совершенно незнакомого характера") появились примерно за 36 секунд до первого нажатия кнопки АЗ-5. Такой вывод подтверждается показаниями начальника предаварийной, вечерней смены 4-го блока Ю. Трегуба, который остался на ночную смену, чтобы помочь при проведении электротехнического эксперимента: "Начинается эксперимент на выбег. Отключают турбину от пара и в это время смотрят - сколько будет длиться выбег. И вот была дана команда...
Мы не знали, как работает оборудование от выбега, поэтому в первые секунды я воспринял... появился какой-то нехороший такой звук... как если бы "Волга" на полном ходу начала тормозить и юзом бы пошла. Такой звук: ду-ду-ду... Переходящий в грохот. Появилась вибрация здания... БЩУ дрожал. Но не как при землетрясении. Если посчитать до десяти секунд - раздавался рокот, частота колебаний падала. А мощность их росла. Затем прозвучал удар...
Удар этот был не очень. По сравнению с тем, что было потом. Хотя сильный удар. Сотрясло БЩУ. И когда СИУТ крикнул, я заметил, что заработала сигнализация главных предохранительных клапанов. Мелькнуло в уме: "Восемь клапанов... открытое состояние!". Я отскочил, и в это время последовал второй удар. Вот это был очень сильный удар. Посыпалась штукатурка, всё здание заходило... свет потух, потом восстановилось аварийное питание... Все были в шоке". Большая ценность этих показаний обусловлена тем, что свидетель, с одной стороны, работал начальником вечерней смены 4-го блока и, следовательно, хорошо знал его реальное состояние и трудности работы на нём, а, с другой стороны, в ночную смену он уже работал просто добровольным помощником и, следовательно, юридически ни за что не отвечал. Можно возразить, что предлагаемая автором версия причин Чернобыльской аварии противоречит официальной её хронологии, основанной на распечатках ДРЕГ . И автор с этим согласен - действительно противоречит. Но если внимательно проанализировать эти распечатки, то легко заметить, что сама эта хронология после 01 часа 23 мин 41 сек не подтверждается другими аварийными документами, противоречит показаниям очевидцев и, главное, противоречит физике реакторов. И первыми на эти противоречия обратили внимание специалисты ВНИИАЭС ещё в 1986 г., о чём уже упоминалось выше.
--------

"Новые Известия" 05 Сентября 2000 г.

Что-то явно не склеивалось. Например, следы высокого давления, неизбежно возникающего при взрыве, наблюдались не в одном, не в двух, а во всех 2000(!) помещениях четвертого энергоблока. Причем давление это выражалось в совершенно необычных формах. Например, висевший в одном из помещений железный шкафчик для спецодежды, который, по идее, должен был оказаться размазанным по стене, висел, как и прежде, целым и невредимым. Или такая странность. Может, кто помнит из газет того времени, как "ликвидаторы" с риском для жизни удаляли с крыши 4-го энергоблока радиоактивные куски графитовых замедлителей. Но кому пришло в голову, что попасть туда эти осколки никак не могли. Потому что для этого графиту нужно было пробить тысячетонную металлическую крышку реактора и сохранившееся в целости и сохранности железобетонное перекрытие. Тоже немалой толщины. А чудеса открывались все новые. Краска, которая покрывала стены шахты реактора после взрыва, даже не почернела, хотя обычно она загорается уже при 300 градусах Цельсия. В одном месте она поблескивала на металлическом листе, в котором зияло прожженное неизвестно чем большое отверстие правильной круглой формы. Главная загадка - совершенно непонятно, куда подевались 70 тонн ядерного топлива.
---------

Из письма Б. Горбачёва.

В шахте реактора действительно не осталось ни ядерного топлива, ни графита. Наши работы на объекте "Укрытие" прямо показывают, что на 4-м блоке осталось примерно 180 т топлива. Они распределены следующим образом: в подреакторных помещениях находится в разных физико-химических видах примерно 130 т, в центральном зале мы ожидаем найти 40-50 т топлива, на промплощадке находится примерно 1-2 т топлива. Недостающие 10 т топлива вылетели в окружающую среду в виде мелких фрагментов, пыли и аэрозолей. Это результаты экспериментальных исследований.
---------

Дополнительные материалы и размышления.

Для любой системы, находящейся в равновесии все градиенты энергии уравновешены, скомпенсированы, т.к. в противном случае существовали бы силы и движение среды в сторону равновесия. Что мы и наблюдаем в общем случае динамического равновесия, когда вся система в целом (Земля), находится в равновесии, но существует сложная картина локальных процессов "движения" энергии, на самых различных уровнях и масштабах.
Если чуть более подробно остановиться на ситуации с Землей, для начала можно вспомнить, что для твердого тела, в теории упругости, частным случаем наличия сил, как градиентов энергии, является хорошо известное утверждение, что возникающие напряжения определяются градиентом плотности энергии деформации. Могу порекомендовать статью: Н. В. Короновский (профессор, зав. кафедрой динамической геологии геологического факультета МГУ), Напряженное состояние Земной коры, Соровский образовательный журнал, №1, 1997.. Наличие гравитационных аномалий на земной поверхности факт научно доказанный. Приведу небольшую цитату из этой статьи:
...Результаты сейсмотомографии подтверждаются и наблюдениями над силой тяжести, резкие аномалии которой выражены как раз в тех местах, где предполагается погружение или подъем вещества мантии. Например, такие узкие, но весьма контрастные положительные и отрицательные гравитационные аномальные зоны приурочены к глубоководным желобам и молодым горно-складчатым сооружениям в Андах, Индонезии, Алеутской, Курильской, Японской и других островных дугах. В горных областях подобного типа гравитационные аномалии обычно положительны, что свидетельствует об избытке масс, которому должно отвечать увеличение давления на глубинах примерно от 50 до 100 км, что и является источником напряжений в литосфере и земной коре. Создаваемое давление значительно превышает нормальное литостатическое, то есть давление, вызванное весом вышележащих пород.
Причем, заметьте, "где предполагается погружение или подъем вещества мантии", т.е. там, где есть поток вещества (энергии), либо, где поток энергии связан с формой поверхности (горы, впадины) (той самой "тонкой" энергии в моей терминологии, о которой я писал в предыдущем сообщении). Но если с этими фактами ученые как-то смирились. Против таких крупномасштабных, постоянных, легко проверяемых и фиксируемых данных, как говорится, не попрешь, и ученые тут вынуждены как-то объяснять эти аномалии, например, неравномерным распределением вещества в больших объемах и т.п. То вот от других фактов у них, что называется "едет крыша" и никаких членораздельных слов, кроме отрицания самих фактов, они вымолвить не могут. Речь, прежде всего, идет о многочисленных случаях наблюдения локальных и кратковременных антигравитационных эффектов. Хотя некоторые ученые, надо отдать им должное, честно пытаются не опровергать эти факты, а искать хоть какое-то объяснение, например, Е.В. Барковский – научный сотрудник Института физики Земли РАН. Неожиданное объяснение причин множества странных автоаварий, происходящих в столице найдено учеными Института физики Земли РАН. Оказалось, что тысячи московских водителей ежедневно попадают в зоны сейсмической опасности. Проведя глубинное зондирование, геофизики выяснили: несколько крупных автомагистралей расположены прямо над разломами - трещинами в земной коре. Людям непосвященным это мало о чем говорит. Специалистам известно: такие геологические особенности в крупном городе не сулят ничего хорошего. Как раз в местах пересечения автомобильных дорог с подземными трещинами и случается больше всего серьезных ДТП. Машины вдруг становятся неуправляемыми и не слушаются даже очень опытных водителей. Причем отказываются подчиняться не только старенькие "Жигули", но и совсем свежие иномарки.
Рассказы очевидцев загадочных происшествий очень похожи. Почти все они утверждают, что невидимая сила поднимала машину над землей, а затем отбрасывала в сторону. К тому же воздух на месте аварии начинал светиться....

Небольшой отрывок:
В различных регионах отмечены явления, связанные с разрушительными действиями внутренней энергии земных недр, которые по своим геометрическим параметрам существенно отличаются от последствий обычных землетрясений. Такие явления характеризуются "точечным" или локально-линейным проявлением . Каналы или зоны, по которым высвобождается при этом внутренняя энергия, исследователи называют по-разному. Например, В.В. Кюнтцель предлагает термин "энергостоковые зоны", С.Б. Смирнов – "коридоры-волноводы", Е.В. Барковский – "зоны спонтанных выбросов "гравитационной материи"". В древнем Китае аналогичные участки горных массивов сопоставляли с мифическими драконами, по венам (в современном понимании – энергостоковым каналам) которых текут потоки подземной реки Ци (в современном понимании – возможные проявления внутренней энергии). Китайские мудрецы не рекомендовали строительство в пределах "драконов", т.к. это грозило бедствиями. Аналогичные подходы к выбору строительных площадок существовали издревле у всех народов. На Руси, например, "лозоходцы" и "божьи люди" определяли "гиблые" или "благие" места и рекомендовали места строительства церквей, крепостей, монастырей, городов и т.п.
С позиции современной геодинамики энергостоковыми зонами являются ГДЗ (геодинамические зоны), а зафиксированные точечные выделения внутренней энергии происходят на узлах пересечения ГДЗ. Каждый такой узел может быть представлен как узкий энергостоковый канал относительно весьма малого сечения. Очевидно, что наличие ГДЗ и узлов их пересечения не является достаточным условием проявления (прорыва) на поверхности внутренней энергии. Направленность внутренней энергии при ее высвобождении из недр подтверждается многими другими проявлениями. Это разрывы проводов ЛЭП, срезание анкерных болтов в трансформаторах ЛЭП, сбрасывание зданий с фундаментов, срезы труб на разных уровнях, опор мостов и эстакад, отрывы пород или бетона вдоль вертикальных плоскостей, разрывы водо- нефте- газопроводов и т.п.

АЗЛК- легенда отечественного автопрома. Огромная территория, множество цехов, металла... Огромные, пустые цехи тянутся вдоль жаркого асфальта и смотрят на окружающих людей своими выбитыми окнами... Внутри пусто, не совсем, но в большей массе своей пусто. Однако в данном случае это не главное. Главное - это особая атмосфера. Представляешь себе, что тут, в цеху, когда-то стучали и работали станки, а здесь, в столовой, усталые работники обедали, обсуждая свою жизнь. И так далее...И многое другое...



Историческая справка об ОАО «Москвич».

Датой рождения предприятия считается 6 ноября 1930 года, когда состоялся запуск главного конвейера Московского автосборочного завода производительностью 24 тысячи автомобилей в год, на порядок превышающей производительность всех автозаводов, существовавших в стране до того времени. Завод приступил к сборке из автокомплектов, поставляемых американской фирмой Форд, автомобилей модели Форд-А (четырехместный легковой автомобиль) и Форд-АА (грузовик грузоподъемностью 1,5 т). Это событие может считаться датой начала массовой автомобилизации СССР, поскольку явилось началом серийного производства в стране автомобилей, которые вскоре (после освоения их массового производства в начале 1932-го года на новом автозаводе в Нижнем Новгороде) составили основу автомобильного парка страны. Впервые вопрос о строительстве нового автомобильного завода в Москве, в дополнение к АМО (ЗИЛ), обсуждался в Правительстве при составлении Директив к ХV-му съезду ВКП(б). 2 сентября 1927 года на заседании Совета Народных Комиссаров РСФСР было принято Постановление (протокол №52), которое предполагало обязать Московский Совет приступить с 1927-1928 годов, за счет местного бюджета, к строительству автозавода с производственной мощностью в 10-12 тысяч автомобилей в год. В итоге строительство в Москве автозавода с мощностью в 10 тысяч автомобилей в год было заложено в Директивы первого пятилетнего Плана развития Народного Хозяйства, принятые в декабре того же 1927 года ХV-м съездом ВКП(б) и на нем же подвергнутые критике со стороны Наркома Обороны СССР К.Е. Ворошилова в плане необходимости значительного увеличения планируемого производства, исходя из практических потребностей страны в целом и её Красной Армии в частности в автомобилях. 12 декабря 1927 года постановлением Московского Совета (протокол №95) для Автостроя был забронирован участок площадью 200 га под строительство нового автозавода в Рогожско-Симоновском районе г. Москвы (ограниченный Симоновкой, Остаповским шоссе и Московской окружной железной дорогой). 21 февраля 1928 года Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление (протокол №362) о проектировании автосборочного завода стоимостью в 5 миллионов рублей. 31 мая 1929 года после длительных переговоров было подписано соглашение между ВСНХ СССР и американской фирмой «Форд», предусматривавшее технические консультации и помощь Автострою в строительство крупного автозавода полного цикла по производству автомобилей в Нижнем Новгороде и автосборочного завода в Москве, а также закупку у Форда автомобильных деталей для сборки машин в СССР на сумму, соответствующую стоимости 74 тысяч полных машинокомплектов, в течение 4-х лет. Этому событию предшествовала целая серия сравнительных испытаний и автопробегов, в которых приняли участие автомобили различных марок как европейских, так и американских фирм. Выбор в пользу модели А фирмы Форд был сделан по причине наилучшего сочетания хороших технических характеристик, неприхотливости, простоте в эксплуатации, низкой стоимости и технологичности в массовом производстве, наличия высокоунифицированного модельного ряда, включающего легковую и грузовую версии автомобиля, а также выгодности представленных фирмой условий контракта и наличия у неё наиболее передового опыта организации поточно-массового производства автомобилей. В августе 1929 года началось строительство завода, а в декабре строительство было объявлено ударной стройкой Москвы. 15 мая 1930 года было завершено строительство главного заводского корпуса и начался монтаж оборудования, а уже 6 ноября завод вступил в число действующих. Его производственный цикл, помимо собственно сборки автомобиля, включал клепку рам, сборку кузовов, их окраску и обойку. 26 декабря 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения ВСНХ СССР (протокол № 138) заводу было присвоено наименование Государственный автосборочный завод имени КИМ – Коммунистического Интернационала Молодежи – в Москве. Помимо производства автомобилей, до конца апреля 1933 года на базе предприятия производился и их средний и капитальный ремонт, а в 1932 году предприятие начало производство двигателей для комбайнов завода «Коммунар» на базе автомобильного двигателя. С момента пуска в январе 1932 года Нижегородского (Горьковского) автомобильного завода и началом поставок с него комплектующих предприятие постепенно прекратило выпуск автомобилей из импортных автокомплектов (собрав из них в общей сложности 3761 автомобиль модели Форд-А и 11675 - модели Форд-АА). С 1 августа 1933 года Московский автосборочный завод имени КИМ получил статус филиала Горьковского автозавода (ГАЗ) и полностью перешел на сборку грузовых автомобилей ГАЗ-АА («полуторка») и комбайновых двигателей только из отечественных комплектующих, поставляемых Нижегородским автозаводом и его поставщиками. В 1935-1937-х годах без остановки производства была проведена реконструкция завода, ставившая целью довести его производительность до 60 тыс. автомобилей в год (200 автомобилей в сутки), а также освоение выпуска модернизированной «полуторки» ГАЗ-АА и легкового автомобиля М-1 (однако, в последствии ГАЗ отказался от планов сборки модели М-1 на своем московском филиале и ни один товарный автомобиль этой модели произведен на нем не был). В мае 1931 года заводом впервые в стране была предложена и успешно внедрена сдельная оплата труда в условиях конвейерного производства (до того в этих условиях считалась нормой и применялась лишь повременная форма оплаты), обеспечившая резкое увеличение производительности труда и впоследствии, после бурной дискуссии в прессе, внедренная на всех остальных автозаводах страны. В 1936 году инженерами завода впервые в стране был разработан и освоен новый метод погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте, предусматривавший погрузку грузовых автомобилей на железнодорожные платформы звеньями по три автомобиля, с погрузкой их передних осей на платформу впередистоящего автомобиля, что позволило в полтора раза уменьшить потребное для перевозок количество подвижного состава. Этот метод «Елочка» был одобрен коллегией НКПС СССР и впоследствии применялся на всех железных дорогах страны. С середины 1938 года в прессе возобновились дискуссии о необходимости наладить в стране производство малолитражных легковых автомобилей. Итогом этих дискуссий стало совещание 27 августа 1938 года в Главном управлении Автопрома, на котором было предложено наладить выпуск малолитражек на московском филиале ГАЗа. 10 января 1939 года такое Постановление за № 36 было принято ЦК ВКП(б) и СНК СССР. Приказом Народного Комиссара Машиностроения СССР № 44 от 15 января 1939 года Московский автосборочный завод имени КИМ с 1 февраля того же года выделялся из состава Горьковского автозавода и включался в систему Глававтопрома как самостоятельное предприятие с наименованием «Московский автомобильный завод имени КИМ». Этим же приказом с 1-го мая завод освобождался от сборки автомобилей ГАЗ-АА, его программа была передана на ГАЗ и новый филиал последнего - Ростовский автосборочный завод. 5 марта 1939 года вышел приказ Экономсовета при СНК СССР за №197 «О производстве малолитражных автомобилей», которым предусматривалась большая реконструкция автозавода имени КИМ, с его перевооружением по последнему слову техники и созданием мощностей по выпуску 50 тыс. малолитражных автомобилей в год. В целях выполнения уже упомянутого январского Постановления № 36 ЦК ВКП(б) и СНК СССР, а также соответствующего Приказа Наркома Среднего Машиностроения №59 от 8 марта 1939 года Главным управлением автомобильной промышленности при автозаводе имени КИМ было образовано Управление по организации производства малолитражных автомобилей и руководства проектными, конструкторскими и строительными работами до пуска завода. На заводе был организован собственный Конструкторско-экспериментальный отдел, продолживший разработку и доводку будущего объекта производства, начатую ещё во второй половине 1938 года конструкторами НАТИ (разработка двигателя и шасси под руководством А.Н.Островцева, ставшего впоследствии первым главным конструктором завода) и Горьковского автозавода (разработка кузова). Это была сравнительно легкая, простая и неприхотливая четырехместная машина классической компоновки (двигатель – спереди, ведущие колеса – задние), с двухдверным кузовом на отдельной раме, зависимой рессорной передней и задней подвеской, барабанными тормозами с механическим приводом, но с достаточно мощным двигателем в 30 л.с., способная развивать скорость до 90 км/ч. Её прототипом явилась модель Форд-Префект английского производства, основные конструктивные решения которой, во многом аналогичные уже выпускавшимся моделям ГАЗ-А и М-1, были признаны наиболее зарекомендовавшими себя в отечественных условиях (в том числе и по результатам испытаний зарубежных малолитражных автомобилей различных марок, проведенных на предпроектной стадии). Модели с закрытым кузовом был присвоен индекс КИМ-10-50, с открытым кузовом типа кабриолет – индекс КИМ-10-51. 1-го мая 1939 года с конвейера завода в торжественной обстановке сошел последний автомобиль ГАЗ-АА под номером 214621 и завод был остановлен на реконструкцию, предусматривавшую не только его техническое перевооружение, но и строительство новых заводских корпусов (начиная с главного и кузовного). Первоначальными планами предусматривалось завершить реконструкцию за 8-9 месяцев, выпустив уже к концу 1939 первые 100 автомобилей. Однако ход реконструкции тормозился из-за постоянного срыва графиков как самих строительно-монтажных работ, так и поставок нового оборудования и оснастки. В итоге Экономический Совет при СНК СССР своим Постановлением от 9 декабря 1939 года (протокол № 58, параграф 1) предписал предельно жесткий срок пуска реконструированного завода – май 1940 года. Работы по строительству новых корпусов и монтажу оборудования велись стахановскими методами, не прерываясь даже в 40-градусные морозы. Несмотря на все трудности, 5-го апреля 1940-го года началось изготовление первых узлов малолитражек. При подготовке их производства заводом впервые в СССР была освоена прогрессивная технология газового цианирования деталей, а также технология окраски кузовов глифталевыми эмалями, требующими всего два покрытия вместо 5-6 нитролаками, при своей в 2-3 раза более высокой стойкости. 25 апреля в 18.00 с конвейера нового автозавода в торжественной обстановке сошел первый КИМ-10-50, а вслед за ним 26 и 27 апреля – ещё два. Через несколько дней все эти три автомобиля приняли участие в первомайской демонстрации на Красной площади. Однако произведены они были в основном по обходным технологиям. Завод, недоукомплектованный необходимым оборудованием и оснасткой и с незавершенной подготовкой производства на предприятиях-смежниках серийно выпускать новые автомобили ещё не мог. В начале августа 1940 года для И.В.Сталина и других руководителей партии и правительства в Кремле был организован сравнительный осмотр малолитражных машин КИМ-10-50 и немецких марки «Опель», закупленных в Германии после заключения с ней Пакта о ненападении. По результатам этого осмотра было принято Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 14 августа 1940 года «О малолитражном автомобиле КИМ-10», в котором перечислялись основные мероприятия по организации массового выпуска этих малолитражек и указывались изменения, которые надлежало в кратчайшие сроки внести в их конструкцию. В частности, предписывалось переделать кузов из двухдверного в четырехдверный и сделать его ниже, убрать подножки, интегрировать в облицовку передка фары, отдельно стоящие на крыльях у первых образцов. Выпуск автомобилей с измененным четырехдверным кузовом, которым был присвоен индекс КИМ-10-52, предполагалось начать уже в 4-м квартале этого же года. Тем временем завод продолжал осваивать выпуск автомобилей с двухдверным кузовом, используя задел кузовных штамповок из их пусконаладочной партии. На дальнейшее развитие событий существенно повлияла статья в газете «Известия», в которой корреспондент, побывавший на заводе 1 октября 1940 года, поспешил заявить о начале массового производства малолитражек. Статья, не согласованная с руководством завода и вышестоящим наркоматом, иллюстрировалась фотоснимком финишной части заводского конвейера, при этом несколько попавших в кадр автомобилей, стоящих на нем друг за другом, создавали видимость их сплошного потока. Не отражающая истинное положение дел статья вызвала резкое недовольство И.В.Сталина и привела к снятию директора автозавода А.В.Кузнецова (отданного под суд «за введение в заблуждение советской общественности») и недавно назначенного Наркома Среднего Машиностроения И.А.Лихачева (который был возвращен на должность директора завода ЗИС). 25 октября 1940 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР было принято Постановление, в котором заводу предлагалось представить для осмотра образец автомобиля «КИМ-10» с измененным кузовом. В первой декаде января 1941 года были проведены первые дорожные испытания опытных образцов четырехдверных КИМ-10-52, которые затем по представлению нового Наркома Среднего Машиностроения В.А.Малышева были предъявлены для осмотра членам Государственной комиссии. С рядом замечаний и новых требований к изменению конструкции автомобиля (касавшихся его приборного щитка) КИМ-10-52 был утвержден к производству. Приказом Наркома Среднего Машиностроения №55 от 23 января 1941 года предусматривалось с 1 июня начать переход на массовый выпуск автомобилей этой модели. В связи с большим объемом работ по модернизации автомобиля КИМ-10-52 первоначальные производственные планы выпуска в очередной раз были скорректированы в сторону уменьшения и до 1 июня 1941 года заводу предписывалось выпустить 500 автомобилей. За два последних месяца 1940 года заводу удалось собрать всего лишь 16 автомобилей. Однако уже в январе 1941 года с конвейера сошло 70 машин, в феврале – 50, в марте – 102, в апреле – очередные 100 автомобилей. Всего с апреля 1940 года до прекращения производства с началом Великой Отечественной войны завод успел собрать в общей сложности всего лишь около 450 автомобилей КИМ-10-50 и КИМ-10-51, а также несколько образцов автомобиля КИМ-10-52 с четырехдверным кузовом. Приказом Наркома Среднего Машиностроения от 8 мая 1941 года срок начала их выпуска переносился на 1 сентября. План производства КИМ-10-52 на IV квартал 1941 года составлял 2800 шт.
Помимо освоения производства малолитражек, в первой половине 1941 года в соответствии с планом создания бронетанковых и моторизированных войск, разработанным в феврале того же года Генеральным Штабом Красной Армии, завод освоил производство коробок передач для тяжелого мотоцикла М-72. В июле 1941 года, после начала Великой Отечественной войны, автозавод получил первый фронтовой заказ и прекратил производство довоенной продукции. На его высокопроизводительном оборудовании был освоен массовый выпуск корпусов реактивных снарядов калибра 132 мм для только что принятых на вооружение установок залпового огня «БМ-13» («Катюша»), который продолжался до момента эвакуации предприятия в октябре 1941 года на Урал в г. Свердловск. На Урале эвакуированное предприятие было объединено с Танковым заводом №37 имени Серго Орджоникидзе и уже с 1 декабря приступило к выпуску военной продукции - легких танков Т-60 и снарядов для авиационных пушек калибра 20 мм. С апреля 1942 года эвакуированный завод постановлением Государственного Комитета Обороны №1417 от 9 марта 1942 года перешел на выпуск более совершенных легких танков Т-70 и опытной партии самоходных зенитных установок «Су-37» на базе их шасси. Однако, в связи со снижением боевой эффективности применения легких танков из-за неуклонного усиления противотанковой артиллерии противника, уже в июле того же 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны производство легких танков на заводе было свернуто, а эвакуированный Автомобильный завод имени КИМ и Танковый завод №37 были слиты в одно предприятие, получившие наименование «Завод №50 Танковой промышленности». В этом же месяце производственные мощности эвакуированных цехов автозавода были переналажены на производство пятискоростных коробок передач для средних танков Т-34. В Москве в цехах эвакуированного завода (где было оставлено лишь малоценное и устаревшее оборудование) во исполнение постановления Объединенного бюро МК и МГК ВКП(б) от 20 декабря 1941 года уже к концу декабря был развернут новый Завод №39 (Почтовый ящик №1428) Танковой промышленности. В цехах автозавода был развернут ремонт поступающих с фронта танковых двигателей В-2, В-2в и В-2к, который производился заводом №39 вплоть до момента своей ликвидации 12 декабря 1943 года., после чего заводские цеха опять опустели до весны 1944 года. 1 апреля 1944 года Государственный Комитет Обороны СССР в связи с возникшей большой потребностью в запасных частях для ремонта импортных автомобилей, поставляемых по ленд-лизу, принял Постановление за № 6515 «О создании Московского завода «Автозапчастей» в составе Наркомата Среднего Машиностроения СССР. На новое предприятие возлагалось освоение производства запасных частей 83-х наименований к автомобилям «Форд», «Студебеккер», «Виллис» и «Додж». Для выполнения этой задачи на предприятии были проведены ремонтно-восстановительные работы, произведено его дооснащение необходимым оборудованием, и до конца войны оно обеспечивало поставки запасных частей для мастерских и авторемонтных заводов страны. В виду приближающегося окончания войны, приказом Наркома Среднего Машиностроения №381 от 16 августа 1944 года Московскому заводу «Автозапчастей» было предписано возобновить работы по подготовке производства малолитражных автомобилей КИМ-10-52. Производство автозапчастей для иностранных автомобилей было выделено в отдельный цех №130. Началась конструкторско-технологическая подготовка к возобновлению автомобильного производства. На завод начался возврат из эвакуации необходимого оборудования. Поскольку за годы войны завод практически полностью лишился довоенных кадров, было организовано обучение 300 мастеров и рабочих завода автомобилестроительным специальностям на заводе ЗИС. Приказом Наркома Среднего Машиностроения №250 от 12 мая 1945 года заводу предписывалось в срок до 1 сентября 1945 года изготовить два опытных образца автомобиля КИМ-10-52, а в декабре завершить их заводские испытания. Однако, уже 24 мая 1945 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли Постановление № 1167-278с «О достройке Московского завода малолитражных автомобилей» (МЗМА). Возрождаемое предприятие в очередной раз поменяло своё наименование и объект производства. На правительственном уровне было принято решение за прототип будущей малолитражки взять автомобиль Опель-Кадет К-38, имевший более прогрессивную конструкцию, чем устаревший КИМ-10 (в частности, несущий кузов без отдельной рамы, гидравлический привод тормозов вместо механического и оригинальную независимую подвеску передних колес вместо зависимой у КИМ-10). При этом руководство страны рассчитывало по максимуму использовать трофейные техдокументацию, оснастку и оборудование, которые предполагалось вывезти по репарации из американской оккупационной зоны Германии, где располагался производивший эти автомобили завод Опеля. С этой целью уже в начале июня того же 1945 года Управлением Автопрома в Германию была командирована большая группа специалистов МЗМА (46 человек). 16 июня 1945 года в Кремле состоялся большой смотр перспективных образцов отечественной автомобильной техники, где в числе прочих образцов руководству Партии и Правительства были предъявлены образцы модернизированного КИМ-10-52 и трофейного Опель-Кадет К-38. В процессе осмотра этих образцов И.В. Сталиным было окончательно принято и озвучено решение о постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет в его существующем виде, несмотря на уже выявленный ряд слабых мест в конструкции его двигателя и трансмиссии. 20 июня 1945 года все работы по модернизации автомобилей КИМ-10-52 и подготовке их производства были свернуты. 26 августа 1945 года Постановлением Государственного Комитета Обороны СССР № 9905 были утверждены опытный образец и техническая характеристика нового объекта производства. Завод приступил к освоению производства своего первого послевоенного автомобиля модели М-400, которому было присвоено имя «Москвич». В процессе подготовки его производства из Германии было вывезено в Москву 539 единиц репарационного оборудования. 26 августа 1945 года Постановлением Государственного Комитета Обороны СССР № 9905 были утверждены опытный образец и техническая характеристика нового автомобиля. В соответствии с Приказом Наркома Среднего Машиностроения №541 от 23 октября 1945 года «О подготовке и обслуживании производства и выпуска малолитражных автомобилей «Москвич» в 1946 году заводу предписывалось в срок до 1 ноября 1945 года сдать в подготовку производства чертежи шасси, в срок до 20 января 1946 года – чертежи заново разработанного четырехдверного кузова, а в срок до 25 декабря 1945 года – завершить разработку технологического процесса. Выпуск первых пяти автомобилей по графику подготовки производства намечался на июль 1946 года. Однако, в связи с многочисленными задержками подготовки производства на заводах-смежниках и в связи со сложностями в организации ремонта крайне разнотипного (в том числе репарационного) заводского оборудования Приказом Министра Автотракторной промышленности СССР №368 от 17 августа 1946 года начало производства было перенесено на VI-й квартал 1946 года. Первый серийный автомобиль модели М-400 (М-400-420) вышел из ворот сборочного цеха завода в ночь с 8 на 9 декабря 1946 года. 28 апреля 1947 года был организован осмотр нового «Москвича» в числе автомобилей других марок руководителями Партии и Правительства. Машина была одобрена и утверждена к массовому производству. За 1947 год удалось выпустить 1501 автомобиль, в 1948-м- 6706, в 1949-м – 19806. В 1948 году была освоена модификация автомобиля М-422 (М-400-422) с кузовом типа фургон, в 1949 – модификация М-420А (М-400-420А) с открытым кузовом типа кабриолет. В июле 1952 года завод перешел порог рентабельности, став самоокупаемым предприятием. В октябре этого же года с конвейера сошел 100000-й автомобиль, а в марте 1954 года – 150000-й, и в этом же месяце был освоен выпуск модернизированной модели М-401, позволившей в целом изжить те конструктивные дефекты, которые достались модели М-400 от автомобиля-прототипа Опель-Кадет. Последний автомобиль этой модели сошел с главного конвейера завода 20 апреля 1956 года. Всего за девять лет выпуска автомобилей семейства М-400/М-401 было выпущено 247439 штук, из них 19809 поставлено на экспорт. Их максимальный годовой выпуск был достигнут в 1955 году, составив 47758 автомобилей. После снятия с производства автомобилей семейства М-400/М-401 завод без остановки производства приступил к выпуску нового базового автомобиля модели М-402, с полностью новыми кузовом типа седан и шасси. Первые пять опытных образцов автомобиля этой модели были изготовлены в августе 1954 года. В июле 1957 года на базе модели М-402 был освоен выпуск первого в стране автомобиля с кузовом «универсал» модели М-423, а чуть ранее, в феврале того же года, полноприводной модификации для сельской местности М-410. За 1957 год заводом было выпущено 49968 автомобилей. В виду высокого спроса на «Москвичи» внутри страны и их большого экспортного потенциала Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 422 от 17 мая 1958 года «О мерах по дополнительному развитию автомобильной промышленности» была поставлена задача поднять производство «Москвичей» к 1965 году до 100 тысяч штук в год. В июле 1958 года с конвейера завода сошел последний автомобиль модели М-402 (всего их было выпущено 94080 штук, в том числе 18019 поставлено на экспорт). Завод перешел к выпуску модернизированной модели М-407, с измененным экстерьером, новым задним мостом и более мощным верхнеклапанным двигателем взамен нижнеклапанного (а с декабря 1959 года – и с новой четырехскоростной коробкой передач взамен трехскоростной). Эта модель признана одной из самых удачных в истории завода. В том же 1958 году на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе автомобили Москвич моделей 407 и 423 были отмечены золотыми медалями и дипломами, а в августе состоялся дебют заводских спортсменов в международных соревнованиях: в ралли «Тысяча озер» в Финляндии команде СССР на автомобилях М-407 удалось сразу подняться на пьедестал, завоевав третье место. В марте 1960 года за создание автомобиля Москвич-407 МЗМА был награжден Дипломом ВДНХ СССР первой степени. В июне 1958 года была произведена модернизация М-410 - автомобилю, получившему новый верхнеклапанный двигатель на базе двигателя М-407, был присвоен индекс М-410Н. Освоенная в августе 1958 года аналогичная полноприводная модель с кузовом «универсал» (на базе модели М-423) получила индекс М-411. Более мощный двигатель (45 л.с. против 35 у модели М-410) существенно улучшил эксплуатационные характеристики этих автомобилей, в том числе при движении вне дорог. Однако, несмотря на удачность и актуальность этих полноприводных версий «Москвичей», в январе 1961 года они были сняты с производства, так как его продолжение сдерживало наращивание выпуска экспортных М-407. В январе 1959 года группа конструкторов и технологов завода по техническому заданию, исходящему от Отраслевого Комитета автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, завершила работы по разработке принципиально новой микролитражной модели заднемоторного легкового автомобиля М-444, за прототип которого согласно тому же техническому заданию был принят популярный итальянский автомобиль Фиат-600. 3 ноября 1960 года эта модель под индексом ЗАЗ-965, которой было присвоено имя «Запорожец», при технической поддержке специалистов МЗМА была запущена в производство на заводе «Коммунар» в г. Запорожье. От изготовленных на МЗМА первых опытных образцов с оппозитным двухцилиндровым двигателем на базе двигателя тяжелого мотоцикла серийный ЗАЗ-965 принципиально отличался новым V-образным четырехцилиндровым двигателем разработки НАМИ и приводом ведущих колес без бортовых колесных редукторов, отказаться от которых позволил более мелкий масляный картер нового двигателя. В остальном его конструкция претерпела лишь незначительные изменения. В октябре 1963 года с конвейера автозавода сошел последний автомобиль модели М-407 (всего их было выпущено 359980 штук, каждый третий из которых - 120903 - был поставлен на экспорт). Завод полностью перешел на выпуск переходной модели М-403, выпуск которой параллельно со старой моделью был начат 18 декабря 1962 года. Модель М-403 имела незначительные изменения от предыдущей модели по кузову, но оснащалась новыми двигателем и агрегатами шасси от готовящейся к производству перспективной модели М-408. Первый серийный автомобиль модели М-408 с полностью новым кузовом типа «седан» сошел с конвейера 1 августа 1964 года (его первые опытные образцы были построены к марту 1961 года). Процент экспортируемых автомобилей «Москвич» от общей их доли выпуска непрерывно рос, подтверждая высокий экспортный потенциал «Москвичей». 28 октября 1964 года вышло постановление ВСНХ №101 «О мерах помощи в специализации завода на выпуск экспортной продукции». В июле 1965 года завод полностью перешел на выпуск модели М-408, окончательно сняв переходную М-403 с производства (всего за 1963-1965 годы было произведено 133523 автомобиля этой моделей, 50612 из которых было поставлено на экспорт). 14 апреля 1966 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 238 и Приказ Минавтопрома СССР № 92 «О мерах по дальнейшему развитию производства автомобилей типа «Москвич»-408 на МЗМА», предусматривавшие проведение в 1966-1967 годах реконструкции МЗМА, с его расширением и строительством филиала в г. Кинешма, с созданием к 1970-м году в Москве мощностей по производству 200 тысяч автомобилей модели М-408 в год. 20 августа того же 1966 года с главного конвейера завода сошел 100-тысячный автомобиль модели М-408, и в этот же день за досрочное выполнение заданий семилетнего плана, успешную разработку конструкций новых машин и совершенствование технологии производства Указом Президиума Верховного Совета СССР МЗМА был награжден своим первым орденом – Трудового Красного Знамени. В этом же году производство автомобилей «Москвич» модели 408 было организовано и на Ижевском машиностроительном заводе. В декабре 1966 года при технической поддержке специалистов МЗМА и с использованием поставленных с МЗМА кузовных штамповок здесь была собрана первая партия из 300 автомобилей этой модели. В середине декабря 1966 года была освоена первая кузовная модификация новой базовой модели М-408 – фургон модели М-433. В марте 1967 года, началось производство модификации с кузовом типа «универсал» (модель М-426).
В марте 1967 года на главном конвейере завода были собраны первые автомобили новой базовой модели М-412, отличавшейся от модели М-408 прежде всего новым высокооборотным четырехцилиндровым верхневальным двигателем мощностью 75 л.с. (против 50 л.с. у двигателя модели М-408), позволившем существенно улучшить динамические характеристики автомобиля. Высокоавтоматизированное поточное производство этих двигателей было налажено на Уфимском заводе автомобильных моторов (УЗАМ), созданном специально под их производство в составе объединения (принадлежащего Министерству авиационной промышленности), основной специализацией которого являлся выпуск авиационных двигателей. На модели М-412 под новый, более мощный двигатель завод первым в отрасли освоил производство сцеплений с диафрагменной нажимной пружиной. Начиная с 1967 года завод первым в отрасли начал системную работу по повышению пассивной безопасности автомобилей, с освоением всего комплекса соответствующих испытаний (краш-тестов). В результате, в частности, завод первым в отрасли осуществил доводку и внедрение на своих автомобилях травмобезопасной телескопической рулевой колонки. 18 мая того же 1967 года с конвейера сошел первый миллионный автомобиль «Москвич» (им стал автомобиль модели М-408). 21 октября 1967 года за трудовые успехи в честь 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции коллектив завода был награжден Памятным Красным Знаменем ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и ВЦСПС. В январе 1968 года начались земляные работы на новой заводской промплощадке в районе Текстильщиков. Уже в марте на этой промплощадке началось возведение нового главного корпуса предприятия. МГК ВЛКСМ объявил реконструкцию МЗМА ударной комсомольской стройкой. Через полгода, 25 октября 1968 года приказом Министра автомобильной промышленности СССР № 290 в связи с 50-летием ВЛКСМ Московский завод малолитражных автомобилей был переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). В декабре 1968 года автогонщики АЗЛК на 4-х автомобилях «Москвич» модели 412, дебютируя в труднейшем ралли - автомарафоне Лондон-Сидней протяженностью 16 тысяч км, завоевали 4-е место в общем командном зачете. Это событие способствовало резкому повышению популярности «Москвичей» на внешних рынках и соответственно – объемов их экспорта. В 1970-м году заводские спортсмены закрепили свой успех, завоевав на ещё более сложном ралли – автомарафоне Лондон-Мехико протяженностью 26 тысяч км второе место в общем командном зачете и второе, третье и четвертое места в личном зачете в своем классе. В ноябре того же 1970 года «Москвич» М-412 с бельгийским экипажем занял первое место в своем классе в авторалли «Тур-де-Бельжик». Через год, в октябре 1971 года в престижных авторалли «Тур-де-Европа» протяженностью 11 тысяч км, проходивших по территории 11-ти европейских стран, команда АЗЛК заняла первое место и завоевала главный приз – «Золотой кубок». В феврале 1973 года в международном авторалли в Западной Африке «Сафари-73» заводская команда на трех автомобилях М-412 вновь занимает первое место, а в октябре 1974-го в авторалли «Тур Европы-74» протяженностью 15 тысяч километров завоевывает золотой и серебряный кубки. На эти годы приходится пик экспортных поставок «Москвичей», достигавших свыше 2/3 от общего объема их выпуска, перешагнувшего в 1969 году стотысячный рубеж. «Москвичи» поставлялись более чем в 70 стран мира, включая развитые капиталистические. Свой двухмиллионный автомобиль завод произвел в августе 1974 года, а уже в декабре 1977 года отправил на экспорт миллионный «Москвич» (с начала своих экспортных поставок в 1948 году). 13 сентября 1971 года приказом по Министерству автомобильной промышленности СССР № 298 организовано автомобильное производственное объединение «Москвич» («Авто-Москвич»). В него вошли, помимо АЗЛК (головного предприятия), Московский завод автомобильных приборов «Мосавтоприбор» и завод автомобильных запчастей – филиал АЗЛК в г. Кинешма (26 апреля 1976 года приказом по Министерству автомобильной промышленности СССР за № 198 к ним добавился Лихославский радиаторный завод). Первым генеральным директором объединения «Авто-Москвич» был назначен Валентин Петрович Коломников. 3 ноября того же 1971 года новый главный корпус завода площадью в 228 тысяч кв. метров на промплощадке в Текстильщиках Государственной комиссией был принят в эксплуатацию. За месяц до этого (29 сентября) с его нового главного конвейера сошел первый автомобиль модели М-412. 11 декабря 1971 года в 15.00 со старого главного конвейера сошел последний автомобиль (им стал М-412 за № 42088, предназначенный для экспорта в ЧССР) и их выпуск был полностью переведен на новую промплощадку. В связи с вводом в действие нового главного корпуса, производственный комплекс на старой территории 14 декабря того же года был переименован в промплощадку №1, а производственный комплекс на новой территории в Текстильщиках - в промплощадку №2. 25 декабря 1974 года приказом Министра автомобильной промышленности СССР № 310 введено новое название завода: «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (Производственное объединение «Москвич»).
30 декабря 1975 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за досрочное выполнение заданий девятого пятилетнего плана и успешное осуществление работ по наращиванию производственных мощностей Автомобильный завод имени Ленинского комсомола был награжден вторым своим орденом – Октябрьской Революции. В 1975-м году производство на нем автомобилей достигло отметки 173710 штук, а в 1980-м завод достиг максимальной выработки за всё время своего существования – 188000 автомобилей за год.
В конце 1975 года завод снял с производства параллельно выпускавшиеся автомобили семейств М-408 и М-412 и с января 1976 года перешел на выпуск автомобилей семейств М-2138 и М-2140, отличавшихся модернизированным экстерьером и интерьером кузова и дисковыми тормозами на передней оси взамен барабанных. Автомобили семейства М-2140 оснащались новым двигателем модели 412 уфимского производства, в то время как М-2138 оснащались двигателем модели 408 собственного моторного производства АЗЛК, сохранявшегося на промплощадке № 1. При этом сами кузова автомобилей выполнялись унифицированными, предусматривая возможность установки двигателей обоих типов. В состав семейств, помимо автомобилей с кузовом типа «седан», уже традиционно для завода вошли автомобили с пятидверными кузовами типа «универсал» (М-2137 и М-2136 с двигателями М-412 и М-408 соответственно) и двухдверными типа «фургон» (М-2734 и М-2733 соответственно) и «пикап» (М-27344 и М-27334 соответственно) на их базе. Автомобили выпускались в различных климатических исполнениях и имели экспортные модификации с правым рулем, а также модификации для управления инвалидами с пораженными конечностями. Помимо модификаций, предназначенных для эксплуатации на автодорогах общего пользования, завод с октября 1978 года приступил к выпуску «сельской» модификации М-21406, отличающейся от базовой М-2140 наличием дефорсированного двигателя (под низкооктановый бензин А-76), наличием защиты картера двигателя, барабанными тормозами на передней оси вместо дисковых и рядом других изменений, облегчающих их эксплуатацию в сельской местности. С начала 70-х годов заводом была проведена разработка и доводка целой серии опытных образцов полностью новой базовой модели третьей группы малого класса, учитывавшей опыт и тенденции развития мирового автомобилестроения, а также отечественного авторынка в условиях появления на нем продукции АвтоВАЗа. Однако в условиях плановой экономики завод оказался лишен возможности своевременно поставить на производство новую базовую модель, используя заработанную на экспорте своих автомобилей валюту. Постановка на производство семейства автомобилей, по сути являвшихся лишь очередной кузовной модернизацией модели М-408, позволила Минавтопрому существенно сэкономить на подготовке их производства, но обернулась быстрой потерей конкурентоспособности «Москвичей» даже на внутреннем рынке, а не только на внешних, особенно в развитых капиталистических странах. В начале 80-х годов общий объем годового экспорта «Москвичей» снизился до отметки в 20000 автомобилей, а на внутреннем рынке они появились в свободной продаже и стали предлагаться в кредит, в условиях сохранения стабильных очередей на продукцию АвтоВАЗа. Этому способствовало и недостаточное внимание автозавода к качеству своей продукции, в условиях борьбы за достижение рекордных показателей годовой выработки. Положение несколько улучшилось лишь в середине 80-х годов, с возвратом на завод в качестве генерального директора В.П.Коломникова. Предпринятый им ряд мер по улучшению качества продукции позволил к моменту снятия в 1988 году автомобилей семейства М-2140 с производства снизить уровень заводских затрат по рекламациям в гарантийный период до самого низкого по отрасли уровня. Разработка нового переднеприводного автомобиля модели М-2141 с кузовом типа хатчбек, сменившего на конвейере заднеприводную модель М-2140, началась во второй половине 70-х годов, после создания целой серии оригинальных заднеприводных опытных образцов, которые до производства не дошли. Для новой модели автомобиля более высокой третьей группы малого класса (по принятой тогда в стране классификации), призванной занять промежуточное положение между продукцией Волжского и Горьковского автозаводов, в качестве прототипа был принят автомобиль французского производства «Симка-1308», признанный в Европе в 1976 году «Автомобилем года». Поскольку без серьезной модернизации двигателя М-412 (на которую не соглашалось Министерство авиационной промышленности, в чьем ведении находилось производство этого двигателя) его поперечная установка в моторном отсеке была признана невозможной, компоновка автомобиля была выполнена по схеме с продольно расположенным двигателем перед передней осью. Применение на автомобиле оригинальной двухвальной коробки передач с горизонтальным расположением валов, запатентованным заводом, позволило опустить двигатель и понизить линию капота и высоту центра тяжести автомобиля. Большой объем проведенных исследований и доводочных работ позволил обеспечить автомобилю наилучшие среди отечественных автомобилей эргономические показатели и показатели пассивной безопасности. В начале января 1982 года, с началом строительства нового прессового корпуса на промплощадке №2, началась очередная реконструкция завода. Заводу был присвоен статус Всесоюзной ударной комсомольской стройки. 19 апреля 1982 года было принято Постановление Совета Министров СССР № 323 о строительстве и реконструкции АЗЛК на промплощадке №2. В конце того же года приемная комиссия Минавтопрома рекомендовала разработанную заводом новую модель М-2141 к постановке на производство. 21 апреля 1983 года Политбюро ЦК КПСС одобрило предложение Совета Министров о постановке на производство на АЗЛК легкового автомобиля новой модели, на базе передовых достижений в области автомобилестроения. Пробная сборка первого «нулевого» автомобиля модели М-2141 на главном конвейере завода была произведена 12 февраля 1986 года, а 15 февраля с него сошел установочный автомобиль под номером 000001. В течение месяца, к XXVII съезду КПСС, была собрана первая партия из 50-ти автомобилей этой модели, а в конце 1986 – их первая товарная партия. К массовой сборке автомобилей М-2141 завод приступил с 9 июля 1988 года, после завершения в целом подготовки производства в заново выстроенных и реконструированных цехах и снятия с производства заднеприводных автомобилей старого семейства (последний автомобиль модели М-2140 с номером шасси 818096 сошел с главного конвейера 8 июля 1988 года). Поскольку изначально примененные на модели М-2141 двигатели ВАЗ-2106, 1,6л. (в качестве базового) и УЗАМ-331, 1,5л. (модификация двигателя М-412) оказались для нового автомобиля уже недостаточно мощными и не обеспечивали ему необходимых динамико-скоростных показателей, а перспективы постановки на производство двигателя УЗАМ увеличенного рабочего объема отсутствовали, завод с 1983 года начал разработку нового высокоунифицированного семейства бензиновых и дизельных двигателей рабочим объемом 1,8-1,9л. В развитие этих работ, Министерство автомобильной промышленности своим Приказом № 623 от 11 сентября 1986 года «О создании базовых моделей семейства перспективных двигателей для автомобилей «Москвич» поручило ПО «Москвич» и ПО «ВАЗ» создать два Временных конструкторско-технологических коллектива и провести разработку на конкурсной основе. Постановлением Совета Министров СССР № 57 от 14 января 1987 года «О создании конструкций перспективных бензиновых и дизельных двигателей для новых моделей автомобилей «Москвич» и о создании их производства» было утверждено решение создать в составе ПО «Москвич» собственное моторное производство. В соответствии с этим постановлением, приказом № 318 от 23 апреля 1987 года Министерство автомобильной промышленности по итогам испытаний опытных образцов двигателей и в соответствии с решением НТС Минавтопрома СССР от 03 марта 1987 года принял для организации производства в ПО «Москвич» конструкцию семейства двигателей, разработанных Временным конструкторско-технологическим коллективом АЗЛК. 12 мая 1987 года вышел Приказ по АЗЛК (ПО «Москвич») «Об организации в объединении производства перспективных дизельных и бензиновых двигателей». В целях получения технической помощи по разработке, доводке и постановке на производство нового семейства двигателей заводом был заключен соответствующий контракт с английской фирмой «Рикардо». Однако, работы по созданию этого производства мощностью 240 тыс. двигателей в год (включая 80 тыс. дизельных) остались незавершенными по причине прекращения финансирования проекта Минфином РФ после распада СССР в 1991 году. На этот момент по выделенной кредитной линии было освоено лишь 57,4% от средств, предусмотренных на финансирование проекта. Несмотря на то, что на АЗЛК была размещена лишь часть закупленного оборудования (остальное было поставлено на специализированные заводы – смежники для создания производств комплектующих изделий), вся сумма образовавшегося на этот момент валютного долга в размере 358,9 млн. долларов США была отнесена на баланс АЗЛК. Помимо проведения работ по постановке на производство собственного семейства двигателей, завод активно участвовал в подготовке к освоению производства на Курганском машиностроительном заводе высокофорсированных многотопливных малолитражных дизельных двигателей по лицензии западногерманской фирмы «Эльсбетт Конструкцион» и их адаптации на М-2141 и перспективные автомобили собственного производства. Однако из-за проблем с финансированием проекта эти работы к середине 90-х годов также были свернуты. 26 октября 1988 года за разработку перспективного семиместного универсала повышенной вместимости модели М-2139 конструкторам АЗЛК была присуждена одна золотая и восемь серебряных медалей ВДНХ СССР. В мае 1989 года в состав ПО «Москвич» был включен недостроенный Сухинический завод автоматических линий (Калужская область), где предполагалось освоить производство таких универсалов (которым было присвоено наименование «Арбат»). Параллельно с этим проектом, в конце 80-х – начале 90-х годов завод совместно с Братиславским автомобильным заводом (Чехословакия) провел разработку семейства переднеприводных коммерческих автомобилей (в основу которого был положен фургон М-3733 грузоподъемностью 1 т. и восьмиместный микроавтобус на его базе). Параллельное производство этих автомобилей предполагалось организовать на упомянутом Братиславском автозаводе и на Красноармейском заводе по производству автомобилей и сельскохозяйственных машин «Красноармейскавтосельмаш» (г. Красноармейск Саратовской области), включенном в состав ПО «Москвич» в конце 80-х годов. Однако в виду серьезных финансовых проблем, испытываемых объединением с начала 90-х годов, оба этих проекта реализованы не были. Ранее, в конце 50-х годов, завод на своей агрегатной базе уже разрабатывал микроавтобус вагонной компоновки (в заводской документации он проходил под индексом А9) и в 1959 году провел успешные испытания его опытного образца, после чего все дальнейшие работы в этом направлении также были свернуты. К числу не реализованных крупных заводских проектов также относится разработка классических рамных полноприводных автомобилей типа джип на агрегатной базе «Москвича», работы над которыми начались ещё во второй половине 50-х годов и с перерывами продолжались до середины 70-х годов. Было построено несколько серий образцов с открытым тентованным (модель М-415) и закрытым цельнометаллическим (модель М-416) кузовом, а также открытой полноприводной платформой вагонной компоновки военного назначения. Автомобили из последней серии (получившие индекс М-2150) создавались уже на агрегатной базе М-412. Поскольку для выпуска этих автомобилей возникала необходимость создания новых производств (кузовного, рамного, агрегатного), а вопрос дополнительного расширения имеющихся промплощадок в г. Москве заводу решить не удалось, рассматривался вопрос об организации выпуска таких автомобилей на филиале завода в г. Кинешма. Опытные образцы этих джипов на испытаниях подтвердили свои высокие эксплуатационные характеристики, занимая промежуточное положение между тяжелыми джипами УАЗ-469Б Ульяновского автозавода и готовящимся к производству комфортабельным «вседорожником» ВАЗ-2121 «Нива» (выгодно сочетая высокую проходимость и приспособленность к эксплуатации в сверхтяжелых внедорожных условиях УАЗа с относительной экономичностью и комфортабельностью «Нивы»). Однако необходимое решение о финансировании подготовки их производства на правительственном уровне так и не было принято, и с середины 70-х годов все работы по этой тематике были прекращены. В середине 1994 года по инициативе руководства завода конструкторскими службами была проведена ревизия проекта М-2150 и выполнена компоновка модернизированной машины, с учетом смены агрегатной базы «Москвича» и новых требований по безопасности и эргономике. Но в виду выявленного значительного объема требующейся подготовки производства дальнейшие работы по проекту были прекращены уже на этом этапе. Во второй половине 80-х годов, после запуска в производство модели М-2141 с пятидверным кузовом типа «хатчбек», завод провел разработку версии этого автомобиля с четырехдверным кузовом типа «седан», которой был присвоен индекс М-2142. Однако уже к концу 80-х годов модель М-2142 стала рассматриваться не как чисто кузовная модификация М-2141, а как новая базовая модель с модернизированным интерьером и шасси (двигателем нового семейства, модернизированной подвеской силового агрегата и новыми передней и задней подвесками, с вентилируемыми дисковыми тормозами на передней оси). В связи с затянувшимся освоением двигателей нового семейства, кузова и агрегатов шасси М-2142, а также начавшейся разработкой принципиально новой базовой модели легкового автомобиля М-2143 («Яуза»), работы по освоению в производстве модели М-2142 в начале 90-х годов были свернуты. В связи с тем, что результаты проведенных в начале 90-х годов опытно-конструкторских работ по модели М-2143 «Яуза», завершившихся изготовлением нескольких ходовых образцов, были признаны неудовлетворительными, а сама модель – бесперспективной, 1994-1995-х годах конструкторскими службами завода была предпринята попытка переосмыслить накопленный опыт и выработать новую концепцию развития «Москвича». Результатом этой попытки стала инициативная разработка новой версии базовой модели М-2143 в виде компактного универсала повышенной вместимости (аналогичная концепция была через несколько лет с успехом реализована фирмой Рено в своей новой модели «Сценик»). Однако данная работа не была поддержана новым техническим директором завода Р.С.Асатряном, вступившим в эту должность весной 1995 года, а с конца 1996 года занимавшим пост генерального директора вплоть до введения на заводе внешнего управления, и была остановлена на стадии эскизного проекта. Впоследствии в качестве перспективной базовой модели руководством завода рассматривались только автомобили с кузовом типа «седан» группы D (по европейской классификации легковых автомобилей), превышающие по размерам предыдущую базовую модель завода М-2141. В первой половине 90-х годов, несмотря на начавшиеся реформы в экономике и гиперинфляцию, завод провел большой объем опытно-конструкторских разработок по новой базовой модели М-2143, различным модификациям модели М-2141 (включая её полноприводную версию М-21416), модификациям автомобиля пикап М-2335 (включая коммерческое рамное шасси повышенной грузоподъемности М-2336 и его полноприводную модификацию М-2340), а также прицепов к ним. Однако в виду нехватки у предприятия средств на подготовку производства, эти разработки также не были реализованы. В 1993 году по причине прекращения госфинансирования (по теме «Высокоскоростной экологически чистый транспорт») были прекращены ведущиеся с декабря 1985 года работы по разработке концептуального базового автомобиля далекой перспективы (проходившего в заводской документации под наименованиями «Автомобиль 2000 года» и «Истра», первоначально под индексом М-2145, а на поздних этапах работ - М-2144, впоследствии присвоенного полноприводной версии автомобиля седан М-2142). Тем не менее, в этот же период заводу удалось в дополнение к базовой модели М-2141 освоить производство автомобилей пикап модели М-2335, а в 1994 году добиться внедрения и начать комплектовать свои автомобили двигателями УЗАМ-3317 и УЗАМ-3313 с увеличенным рабочим объемом (1,7 и 1,8 л. соответственно). В первой половине 90-х годов заводом была выпущена партия автомобилей М-2141-135, предназначавшихся для экспорта в страны Западной Европы, оснащенных дизельным двигателем Форд модели XLD-418, рабочим объемом 1,8 и мощностью 60 л.с. Кроме того, была проведена подготовка производства по выпуску автомобилей М-2141 с силовым агрегатом (двигатель в сборе с коробкой передач) от автомобиля «Рено-12» аргентинского производства, предназначенных для экспорта в Аргентину же (однако, товарные автомобили в этой комплектации не производились). Кроме того, совместно с 5-м Киевским авторемонтным заводом на базе модели М-2141 была разработана модель М-2901 (универсал с высокой крышей) в версиях медицинского автомобиля для перевозки больных и пострадавших, а также автомобиля для аварийных служб и грузопассажирского такси. Производство этих автомобилей из поставляемых «Москвичом» автокомплектов было налажено на 5-м Киевском авторемонтном заводе.
24 августа 1993 года вышел Указ Президента Российской Федерации № 1316 «Об особенностях приватизации государственного предприятия «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» и государственных предприятий и организаций, ранее входивших в состав Производственного объединения «Москвич». 20 июня 1994 года предприятие было акционировано – Первым заместителем Председателя Госкомимущества России был утвержден План его приватизации. Предприятие стало наименоваться Открытое Акционерное Общество «Москвич». Его уставной капитал составил 3117 млрд. руб. Состав акционерного капитала: 59,07% - у Российского фонда федерального имущества, 38% - у работников предприятия и других физических лиц, 1,55% - у сторонних организаций. После снятия с производства автомобилей заднеприводного семейства и перехода на выпуск модели 2141, завод в 1991 году довел её годовой выпуск до 104,4 тыс. штук. В последующие годы ритмичность работы завода и выпуск автомобилей стали неуклонно снижаться, вплоть до полной остановки конвейера в феврале 1996 года. За весь 1996 год завод произвел всего 2,93 тыс. автомобилей. Причинами тяжелого экономического и финансового положения, в котором оказался завод к этому времени, явились начавшаяся в стране гиперинфляция, высокий рост цен на энергоносители всех видов, дополнительное снижение платежеспособности из-за огромного валютного долга по незавершенному моторному производству, а также недостаточное внимание завода к повышению качества и проведению своевременной модернизации производимых автомобилей, что неоправданно занижало их рыночную стоимость. Ситуация усугублялась тем, что при проектной мощности в 160 тыс. автомобилей в год производственные площади завода на тот же 1996 год составляли 691,4 тыс. кв. м., что даже при выходе на проектную мощность обеспечивало бы съем продукции с единицы производственных площадей в 3-4 ниже среднемирового уровня.
Несмотря на остановку производства и прекращение выплаты текущей заработной платы, руководство завода и его конструкторско-технологические подразделения активно искали пути выхода из сложившейся кризисной ситуации и работали на его перспективу. В частности, именно в этот период были проведены все работы с французской фирмой Рено по адаптации её двухлитрового двигателя модели F3R на автомобили «Москвич», который впоследствии устанавливался на них серийно. В январе 1997 года, после практически более чем годового простоя, заводу удалось возобновить производство автомобилей, восстановив штат работников и работоспособность сложного, насыщенного электроникой технологического оборудования. Была разработана программа развития предприятия, предусматривающая реализацию комплекса мероприятий по финансовому оздоровлению ОАО «Москвич» при активной поддержке Московского Правительства. Эта программа предусматривала реструктуризацию производственного и имущественных комплексов предприятия, с выводом производства заготовок и комплектующих изделий на специализированные предприятия и освобождением предприятия от имущества социальной сферы. Кроме того, предусматривалась оптимизация товарной номенклатуры предприятия, организация выпуска длиннобазных автомобилей (в том числе реанимированной модели М-2142 с кузовом типа седан), а также комплектация выпускаемых автомобилей двигателями фирмы «Рено» и другими комплектующими изделиями ведущих мировых производителей.
В процессе оптимизации товарной номенклатуры предприятия было свернуто производство всей его непрофильной продукции, в том числе военного назначения и товаров широкого потребления. За годы своего существования в различное время завод разработал и освоил в производстве очень широкий ассортимент подобной продукции. Наиболее известными её образцами являются мобильные аэродромные бензоэлектрические агрегаты на базе автомобиля М-401 – самоходные электросиловые агрегаты АПА-7 мощностью 7 кВт (служившие для запуска авиационных двигателей), передвижные бензоэлектрические агрегаты модели АБ-8 и АБ-12 (на базе двигателей М-408 и М-412 соответственно), универсальные доильные станции «Елочка», диван-качалки, а также крупная металлическая детская игрушка – экскаваторы, грузовые автомобили ЗИЛ в различных модификациях, а также детские педальные автомобили. Первой моделью нового модельного ряда завода стала длиннобазная модификация автомобиля М-2141 (с удлиненной на 200 мм колесной базой), модель М-214101, которой было присвоено наименование «Юрий Долгорукий». Первая опытно-промышленная партия таких автомобилей была разработана и выпущена в предельно короткие сроки в течение марта - апреля 1997 года. До конца того же 1997 года завод выпустил первые партии автомобилей модели М-214241 «Князь Владимир» с кузовом типа «седан», оснащенных двигателем «Рено» F3R (часть машин дополнительно комплектовалась гидроусилителем рулевого управления и кондиционером). От образцов М-2142 разработки конца 80-х – начала 90-х годов эта модель, помимо удлиненной на те же 200 мм колесной базы, принципиально отличалась проведенным рестайлингом передка кузова, с новой передней светотехникой фирмы «Хелла», а также тем, что базировалась на уже существующей платформе, унифицированной с платформой модели «Юрий Долгорукий». Параллельно была проведена работа по модернизации базовой модели М-2141, в ходе которой автомобиль получил переднюю часть кузова с новой светотехникой и вклеиваемым лобовым стеклом от модели «Князь Владимир». Модернизированный автомобиль, оснащенный двигателем фирмы «Рено», получил заводской индекс М-21414 и наименование «Святогор» (его массовое производство было освоено в начале 1998 года). В первой половине 1998 года была выпущена опытно-промышленная партия электромобилей М-2335Е1, на базе автомобиля пикап М-2335. Во второй половине 1998 года модельный ряд пополнился автомобилем представительского класса М-214242 «Калита», созданным на базе седана «Князь Владимир» и отличавшимся от него удлиненным на 200 мм задним свесом кузова, оригинальным дизайном передней части кузова, с развитой хромированной решеткой радиатора и новой передней и задней светотехникой, а также новым интерьером. Вслед за моделью «Калита» в первой половине 1999-го года была разработана и освоена в мелкосерийном производстве по обходным технологиям модель «Дуэт», представлявшая из себя двухместное купе с укороченной до 2300 колесной базой на основе «Князя Владимира» (модификация «Дуэт-2» М-214204, комплектовавшаяся двигателями ВАЗ-2106) или «Калиты» (модификация «Дуэт-1» М-214243, отличавшаяся от модификации «Дуэт-2» экстерьером передней части кузова и интерьером, заимствованными от модели «Калита», и комплектовавшаяся исключительно двигателями «Рено»). В этом же году было освоено производство полноприводных модификаций автомобилей «Князь Владимир» и «Калита». В конце 2000 года был разработан и освоен в мелкосерийном производстве автомобиль пикап с четырехместной кабиной М-233521 на базе удлиненной на 200 мм платформы уже выпускавшегося автомобиля пикап М-2335 с двухместной кабиной, а в начале 2001 года были выпущены первые образцы полноприводной модификации четырехместного пикапа (М-234421), получившей весьма положительные отклики в автомобильной прессе. В течение 2000-2001 годов заводом до своей остановки в сотрудничестве с различными организациями были проведены работы по созданию спортивной модификации автомобиля «Дуэт» для кольцевых гонок, специального шасси для АСМП (автомобилей скорой медицинской помощи) М-2901М на базе пикапа М-2335, а также выпущена опытная партия из двух двухместных и четырех четырехместных полноприводных пикапов военного назначения, предназначенных для патрулирования закрытых военных объектов и оснащенных турелями для установки вооружения различных типов. При этом двухместный пикап базировался на длиннобазной же полноприводной платформе четырехместного. Помимо этого, завод выпустил крупные партии автомобилей в специальном исполнении для московского такси, а также патрульно-постовой службы. Кроме того, продолжался выпуск автомобилей М-2141, укомплектованных комплектом органов ручного управления, для инвалидов, которых привлекала невысокая цена, практичность и наилучшие среди отечественных автомобилей эргономические показатели базовой модели, приобретавшие в данном случае особое значение. Значительные партии таких автомобилей заказывались по линии Минсоцзащиты. Успешное выполнение программы по реанимации производственной деятельности, реструктуризации и финансовому оздоровлению предприятия позволило ему во втором квартале 1998 года достигнуть безубыточного уровня производства. Однако, разразившийся в стране августовский кризис 1998 года (дефолт) принес предприятию убыток в 3 млрд. руб., фактически лишив его оборотных средств. Это привело к резкому сокращению, а потом и прекращению закупки импортных комплектующих (цены на которые в рублевом отношении выросли более чем в 4 раза), резкому снижению качества выпускаемых автомобилей, а также к сокращению их выпуска. Если в 1997-м году их было выпущено 20,6 тысяч, в 1998-м – 42,8 тысяч, то в 1999-м году эта цифра уменьшилась до 30,1 тысяч, в 2000-м – до 5,5 тысяч, а в 2001-м году была выпущена всего 0,81 тысяча автомобилей, после чего их производство более не возобновлялось. К этому моменту за весь период со дня своего основания завод успел произвести чуть более 5 миллионов автомобилей (5-миллионный автомобиль, которым стала модель «Князь Владимир», был торжественно спущен с главного конвейера 2 декабря 1998 года).
За всё это время по обходным технологиям было произведено менее 1,5 тысяч длиннобазных автомобилей «Князь Владимир» и всего несколько десятков автомобилей представительского класса модели «Калита», на которые руководство предприятия делало основную ставку в планах перехода на выпуск более дорогой и рентабельной продукции (в сравнении с бюджетными «народными» автомобилями модели М-2141). Разработка перспективной модели представительского класса (с кузовом типа седан длиной чуть менее 5,0 и шириной 2,0 метра), получившей условное наименование Х1, которая активно велась на протяжении 1999-2000-го годов, была заморожена на стадии технического проекта и изготовления пластилинового макета внешности в натуральную величину. Первый ходовой демонстрационный макет автомобиля этой модели на платформе автомобиля М-214241 с соответственно расширенной колеей и колесной базой предполагалось изготовить к ноябрю 2000 года (70-летию предприятия). Однако сверхжесткие сроки изготовления этого макета при отсутствии окончательно утвержденной внешности автомобиля оказались невыполнимы, а с наступлением зимнего периода дальнейшие работы и по пластилиновому макету были прекращены в связи с отсутствием тепла в инженерном корпусе предприятия (его Научно-техническом центре). Разработка нового V-образного шестицилиндрового двигателя для модели Х1 была заморожена на стадии изготовления опытных образцов сторонним исполнителем, в связи с отсутствием перспектив оплаты предприятием производимых работ.
С начала 2001 года, в связи с образовавшимся долгом в размере 500 млн. руб. перед ОАО «Мосэнерго», на предприятии начались отключения электроэнергии, тепло- и газоснабжения. В результате этого уже в зиму 2000/2001 года была выведена из строя система тепло- и водоснабжения Научно-технического центра предприятия, располагавшегося на «старой» промплощадке, а в декабре 2001 года – зданий основного производства в Текстильщиках. Помимо сетей тепло- и водоснабжения, катастрофические повреждения получило также оборудование предприятия, использующее в своем технологическом цикле воду и её растворы. Ситуация усугубилась усилившимися протечками кровли цехов, в свою очередь вызвавшими катастрофические повреждения энергосетей предприятия и дополнительные повреждения зданий и технологического оборудования. По этой причине с конца 2001 года предприятие полностью прекратило выпуск автомобилей и запасных частей к ним. В виду своего тяжелого финансового положения, изыскать средства для самостоятельного устранения последствий энергоаварии оно оказалось не в состоянии, и более его производственная деятельность не возобновлялась.

История «Главной выставки страны» началась с обращения II Всесоюзного Съезда колхозников-ударников в центральные органы коммунистической партии и правительства с просьбой об организации в Москве Всесоюзной сельскохозяйственной выставки. Просьбу удовлетворили, и был создан Главный выставочный комитет.

Чтобы получить право участвовать во Всесоюзной выставке, колхозы, совхозы, машинно-тракторные станции, научные учреждения должны были иметь определенные показатели за 1937 и 1938 годы, а передовики и организаторы сельского хозяйства за 1938 год. Благодаря этому условию ни одна сельскохозяйственная выставка в мире не имела такого количества экспонентов.

Популярность готовящейся Выставки среди тружеников сельского хозяйства была необычайно велика. За право участвовать в ней боролись миллионы колхозников и рабочих совхозов, тысячи агрономов, зоотехников, механизаторов. Выставочный комитет получил около 250 тысяч заявок о желании быть ее экспонентом.




Главвыставком установил награды: тысяча дипломов первой степени и четыре тысячи второй степени. Хозяйства, удостоенные диплома первой степени, получали 10 тысяч рублей и легковую машину, а награжденные дипломом второй степени – 5 тысяч рублей и мотоцикл.
Для передовиков сельского хозяйства были учреждены одна тысяча больших и две тысячи малых золотых медалей, три тысячи больших и пятнадцать тысяч малых серебряных.
Кроме того, учреждалась книга Почета, куда заносился каждый экспонент с указанием его достижений.
Всесоюзная сельскохозяйственная выставка стала и своеобразным вкладом в архитектуру столицы. Выросший на ее северной окраине целый выставочный город площадью в 136 гектаров включил в себя пруды, парки, опытные участки, 250 всевозможных строений.
Посевы и насаждения, занимавшие около 20 гектаров, представляли сельское хозяйство всего Советского Союза. Около 600 сортов различных культур высеяли на одном зерновом участке. Удивительную картину представлял собой выставочный сад: в нем было высажено около 10 тысяч растений. Среди них – 600 сортов плодовых и ягодных культур, богатейшая коллекция мичуринских сортов. На участке технических и южных теплолюбивых культур посетитель видел посевы хлопка, риса, свеклы, льна, конопли, табака, кенафа, каучуконосов, хмеля. Всего на открытых участках экспонировалось 260 культур свыше 3 тысяч сортов.
Архитектурный ансамбль Всесоюзной сельскохозяйственной выставки создали архитекторы В.Щуко, В.Гейльфрейх, Л.Поляков, Д.Чечулин, скульпторы С.Коненков, ГМотовилов; монументалисты А.Дейнека, А.Бубнов, П.Соколов-Скаль и многие другие талантливые художники. Под руководством главного архитектора С.Чернышева работало более двух тысяч профессионалов и народных мастеров.
Выставочный город в Москве с огромной любовью украшал весь советский народ.
Страна готовилась к открытию Всесоюзной сельскохозяйственной выставки как к большому всенародному празднику. Оно состоялось 1 августа 1939 года. Первые посетители вошли через арку, построенную по проекту архитектора Л.Полякова в традициях древнеримских триумфальных арок.
На торжественной церемонии, в которой принимало участие более 10 тысяч человек, присутствовали руководители партии и Советского государства. При въезде на Выставку стояла 24 метровая скульптурная группа «Рабочий и колхозница» выдающегося скульптура В. Мухиной.
Эмблемой же Всесоюзной сельскохозяйственной выставки стала грандиозная скульптурная группа, изображающая тракториста и колхозницу, высоко поднявшим над головами золотистый сноп пшеницы. Она была установлена на 50 метровой башне Главного павильона, который представлял собой монументальное белое здание с красивой колоннадой. Фасад здания украшали гербы союзных республик и герб Советского Союза.
Из Главного павильона посетитель попадал на одну из красивейших площадей – площадь Колхозов.
Здесь и на прилегающих аллеях расположились павильоны союзных республик, краев и областей. Обходя эти дворцы-павильоны, посетитель как бы совершал путешествие по необъятным просторам нашей Родины: от ледяных просторов суровой Арктики до вечнозеленых субтропиков, от Камчатки до Балтики.
Каждый павильон выделялся своей самобытностью, с использованием в строительстве национальных мотивов.
На огромной площади Колхозов особое внимание привлекало здание Московского павильона (павильон «Зерно», в настоящий момент павильон № 59), построенного из камня, бетона, стекла, украшенного нержавеющей сталью по проекту архитектора А. Чечулина. Фасад был обрамлен горельефами, фигурами овощеводов, доярок, садоводов, трактористов. Здесь же были изображены тучные животные, золотые снопы пшеницы, крупные клубни картофеля, огурцов, помидоры и другие овощи. По всему фасаду выгравирован лозунг: «Создадим вокруг Москвы и других крупных городов картофельно-овощные и животноводческие базы». На самом верху орден Ленина-награда Московской области за успехи, достигнутые в сельском хозяйстве.
Рядом расположился павильон «Украина». Построен по проекту архитектора А. Тация и К. Иваньченко, облицован украинской майоликовой плиткой, фасад украшают золотые колосья, арку входа обрамляет декоративный керамический венок, над входом витраж – «Переяславская рада».
Одним из разделов выставки 1939 года стал раздел «Новое в деревне». Он раскинулся на участке площадью 12 га. Здесь демонстрировалась новь советской деревни. По типовым проектам, рекомендуемым для массового строительства, были возведены: сельсовет, правление колхоза, машинно-тракторная станция, животноводческие фермы, колхозный клуб, школа, родильный дом, детские ясли.
Особый интерес был к яслям, ведь деревня не имела о них понятия. Все эти постройки и сейчас, несколько обновленные, служат офисами для подразделений ВВЦ.
Интерес вызывал павильон «Охота и звероводство», где демонстрировался Пушкинский зверосовхоз, одним из первых начавший разведение соболя в неволе. На открытой площадке перед павильоном показывались речные бобры, нутрии, ондатры, обитавшие здесь в условиях, близких естественным.
Был на территории Всесоюзной сельскохозяйственной выставки действующий образец колхозной гидроэлектростанции. Она стояла на реке Каменка, протекающей по территории Выставки. Ее расчистили от камышей и построили земляную плотину высотой около 5 метров. Ток от станции подавался в соседнее здание, где были установлены сельскохозяйственные машины, приводимые в действие электромоторами.
ВСХВ-39 стала не только школой передового опыта, внушительно продемонстрировавшей достижения сельского хозяйства, но и любимым местом отдыха москвичей и гостей столицы. В большом старинном парке, соседствовавшем с Выставкой, была разбита зона отдыха. Были открыты разнообразные аттракционы: парашютная вышка, колесо обозрений, комната смеха, карусели и др. Для детей был создан детский городок с площадками для игр.
На самой Выставке был построен Зеленый театр, концертная эстрада, цирк, два кинотеатра.
Успех Всесоюзной сельскохозяйственной выставки был огромен. С 1 августа по 25 октября ее посетило свыше 3,5 миллиона человек.
На ВСХВ работало 2000 экскурсоводов, 1000 групповодов. Двести гидов обслуживали иностранных гостей, интерес которых к советской выставке был необычаен. Несмотря на то, что Выставка была задумана как разовое мероприятие, партией и правительством было принято решение продолжить ее работу. В 1940 году выставка проработала 5 месяцев, ее посетили 4.5 миллиона человек.
В 1941 году она действовала всего 1 месяц и пять дней… Во время Великой отечественной войны экспозицию и библиотеку Выставки эвакуировали в Челябинск.
Всесоюзная сельскохозяйственная выставка вновь приняла посетителей лишь 1 августа 1954 года. Целью ее стала широкая пропаганда достижений сельского хозяйства, быстрейшее внедрение в колхозное и совхозное производство передового опыта. Чтобы принять участие в послевоенной Выставке, нужно было достичь более высоких результатов, чем прежде. Так для участия в ВСХВ-39 колхоз нечерноземной полосы должен был собрать 12-14 центнеров пшеницы с гектара, а в 1954 году – не менее 19!
Архитектурный облик Выставки изменился коренным образом. Была проведена огромная строительная работа, значительно увеличилась ее площадь – до 207 гектаров. Были возведены павильоны Прибалтийских республик.
Был построен павильон «Узбекистан» – один из красивейших павильонов, сейчас это – «Культура». Вход в павильон украшает ажурная ротонда, внутри фонтан, который подчеркивает легкость и изящность ее колон. Орнамент с изображением кустов и коробочек хлопка, украшающих ротонду. Работа лучших мастеров Узбекистана.
Была построена Арка Главного входа на Выставку. Мощные четырехгранные колоны легко несут массивную арку, разделяя ее на центральный и боковые пролеты. На колоннах барельефы, основная тема которых – труд людей. Венчает арку скульптурная группа «Тракторист и колхозница», с высоко поднятым снопом пшеницы.
Был достроен Главный павильон, мощная колоннада, высоко поднятые шестиметровые скульптурные группы, многочисленные барельефы, 35 метровый шпиль, увенчанный золотой звездой. Перед павильоном был установлен памятник В. Ленину.
На площади Колхозов был построен фонтан «Дружба народов». Колхозницы в национальных костюмах ведут праздничный хоровод. Фонтан выбрасывает ежесекундно более тонны воды на высоту восьмиэтажного дома. Скульпторы З. Баженова, Л.Баженов, А.Тенета, З.Рылеева, И.Чайков выполнили скульптуры из бронзы с тончайшим золотым покрытием, снопы – из листовой, с позолотой меди.
Фонтан «Дружба народов» работы архитекторов К.Топуридзе и Г. Константиновского пережил свой идеологический смысл, но его красота и неповторимость продолжают радовать гостей выставки. На противоположном конце площади Колхозов расположился фонтан «Каменный цветок», сооруженный по мотивам сказов Бажова. В обширном бассейне, обрамленном красным полированным гранитом, возвышается фантастический каменный цветок из разноцветных сплавов. В бассейне плещутся бронзовые рыбы и птицы. По бокам – декоративные горки из плодов и овощей. И по ныне эти фонтаны являются лучшим украшением выставки.
В каждом павильоне демонстрировались достижения отраслей народного хозяйства в республике, областях, районах.
Зеленый наряд выставки был исключительно богат. На ее территории был представлен практически весь растительный мир Советского Союза. Выставочный городок украшали 40 тысяч декоративных деревьев, 450 тысяч кустарников. Около 5.5 миллиона однолетних и многолетних цветов. Гордостью выставочных садоводов был розарий – в нем произрастало около 50 тысяч сортовых роз.
С утра до вечера нескончаемым потоком тянулись посетители к животноводческим павильонам. Только в 1954 году в этом разделе показывалось 800 голов крупного рогатого скота 32 пород, 800 овец 53 пород, 500 свиней 30 пород, 3000 голов домашней птицы. Животных демонстрировали на выводном кругу. Это было яркое зрелище. С раннего утра в животноводческом городке царило оживление: животных скребли, чистили, мыли. Затем представители хозяйств в красочных национальных костюмах показывали своих питомцев авторитетному жюри и зрителям.
У павильона «Коневодство» можно было увидеть две скульптуры коней. Одна изображала знаменитого ипподромного бойца, жеребца Квадрата орловской рысистой породы, другая жеребца – Символа буденновской породы. В павильоне посетители могли полюбоваться этими красавцами и несколькими десятками лошадей орловской, русской рысистой, советской тяжеловозной и др. пород.
На открытых площадках демонстрировалась новая сельскохозяйственная техника.
На базе Выставки проводилось обучение новым методам работы, практиковался выезд экскурсантов в передовые хозяйства. Совершенствовалась экскурсионная деятельность, группы экскурсантов формировали из работников одной профессии.
С июня 1956 на территории ВСХВ начала свою работу Всесоюзная промышленная выставка, главными задачами которой была демонстрация успехов индустрии.
Одним из значительных и перспективных экспонатов стала первая электронной вычислительная машина. Создание этой техники в Советском союзе началось еще в 1948 году.
Экспозиция выставки расположилась в 21 павильоне, которые были сгруппированы в основном на площади Механизации. Здесь был установлен первый советский пассажирский реактивный авиалайнер, спроектированный и построенный под руководством выдающегося авиаконструктора А. Туполева. Одним из главных павильонов промышленной выставки стал павильон «Машиностроение». К нему примыкало много открытых площадок. На которых демонстрировались образцы новой техники.
28 мая 1958 года Совет Министров СССР принял Постановление об объединении сельскохозяйственной, промышленной и строительной (на Фрунзенской набережной) выставок в выставку достижений народного хозяйства СССР (ВДНХ СССР).
16 июня 1959 года ВДНХ СССР гостеприимно распахнула для посетителей двери своих павильонов. В 1963 году Совет Министров СССР принял постановление «О перестройке работы ВДНХ СССР». Выставочная деятельность стала строиться по производственно-отраслевому принципу. Тематические выставки и смотры приобрели первостепенное значение в работе всех павильонов. На их базе широко проводились обмен опытом и обучение работников промышленности, строительства, сельского хозяйства. Такая организация позволила значительно ускорить внедрение в производство новой техники, современных методов труда. Ежегодно на ВДНХ СССР открывалось около 300 выставок и смотров, на которых показывалось более 100 тысяч экспонатов.
ВДНХ СССР отражала как зеркало основные вехи в жизни страны, такие как первый полет в космос Ю.Гагарина, строительство Байкало-Амурской магистрали и др.
23 июня 1992 года Указом Президента Российской Федерации и постановлением Правительства РФ ВДНХ была переименована в Государственное акционерное общество «Всероссийский выставочный центр» (ГАО ВВЦ).
ВВЦ – член Союза выставок и ярмарок стран СНГ и Балтии, член Международного союза ярмарок (UFI).
ВВЦ – правопреемник лучших традиций советских выставок ВСХВ-ВДНХ.
ВВЦ – крупнейший и наиболее посещаемый выставочно-ярмарочный комплекс страны, на котором традиционно представляются образцы достижений экономики, науки и культуры России, государств СНГ.
ВВЦ – полный комплекс услуг: организация и оформление выставочно-ярмарочных и культурно массовых мероприятий, предоставление офисных и торговых площадей, информационно-рекламные, оформительские, складские, таможенные и транспортно экспедиторские услуги, оформление виз, заказ гостиниц, обеспечение безопасности.

ВВЦ – это:

2375 тыс.кв.м территории;

108 тыс.кв.м закрытых экспозиционных площадей, из которых:

36,8 тыс.кв.м – для проведения крупных международных, общероссийских, межрегиональныхи отраслевых выставок;

48,2 тыс.кв.м – для постоянно действующих выставок, ярмарок, смотров;

23,5 тыс.кв.м – для проведения сельскохозяйственных выставок и ярмарок;

158,1 тыс.кв.м открытых экспозиционных площадей – для выставок, культурно-массовых, образовательных и спортивных мероприятий.




Мистические тайны ВВЦ.

Мало кто знает сколько поистине мистических тайн связано с Всероссийским выставочныи центром в Москве (бывшая ВДНХ) - этим грандиозным памятником советской эпохе, начиная с самого дня его основания.
Указ об организации ВСХВ (Всесоюзной сельскохозяйственной выставки) был подписан Сталиным 17 февраля 1935 г., на Втором Всесоюзном съезде колхозников-ударников. Выставку разместили в районе Останкинского парка.
Предполагалось открыть выставку к 1937 г., однако открытие состоялось лишь в 1939-м. Гигантский комплекс занимал площадь 136 га и включал в себя 250 строений, не считая прудов и парков.
Рассказывают, что в тот период действовала закрытая Бескудниковская ветка метро, по которой на выставку привозили скот.
Во время Великой Отечественной войны выставку закрыли, позаботившись при этом о сохранности экспонатов, в частности, скота. Павильоны не работали, на территории ВСНХ установили зенитные батареи... Лишь три с лишним года спустя после окончания войны, в 1948 г., Совет Министров СССР постановил возобновить работу выставки с 1950 г. Фактически же это случилось только в 1954 г.
А 1 мая 1958 г. была открыта станция метро "ВСХВ". 12 декабря 1959 г., после объединения сельскохозяйственной, промышленной и строительной выставок в Выставку Достижений Народного Хозяйства, станцию переименовали в "ВДНХ". С 1992 г. выставка стала называться ВВЦ - Всероссийский Выставочный Центр.
Проект будущей выставки поручили разработать архитектору Вячеславу Константиновичу Олторжевскому. Неизвестно, сам ли он до этого додумался, или кто-то подсказал, но первоначальный генеральный план комплекса напоминал... Солнечную систему. Центром выставки являлась площадь Механизации. По форме она походила на Солнце, вокруг расположились девять планет-павильонов.
По другим данным, площадь Механизации символизировала Древо Жизни, от которого отходили четыре дороги-источника. По задумке архитектора, на площади должна была возвышаться огромная фигура В.И. Ленина. Вся система была заключена в правильный восьмиугольник. Кроме того, в проекте были "зашифрованы" многочисленные символы христианской, буддийской и индуистской мифологии.
Знатоки эзотерики утверждают: помпезные, с колоннами, здания ВДНХ были на самом деле культовыми святилищами. Марксистская философия представляла собой не что иное, как культ материализма. Воплощением материи в сознании масс являлась пища - мясо, молоко, хлеб... В их честь и были воздвигнуты храмы.
Увы, Олторжевскому так и не удалось до конца воплотить свой замысел. Он был арестован и сослан в лагерь под Воркутой, где ему пришлось строить бараки для заключенных. Дорабатывать проект выставки поручили другим специалистам.
В 1942 г. Олторжевского освободили. Он вернулся в Москву и вновь оказался в милости у вождя, лично консультируя Сталина по вопросам высотного строительства. По слухам, до самой кончины в 1966 г. архитектор так ни разу и не побывал на Выставке Достижений Народного Хозяйства и не полюбовался на свое детище...
Прежний генеральный план действительно изменили радикально. Так, из центра, с площади Механизации, "убрали" скульптуру Ленина, которая должна была появиться там по первоначальному проекту. А на месте, где должна была выситься статуя самого Сталина, открыли фонтан Дружбы народов.
В 1961 г., после полета Юрия Гагарина в космос, неподалеку от главного входа установили монумент "Покорителям космоса", а на площади Механизации - копию ракеты, на которой первый космонавт облетел вокруг Земли. Она была установлена на том самом месте, где архитектор Олторжевский собирался разместить статую Ленина...
Можно предположить, что в окружении Сталина были люди, обладающие оккультными знаниями. И именно они посоветовали вождю создать культовый комплекс, способный усилить власть большевиков. Но для того, чтобы система работала, все ее элементы должны были быть согласованы между собой в определенном порядке.
Возможно, этим и объясняется отсутствие статуй пролетарских вождей: они могли нарушить гармонию пространства. Скорее всего, Олторжевского убрали с глаз подальше только по той причине, что он занялся самодеятельностью: кто знает, как сложилась бы судьба страны, если бы строительство осуществилось по первоначальному плану?

Созданный за многие годы на средства государственного бюджета крупнейший выставочный комплекс – Всероссийский выставочный центр – национальное достояние России. И одной их важнейших задач Центра является сохранение и развитие его архитектурного, досугового и выставо чного ансамбля.



Список некоторых павильонов ВДНХ:

№ 1 Центральный
№ 2 Народное образование
№ 4 Биология
№ 5 Физика
№ 6 Химия
№ 7 Семена
№ 8 Юные натуралисты
№ 9 Юные техники
№ 10 Стандарты
№ 11 Металлургия
№ 12 Профсоюзы
№ 13 Здоровье
№ 14 Вычислительная техника
№ 15 Радиоэлектроника и связь
№ 17 Лесная промышленность
№ 18 Электротехника
№ 20 Химическая промышленность
№ 22 Плодоовощеводство и картофелеводство
№ 23 Теплицестроение
№ 24 Судостроение
№ 25 Нефтяная промышленность
№ 26 Транспорт
№ 29 Цветоводство и озеленение
№ 30 Микробиологическая промышленность
№ 31 Геология
№ 32 Космос
№ 35 Главтабак
№ 38 Рыболовство
№ 44 Кролиководство
№ 45 Охота и звероводство
№ 51 Мясная промышленность
№ 55 Электрификация
№ 57 Игромир
№ 58 Земледелие
№ 59 Зерно
№ 60 Потребкооперация
№ 61 Центросоюза
№ 62 Охрана природы
№ 64 Оптика
№ 66 Культура
№ 67 Советская печать
№ 68 Угольная промышленность
№ 69 Товары народного потребления
№ 70 Москва
№ 71 Атомная энергия

Противотанковые рвы, пожалуй, самое известное среди москвичей и ленинградцев уходящего сейчас из жизни поколения, противотанковое заграждение начального периода Великой Отечественной войны (1941-45гг.). В конце лета - начале осени 41-го года десятки тысяч горожан копали эти рвы. Миллионы кубометров грунта было вынуто, миллионы человеко-часов было затрачено на эти в общем-то бесполезные сооружения.
Дело в том, что трудоемкость отрывки 100 метров противотанкового рва составляет около 20-25 машино-часов экскаватора. Если перевести на ручной труд, то на 100 метров рва требуется 125 человеко-дней квалифицированных землекопов. Если устраивать ров взрывным способом, то на 100 метров рва требуется 40-50 человеко-часов и 2-3 машино-часа экскаватора плюс 1200-1600 кг. тротила.
И в то же время на устройство перехода через ров требуется от 3 минут (танковый мостоукладчик), до 5 человеко-часов труда землекопов. Взрывным способом переход устраивается за 30-40 минут.
История войны достаточно убедительно показала, что устройство многокилометровых ПТ рвов при огромных трудозатратах не обеспечивает сколько-нибудь серьезную задержку танков противника. Сам ПТ ров и его отрывку невозможно скрыть от противника, а следовательно, в своих боевых планах он будет учитывать наличие рва и предпримет соответствующие меры.
И все же совсем скидывать со счетов этот вид противотанкового препятствия не стоит. Он может сыграть некоторую роль в благоприятных условиях. Например, с помощью рва длиной 100-200 метров можно закрыть промежуток между болотом и рекой. Под противотанковый ров можно дооборудовать овраг, ручей или речку с крутыми берегами, канал.
Однако, чтобы ров выполнил свою роль, требуется выполнение определенных условий.

Глубина рва должна составлять не менее 2 метров, ширина не менее 5 метров. Стенка, обращенная в сторону противника должна иметь уклон 45-60 градусов, а противоположная 60-65 радусов. Более крутые стенки делать нецелесообразно, т.к. земля с крутых откосов будет осыпаться, облегчая противнику работы по преодолению рва. Высота брустверов должна быть не выше 0.5 метра и края брустверов обращеные в поле должны быть пологими шириной около 7 метров. Такие брстверы в некоторой степени маскируют ров при наблюдении местности с уровня приборов наблюдения механика-водителя. Края брустверов, обращенные ко рву должны быть крутыми, причем напольный бруствер должено отстоять от края рва не менее чем, на 1.5 метра, но не более 2 метров. Эти полтора-два метра как бы уширяют ров. Дело в том, что при попытке перепрыгнуть ров, отрыв гусениц танка от земли будет происходить не от края рва, а с расстояния 1.5-2 метра до края рва. Берма противополжного брствера делается шириной около 40-50 см. Это диктуется тем, чтобы грунт с бруствера не осыпался бы в ров.
Ширина рва по низу выбрана, исходя из того, что танк, попавший в такой ров, не может развернуться вдоль рва, подняться по откосу назад. Глубина в 2 метра в сочетании с шириной 2 метра исключает танку возможность пользоваться своим оружием.
Естественно, что ПТ ров должен быть прикрыт огнем противотанковых средств и огнем пулеметов или снайперов. Минирование ПТ минами допустимо только в противоположном бруствере, причем мины должны быть неизвлекаемые, иначе противник может использовать их для взрывных работ при устройстве перехода через ров. Исходный бруствер может минироваться ПП минами для затруднения работ саперов противника.
А в общем-то, в условиях современной войны ПТ ров нельзя считать серьезным ПТ препятствием. В танковом полку Российской Армии для преодоления подобных преград имеется три мостоукладчика типа МТУ, МТУ-20, МТ-55, МТУ-72, плюс четыре пролета механизированного моста ТММ. Итого семь мостов. Кроме того, в каждом танковом батальоне три танка имеют навесные танковые бульдозеры ( всего 9 бульдозеров БТУ). Плюс в саперной роте имеется путепрокладчик БАТ-М или БАТ-2. С такими средствами ров для полка не помеха.

Просматривая кинохронику работ москивчей и ленинградцев на противотанковых рвах, невозможно отделаться от мысли, что эти рвы скорее спасали многих начальников от тяжелого сталинского гнева, нежели обороняющиеся войска от немецких танков. В отчаянных стараниях хоть как-то остановить немцев на подступах к Москве Сталин, вполне возможно, приказал бросить на подготовку оборонительных рубежей все, что возможно, всех более или менее свободных людей. А что могли делать тысячи неквалифицированных конторских работниц, студенток, домохозяек? Могли только копать.
А нужны были десятки и сотни военных инженеров специалистов в области фортификации, способных разметить на местности оборонительные сооружения; тысячи сержантов инж.войск, знающих размеры фортсооружений и приемы их возведения, тысячи бетонщиков, плотников, арматурщиков.
Однако как было до 41-го, как будет и потом, о нужности инженерных специалистов спохватились только тогда, когда сделать ничего уже было нельзя.
Нужны были тысячи тонн фортификационного бетона, стали, сотни тысяч кубометров леса, миллионы мин, сотни тонн взрывчатки. Но этого ничего не было, как не было уже и времени на организацию серьезных оборонительных работ.
Однако, вряд-ли кто решился бы сказать Сталину в то время о бессмысленности посылки десятков тысяч горожан "на окопы". Вот и ковыряли стылую осеннюю землю, набивали себе кровавые мозоли, простывали, гибли под пулеметными очередями немецких самолетов безответные бабы, да читали издевательские листовки министерства пропаганды Гебельса, сбрасываемые вместе с бомбами с самолетов: "Русские дамочки, не ройте ваши ямочки, приедут наши таночки, зароют ваши ямочки".
Сегодня положение еще страшнее. Армия теряет не только саперов, но и танкистов, летчиков, моряков, артиллеристов. Что, снова будем учиться под огнем и оплачивать учебу кровью?

Слушать: http://www.youtube.com/watch?v=NjxNnqTcHhg&feature=player_detailpage

Гершона Кингсли (Gershon Kingsley)
Композитор


дата рождения:
28 октября, 1923 • скорпион• 89 лет


место рождения:
Bochum, Westfalia, Germany



Оригинальная, практически неизвестная версия Popcorn была написана 47-летним Гершоном Кингсли (Gershon Kingsley) в 1968 году для альбома Music to Moog By.
Молодежь, кому 20 и менее лет, уже наверное и не вспомнит, с чего все начиналось… Тем не менее, на мой взгляд, более старшее поколение может пробить и на слезу, так как с этой мелодии началось грандиозное шествие компьютерной музыки по миру.
Обидно, что имя композитора этой мелодии Гершона Кингсли (Gershon Kingsley), остается незнакомым для большинства. Это первая в мире электронная композиция, на долю которой выпала оглушительная известность. Она мгновенно стала международным хитом.
Многие известные музыканты, такие как Стен Фри, Жан Мишель Жарр, Артур Фидлер, Anarchic System, Артура Фидлера, Aphex Twin, Muse, Gigi D’Agostino, Time Frequency, Crazy Frog, Messer Chups наш Виктор Зинчук, и многие другие создали более 500 кавер-версий этого произведения. В СССР наиболее известной является версия Вячеслава Мещерина, получившая заслуженную известность не только у нас, но и далеко за границей.
Самая известная её версия вышла в 1972 году. До сих пор она звучит по радио, телевидению, а также из мобилок — ныне она популярна в качестве рингтона. Удивительно, но по словам автора, основную мелодию Popcorn он написал за полминуты, но она настолько изящно передает процесс приготовления попкорна, что поражает и по сей день.

Смотреть: http://www.youtube.com/watch?v=Vn27lIzAHV4&feature=player_detailpage

Sly & the Family Stone - существовавший в 1967-1975 годах музыкальный коллектив Слая Стоуна, игравший эклектичную музыку с преобладанием жесткого фанка, подчас с налётом психоделики. Это была первая группа в истории американской сцены, в которой на равных участвовали белые и чёрные, мужчины и женщины.


Историки популярной музыки значение Sly & the Family Stone видят ещё и в том, что они привили музыке чернокожих (соул, фанк, хип-хоп) традицию социально-политического комментария. В 1993 году группа была включена в Зал славы рок-н-ролла.
Группа была сформирована в начале 1967 г. в Сан-Франциско музыкантом Слаем Стоуном, который дал ей своё имя. Среди её участников оказалась и Синтия Робинсон, с которой Стоун за год до этого выступал в группе The Stoners.
Что было совершенно нехарактерно для музыки того времени, участники группы происходили из совершенно различных этнических сред. Именно это выделяло их среди многочисленных калифорнийских коллективов «лета любви». Они были быстро замечены и получили контракт с местным лейблом Loadstone. Над записью дебютного альбома «A Whole New Thing» работали следующие музыканты:

* Слай Стоун — вокал;
* Фред Стюарт — гитара, вокал;
* Ларри Грэм — басы, вокал;
* Грег Эррико — ударные;
* Джери Мартини — саксофон;
* Роузи Стоун — клавишные.

В начале 1968 года вышел второй альбом группы, «Dance to the Music», заглавный трек с которого дошёл в поп-чартах США до первой десятки. В конце года группа записала свой самый большой хит, «Everyday People», взобравшийся в Billboard Hot 100 на 1-е место. Эта прославляющая этническое равенство песня стала визитной карточкой группы и обеспечила успех их 4-го альбома «Stand!» (1969).
В 1969 году Sly & the Family Stone закрепились на музыкальном олимпе США с жёсткими фанковыми импровизациями вроде «Sex Machine». Наибольшая слава сопутствовала их живым выступлениям, что лишний раз подтвердило их участие на фестивале в Вудстоке, ставшее одним из наиболее запоминающихся. В конце года группа вернулась на 1-е место в чартах с новой песней «Hot Fun in the Summertime». К 1970 году группа записала достаточно материала, чтобы выпустить подборку лучших песен (2-е место в США).
Между тем Слай Стоун пристрастился к наркотикам, всё чаще опаздывая на концерты и пропуская репетиции. Наблюдатели объясняли его движение по наклонной разочарованием в том, как заглохло движение за гражданские права. Эти настроения выплеснулись в самой мрачной пластинке группы — «There’s a Riot Goin' On» (1971). Несмотря на грандиозный успех экспериментального хита «Family Affair» (1-е место в США), популярность коллектива после выхода диска пошла на убыль.
Накопившиеся в группе разногласия относительно путей её дальнейшего развития привели к тому, что Грэм и Эррико в 1972 г. покинули коллектив. Слай Стоун выпустил под именем группы ещё два альбома, не имевшие резонанса предыдущих записей. После 1975 г. записи Слая выпускались под его собственным именем, и группа перестала существовать до 2007 года, когда её участники воссоединились для гастрольного тура по США.

Слушать: http://www.youtube.com/watch?v=1a35MmJvu14&feature=player_detailpage

Сэр Том Джонс (англ. Tom Jones; настоящее имя сэр Томас Джонс Вудворд, Thomas Jones Woodward. Родился певец 7 июня 1940 года в городке Понтиприд в Уэльсе. В настоящее время проживает в Лос-Анджелесе, Калифорния. Женат на Мелинде с 17 лет, имеет сына Марка и приёмную дочь Донну, а также внуков от Марка — Александра (1983) и Эмму (1987). Вудворд взял псевдоним по имени знаменитого персонажа романа Генри Филдинга, благо экранизация романа с Альбертом Финни в главной роли в то время гремела по всему миру. Молодой исполнитель привлек внимание публики своим зычным голосом, отличной физической формой (которую подчеркивали плотно облегающие брюки и футболки) и необычайно раскованным поведением на сцене (иногда он буквально выделывал кульбиты). Джонс впервые возглавил британские чарты в 1965 году с энергичной композицией «It’s Not Unusual», в следующем году исполнил «Thunderball» для очередного фильма про Джеймса Бонда и получил «Грэмми» как самый многообещающий дебютант. Как только его популярность пошла на спад, Джонс сменил футболку на фрак и стал вести себя на сцене как эстрадный исполнитель старой школы. Этот ход принес ему успех среди публики более старшего возраста, и в 1966 году самым продаваемым синглом Великобритании стала его классическая композиция «Green Green Grass of Home». В Советском Союзе особым успехом пользовалась выпущенная в 1968 году «Delilah», а в Соединённых Штатах — танцевальная «She’s a Lady» (1971). В 1970-е и 1980-е годы у Джонса не было крупных хитов; он выступал в основном для возрастной публики. Начиная с 1988 года, в попытке расширить репертуар он начинает исполнять современные хиты, такие как «Kiss» Принса. В конце 1990-х, по образцу Ширли Бэсси стал записываться с молодыми исполнителями — The Cardigans («Burning Down The House», 1999), The Pretenders («Lust for Life», 1999), Stereophonics («Mama Told Me Not to Come», 2000). В 1999 году Том Джонс выпустил альбом кавер-версий «Reload», который в 2000 стал самым кассовым в его карьере, а взятый с него сингл «Sex Bomb» оказался одним из крупнейших танцевальных хитов года и занял третье место в британских чартах продаж. 21 октября 2008 года в США (17 ноября в Европе) поступил в продажу новый диск «24 Hours». В пластинку вошли два кавера — на песню Брюса Спрингстина «The Hitter» и на шлягер Томми Джеймса и The Shondells «I’m Alive», Боно и Эдж из группы U2 приняли участие в записи трека «Sugar Daddy».

Дискография:

• 1965 — Along Came Jones
• 1965 — Whats New Pussycat?
• 1966 — A Tom-ic-Jones
• 1966 — From the Heart
• 1967 — Green Green Grass of Home
• 1967 — Tom Jones Live! At the Talk of the Town
• 1968 — 13 Smash Hits
• 1968 — Delilah
• 1968 — Help Yourself
• 1969 — This is Tom Jones
• 1969 — Live in Las Vegas at the Flamingos
• 1970 — Tom
• 1970 — I Who Have Nothing
• 1971 — Tom Jones Sings She’s A Lady
• 1971 — Live at Caesar’s Palase
• 1972 — Close Up
• 1972 — The Young New Mexican Puppeteer
• 1973 — Tom Jones' Greatest Hits
• 1973 — The Body and Soul of Tom Jones
• 1974 — Something ‘Bout You Baby I Like
• 1975 — Memories Dont Leave Like People Do
• 1976 — Tom Jones Sings 24 Great Standards
• 1976 — Love Machine
• 1977 — Say you’ll Stay Until Tomorrow
• 1977 — What a Night
• 1980 — Resque Me
• 1981 — Darlin’
• 1982 — Tom Jones Country
• 1983 — Dont Let Our Dreams Die Young
• 1984 — Love is on the Radio
• 1985 — Tender Loving Care
• 1987 — Tom Jones Greatest hits
• 1987 — A Boy From Nowhere
• 1989 — At This Moment
• 1989 — Stop Breaking My Heart
• 1991 — Carriying a Torch
• 1994 — The Lead and How to Swing it
• 1997 — Tom Jones & Friends Live
• 1998 — From the Vaults
• 1999 — Reload
• 2002 — Mr.Jones
• 2004 — Tom Jones and Jools Holland
• 2005 — Together In Concert (with John Farnham) (Australia — 2005)
• 2006 — Greatest Hits
• 2008 — 24 Hours
• 2010 — Praise & Blame

Интересные факты:

•Долгое время считалось, что по окончании финального вокального пассажа в «Thunderball» певец потерял сознание от напряжения, однако в одном из недавних интервью Джонс опроверг эти слухи.
•Играл самого себя в фильме Тима Бёртона «Марс атакует!».
•Исполнял песни в фильме «Мисс Конгениальность», мультфильмах «Смывайся» и «Похождение императора».
•Озвучивал сам себя в мультсериале Симпсоны (сезон 4, эпизод 7: Marge Gets a Job).

Том пел в школьном и церковном хоре, играл на ударных в местной рок-группе, иногда выходя к микрофону. В 1964 его пение случайно услышал лондонский менеджер Гордон Миллс - и судьба будущей поп-звезды была решена. По совету менеджера Томас Вудвард укоротил имя и стал просто Томом Джонсом. Первые же коммерческие записи - "Не так уж необычно" (It's Not Unusual) и "Что новенького, киска?" (What's New Pussy Cat?) попали в хит-парады 1965, и певец завоевал премию 'Грэмми' как лучший дебютант года. Мощный выразительный голос позволял работать в широком диапазоне музыкального материала - от сентиментальных баллад в стиле кантри до рок-н-роллов. Благодаря таким записям, как "Далила" (Delilah), "Люби меня сегодня ночью" (Love Me Tonight), "Угощайся" (Help Yourself), "Я никогда больше не полюблю" (I'll Never Fall in Love Again) и др., слава Джонса в конце 1960-х годов достигла апогея: в 1969 семь его пластинок стали 'золотыми', в том числе пять альбомов. В репертуаре Джонса в основном преобладали лиричные кавер-версии ритм-энд-блюзовых, кантри-, рок- и соул-композиций, которые в его исполнении становились популярными шлягерами, - вроде "Зеленой травы у дома" (Green Green Grass of Home), "Гордой Мэри" (Proud Mary) или "Сидя на причале Залива" (Sittin' On a Dock of the Bay). В 1970-х годах Джонс регулярно гастролировал по США, в том числе в столице поп-музыкальной индустрии Лас-Вегасе. В 1980-е годы интерес к нему постепенно угас. Однако в 1990-е годы, когда новым менеджером Джонса стал его старший сын, певец пережил второе рождение. Новые записи 60-летнего певца вдруг замелькали на MTV и заняли верхние строчки хит-парадов, в частности "Секс-бомба" (Sex Bomb).

Смотреть: http://www.youtube.com/watch?v=yfNU-AmIh3s&feature=player_detailpage

В восьмилетнем возрасте она уже принимала участие в выступлениях джазового коллектива ART QUATRO TRIO в качестве перкуссионистки, работая под "чутким руководством" своего отца.
Примерно в то же время она начала обучение танцам, готовясь к карьере профессиональной танцовщицы, но, к счастью для нас, тяга к музыке одержала вверх, и уже в 14 лет Сюзи вместе с двумя своими сёстрами выступает в составе группы SUZI SOUL AND PLEASURE SEEKERS, вскоре сменившей название на CRADLE. В 1967 году группа выпустила несколько синглов и дала серию концертов на американских военных базах во Вьетнаме.
К сожалению, группа вскоре распалась. В 1971 году, по совету эск-менеджера Джеффа Бека Микки Моуста (Mikkie Most), Сюзи отправилась искать удачи в Англии. Удача пришла далеко не сразу. Только через год ей удалось записать свой первый сингл, который с треском провалился, в результате чего вся её группа разбежалась, и она осталась в гордом одиночестве и без гроша в кармане.
Выручил ее Микки Моуст. Под его руководством она набрала новый состав и устроилась под крылышком звукозаписывающей компании "RAK Records". Сюзи, можно сказать, начала музыкальную карьеру заново, начав сотрудничать с известными хит-мейкерами Миком Чепменом (Mick Chapman) и Никки Чинном (Nicky Chinn), писавших материал для многих глэм-исполнителей, в том числе SMOKIE, T. REX, MAD, SWEET, GARY GLITTER. Результат этого сотрудничества получился впечатляющим. Песня "Can the Can" мгновенно стала популярной и оказалась на первом месте в британских, японских и австралийских чартах. На волне успеха в 1974 году она совершает турне по Австралии, где публика принимает ее "на ура", а критики на все голоса нахваливают её, предрекая ей светлое будущее.
Затем следует целая серия хитов. Её резкий хриплый голос, кожаный рокерский глэм-антураж и вызывающие манеры публика приняла очень тепло, в отличие от её родителей, которые были в шоке от поведения своего чадо. Нельзя сказать, что её музыка была злой или агрессивной. Скорее, вся она была пронизана духом безалаберного рок-н-ролльного раздолбайства, в сочетании с какой-то почти детской наивностью и открытостью. В общем, это хороший здоровый хард-рок, яркий и экспрессивный, с живым рок-н-ролльным драйвом и несколько вызывающими и пестрыми атрибутами глэм-рока.
За два года она смогла многого добиться. В 1973 году вышел её дебютный полнометражный альбом. Часть песен была написана самой Сюзи в соавторстве с гитаристом Ленни Таки (Lennie Tuckey), частично это были каверы, но почти все хиты принадлежали тандему Чинн&Чепмен.
К тому времени Сюзи Куатро уже является признанной певицей с международным именем и репутацией "примадонны хард-рока", и альбом имел значительный коммерческий успех. Ей удалось в полной мере доказать, что миниатюрная и хрупкая девушка может быть не только хорошей певицей и устраивать яркие сценические шоу, но и успешно справляться с ролью бас-гитаристки, пусть не такой сильной и изощренной, как, например, Джон Пол Джонс или Крис Скуайер, но вполне достойно работающей в рамках своего стиля.
Второй альбом вышел через год. К сожалению, он оказался заметно бледнее дебютного, да и вообще, успех первого альбома остальным пластинкам повторить было не суждено. Смягчение стиля не пошло музыке на пользу. Не было в ней той "отвязанности" и драйва, той чистоты и потока здоровой энергии, которые изобиловали в предыдущей работе.
Следующий альбом был еще ближе к тому, что, выражаясь как можно более корректно, можно назвать "поп-музыкой". Трудно сказать, чем был вызван такой провал, но Сюзи в то время была явно не на высоте, да и основные авторы хитов - Чинн и Чепмэн, то ли исписались, то ли просто устали. Но как бы там ни было, пластинки оказались бледными и вялыми, концертные выступления уступали более ранним, и Сюзи постепенно оказалась во втором эшелоне.
Частично исправить положение удалось альбому "Aggro Phobia" 1977 года. Отчётливо выраженный мелодизм пластинки с лихвой компенсировал недостаток драйва. Большая часть альбома, на этот раз, была написана самой Сюзи в соавторстве с Ленни Таки (Lennie Tuckey). Несмотря на засилье панка и диско, царивших в то время на британской музыкальной сцене, её пластинки неплохо продавались, а публика, почувствовав, что кризис преодолен, исправно посещала концерты. Можно было говорить о возвращении в высшую лигу, тем более, что следующий альбом "If You Knew Suzi" получился вполне удачным, типа "знай наших", да и пластинка 1979 года слушается неплохо.
В общем, конец семидесятых стал для Сюзи Куатро довольно удачным периодом. Если два первых альбома представляют собой утяжеленный рок-н-ролл в духе SLADE, то пластинки этого периода ближе, скорее, к SMOKIE, или к самым поп-ориентированным работам SWEET.
Помимо музыкальной деятельности, в этот период она снимается в кино и работает на телевидении в качестве ведущей музыкальной телепрограммы "Happy Days". Тогда же Сюзи вышла замуж за гитариста Ленни Таки. В 1978 году они сыграли свадьбу в Японии (где она пользовалась очень высокой популярностью) в традиционном японском стиле.
В 1980 году вышел альбом Сюзи Куатро "Rock Hard", который ознаменовал её возвращение к хард-року. Альбом 1983 года был выдержан примерно в том же ключе. Пластинки получились весьма достойными, и публика их неплохо приняла, хотя той популярности, что в начале семидесятых, уже не было. Успехом пользовался лишь сингл, где она пела дуэтом с экс-вокалистом SMOKIE - Chris Norman. Скорее всего, просто время было уже не то. В этой связи, Сюзи надолго исчезла из поля зрения публики, и лишь изредка она напоминала о себе, работая на телевидении и участвуя в театральных постановках. Одной из её наиболее значимых работ в жанре мюзикла явилась роль Энни Окли (Annie Oakley) в мюзикле ANNIE GET YOUR GUN. Рекомендации на эту роль она получила от Эндрю Ллойда Уэббера, который уже обсуждал с ней подобную возможность несколькими годами ранее. В 1986 мюзикл был наконец-то закончен и поставлен в Лондоне, в "West End Theatre".
В начале девяностых она активизирует свою деятельность. Удачные турне, синглы, занимающие достаточно высокие места в хит-парадах, успех компилятивного альбома "What Goes Around", все это прибавляет ей оптимизма и стимулирует к работе. 1992 год оказался для неё очень насыщенным не самыми приятными событиями. В этом году умирает её мать, и примерно в то же время осложняются отношения в семье, что приводит к разводу с мужем. Вскоре она выходит замуж за одного из своих менеджеров, немца Рэйнера Хааса (Rainer Haas). В творческом плане год был удачным. Несмотря на все перипетии в личной жизни, на сцене она все так же хороша и энергична, а сингл "And So To Bed" (это одна из немногих песен, принадлежащих ее перу) прошел просто "на ура".
В 1997 году выходит альбом "Unreleased Emotion", записанный еще в начале восьмидесятых. Большая часть материала написана в то время, когда Сюзи была беременна первой дочерью Лаурой, и, возможно в связи с этим, песни оказались гораздо более мягкими и теплыми, чем обычно.
Следующая пластинка увидела свет в 2003 году. Альбом "Wake Up Little Suzi" продемонстрировал, что она находится в хорошей форме, а плотный гастрольный график служит тому еще одним подтверждением. В общем, рок-н-ролльная жизнь продолжается, и, надеюсь, Сюзи Куатро еще порадует нас своей замечательной музыкой.

Дискография:

Альбомы:
1973: Suzi Quatro
1974: Quatro
1975: Your Mama Won’t Like Me
1976: Aggro-Phobia
1977: Live And Kickin’
1978: If You Knew Suzi…
1979: Suzi… And Other Four Letter Words
1980: Rock Hard
1982: Main Attraction
1990: Oh Suzi Q.
1996: What Goes Around
1998: Unreleased Emotion
2006: Back To The Drive


Синглы:
Год Название Оборот Chart UK U.S.
1972 «Rolling Stone» «Brain Confusion» - -
1973 «Can the Can» «Ain’t Ya Something Honey» 1 –
1973 «48 Crash» «Little Bitch Blue» 3 –
1973 «Daytona Demon» «Roman Fingers» 14 –
1974 «Devil Gate Drive» «In The Morning» 1 –
1974 «Too Big» «I Wanna Be Free» 14 –
1974 «The Wild One» «Shake My Sugar» 7 –
1975 «Your Mama Won’t Like Me» «Peter, Peter» 31 –
1975 «I Bit Off More Than I Could Chew» «Red Hot Rosie» - -
1975 «I May Be Too Young» «Don’t Mess Around» - -
1977 «Tear Me Apart» «Close Enough To Rock’n’Roll» 27 –
1977 «Make Me Smile» «Same As I Do» - -
1977 «Roxy Roller» «Close Enough To Rock’n’Roll» - -
1978 «If You Can’t Give Me Love» «Cream Dream» 4 –
1978 «She’s In Love With You» «Space Cadets» 11 –
1978 «Stumblin’ In» «A Stranger To Paradise» 41 4
1979 «The Race Is On» «Non-Citizen» - -
1980 «Mama’s Boy» «Mind Demons» 34 –
1980 «I’ve Never Been In Love» «Starlight Lady» 56 –
1980 «Rock Hard» «State Of Mind» 68 –
1981 «Glad All Over» «Ego In The Night» - -
1981 «Lipstick» «Woman Cry» - -
1982 «Heart Of Stone» «Remote Control» 60 –
1983 «Down At The Superstore» «Half Day Closing (Down At The Superstore) » - -
1983 «Main Attraction» «Transparent» - -
1984 «I Go Wild» «I’m A Rocker» - -
1985 «Tonight I Could Fall In Love» «Good Girl (Looking For A Bad Time)» - -
1986 «Heroes» «A Long Way To Go»/»The County Line» - -
1986 «I Got Lost In His Arms» «You Can’t Get A Man With A Gun» - -
1986 «Wild Thing» «I Don’t Want You» - -
1987 «Let It Be» «Let It Be (Gospel Jam Mix)» - -
1988 «We Found Love» «We Found Love» (Instrumental) - -
1989 «Baby You’re A Star» «Baby You’re A Star» (Instrumental) - -
1991 «Kiss Me Goodbye» «Kiss Me Goodbye» (Instrumental) - -
1991 «The Great Midnight Rock’n’Roll House Party» «Intimate Strangers» - -
1992 «Love Touch» «Love Touch» (Single Version) «We Found Love» - -
1992 «Hey Charley» - - - 1992 «I Need Your Love» «The Growing Years» - -
1993 «Fear Of The Unknown» (Radio Version) «And So To Bed» - -
1994 «If I Get Lucky» (Radio Version) «If I Get Lucky» (Long Version) - -
1994 «Peace On Earth» (Radio Edit) «Peace On Earth» (Album Version) «Frosty The Snowman» - -
1995 «What Goes Round» (Radio Edit) «What Goes Round» (Album Version) «Four Letter Words» (Remix Version)
2006 «I’ll Walk Through The Fire With You»

Television:
Disco (11 episodes + 1 retrospection, 1973-1980)
Happy Days (7 episodes, 1977-1979)
Minder (1 episode, 1982)
Rod and Emu’s Saturday Special (1 episode, 1983)
The Krankies Klub (1 episode, 1983)
Dempsey & Makepeace (1 episode, 1985)
Absolutely Fabulous (1 episode, 1994)
Countdown (6 episodes, 1997) [25]
Gene Simmons’ Rock School (1 episode on series two, 2006)
Midsomer Murders (1 episode, 2007)

Несмотря на то, что большинству слушателей известен только английский период творчества Сюзи Куатро, ее карьера началась в Америке. Сюзи Кэй Куатро родилась 3 июня 1950 года в пригороде Детройта в семье джазового музыканта. В детстве девочка обучалась игре на пианино, но в 14 лет увлеклась рок-н-роллом и вместе со своими сестрами организовала банду "The pleasure seekers". Группа просуществовала около пяти лет, успела выпустить несколько синглов и даже побывала с концертами во Вьетнаме. После распада "The pleasure seekers" Сюзи оказалась в составе другой девчачьей команды, "Cradle". В 1971 году, когда "Cradle" выступали в одном из детройтских клубов, Куатро заприметил британский продюсер Мики Мост. Он сделал Сюзи предложение и, подписав ее к своей фирме "RAK", привез девушку в Англию. Первый сингл, "Rolling stone", авторство которого принадлежало самой Куатро, не произвел большого впечатления на публику. Лишь в Португалии эта пластинка каким-то чудом оказалась на первом месте. Случилось это в 1972 году, когда Сюзи Куатро выступала на разогреве у "Slade". В дальнейшем Мост решил обезопасить свою подопечную от провалов и привлек к делу хитмейкерский тандем Чинн-Чапмэн. Результат не заставил себя ждать, и второй сингл Куатро, "Can the can", возглавил австралийские, японские и многие европейские (в том числе и британские) чарты. За "Can the can" последовали еще два блокбастера, "48 crash" и "Devil gate drive". Первое появление Сюзи в передаче "Top of the pops" было запоминающимся – маленькая, полностью затянутая в черную кожу, блондинка запросто управлялась с бас-гитарой, по размерам немного уступавшей своей владелице. На протяжении 70-х годов Куатро пользовалась неизменным успехом, а поток ее хитов казался неиссякаемым. В 1977-м фото Сюзи оказалось на обложке журнала "Rolling stone", и тогда же певице было сделано предложение сняться в кино. Однако после съемок в нескольких сериях комедии "Happy days" Куатро предпочла вернуться в музыкальный бизнес. В 1978 году Сюзи вышла замуж за гитариста сопровождавшей ее группы Лена Таки. В 1982-м у них родилась дочь, но, еще будучи беременной, Куатро успела записать альбом "Main attraction". Материнство не заставило Сюзи отказаться от гастролей, и даже после рождения второго ребенка Куатро с успехом провела мировое турне. В начале 80-х певица рассталась с "RAK", но продолжала сотрудничать с Майком Чапмэном, выпуская пластинки на его лейбле "Dreamland". Однако поток хитов заметно сузился, и Сюзи пыталась найти выход в других проектах. Она работала на телевидении и по рекомендации Эндрю Ллойда Уэббера стала участницей мюзикла "Annie get your gun". Лишь после продолжительного перерыва, в 1990 году вышел новый альбом Сюзи Куатро, "Oh Suzi Q". Самым тяжелым для Сюзи стал 1992 год: она пережила кончину матери и развод. Тем не менее рок-н-ролльный дух певицы не был сломлен, и уже в 1993-м она возобновила выступления, начав с турне по любимой для нее Австралии. Последующие годы Куатро исправно гастролировала и, хотя нового материала у нее почти не появлялось, публика всегда с восторгом слушала ее старые боевики.

Слушать: http://www.youtube.com/watch?v=ktdcoONHBcs&feature=player_detailpage

Оригинальный состав Nazareth.
Очень техничный бассист Пит Эгню, Даррелл Свит - прекрасный барабанщик "зажигающий" публику и все время носящий темные очки, Дэн Маккаферти, голос которого не имел аналогов до того, как вокалист AC/DC начал подражать ему. Мэнни Чарлтон - прекрасный гитарист и композитор, именно он мог создавать песни делающие музыку Nazareth специфической.

В 60-ых годах было много неопытных шотландских групп, которые очень хотели играть свою собственную музыку, а не просто исполнять чьи то песни, которые были очень популярны в этот момент, хиты. Главным фактором удерживающим их от этого, была их отдаленность от главного центра европейского музыкального бизнеса - Лондона. Никому не были интересны группы, находящиеся где-то в далекой Шотландии. В жесте вызова и самогласности, шотландский гитарист Мэнни Чарлтон, и группа Mark Five, в которой он тогда участвовал, промаршировали от Эдинбурга (Шотландия) до Лондона(Англия), подражая тем самым знаменитым Jarrow демонстрантам(не буду входить в детали). К тому времени, как они достигли города-рынка Market Harborough, звукозаписывающая компания Fontana Records предложила им записать песню. Однако после выпуска "Baby, what's wrong" Мэнни Чарлтона, отношения в музыкальном бизнесе только ухудшились. Шотландские музыкальные спонсоры и менеджеры стали требовать, чтобы шотландские группы исполняли только самую популярную музыку, хиты. И в скором времени будущие члены Nazareth (тогда группа называлась The Shadettes) были вынуждены исполнять популярную попсу, если они хотели, чтобы им заплатили после концерта. Этого было достаточно, чтобы окончательно разозлить и без того сердитых муз группы. Shadettes в 1968 году. Но история Nazareth, это не еще одна история, о парнях вылезших "из грязи в князи". Эту группу отличали от тогдашних ансамблей несколько вещей:
1) Все участники были женаты и имели хорошо устроенную жизнь
2) Они росли и жили в консервативном шотландском городе, а не в крупном метрополисе, как Глазго или Лондон.
3) У них имелось то, чего не было ни у какой другой шотландской группы - менеджер группы в лице миллионера Билла Фехайли. И вот в начале 1971 года будущие участники Nazareth уволившись со своих работ, переехали из родной Шотландии в маленькую, коммунальную квартиру в Лондоне. Так началась история Nazareth... В первые годы существования группы В этом же году они выпустили свой дебютный альбом - Nazareth. Он был тепло встречен критиками, но продавался неактивно. В 1972 году был выпущен новый альбом Exercises. Он отличался присутствием в музыке струнных, волынок и.т.п. и тоже не имел популярности. В то самое время Роджер Гловер (бас гитарист Deep Purple) приметил Nazareth, и видя их потенциал предложил им стать продюсером их альбомов. Группа согласилась. В 1973 году вышел третий альбом - Razamanaz. Хоть группа по прежнему сочиняла музыку сама, но влияние Гловера было видно сразу. В отличие от мягкого рока, баллад первых двух альбомов, Razamanaz был очень тяжелым в то время альбомом. Песни "Broken Down Angel", "Bad Bad Boy" и "Razamanaz" сразу оказались в десятке лучших хитов в Европе. Альбом стал хитом. Nazareth сразу стал очень известен. В том же, 1973 году, группа обрадованная успехом Razamanaz, выпустила новый альбом - Loud N Proud. И опять он был с восторгом принят публикой. Этот альбом даже обогнал прошлый в списке хитов. Песни "This Flight Tonight" и "Free Wheeler" стали известными на всю Европу и на радио часто можно было услышать их. Но группе уже начинало не нравится, то что они сочиняют музыку для масс, а не для души. В 1974 году вышел Rampant, который был еще более тяжелым, чем все предыдущие альбомы. Альбом, как ни странно, не имел успеха. Также это был последний альбом, который продюсировал Роджер Гловер. Nazareth видел, что это не та музыка, которую они хотят играть, и поэтому продюсером стал гитарист Nazareth - Мэнни Чарлтон. Первая песня, которую он сделал была "Love Hurts". Группа поехала в какую-то Богом забытую студию, чтобы записать хит, который так был нужен записывающей компании. И Love Hurts правда стала одним из величайших хитов Nazareth.Потом группа постепенно записала остальные песни для нового альбома. В 1975 году вышел Hair Of The Dog. Одноименная песня стала хитом, и скоро многие стадионы вопили припев песни: "Now you're messing with a son of bitch!" "Love Hurts" вошла в десятку хитов в Америке. Альбом был похож по стилю на музыку AC/DC. Но загвоздка в том, что Nazareth были первыми, а AC/DC только последовали за ними. Поэтому неудивительно, что, например группа Guns N Roses является большими любителями Nazareth. Именно в этом альбоме группа нашла свой стиль, благодаря которому группу можно узнать и сегодня. В следующем году вышел новый альбом - Close Enough For Rock N Roll. Это был первый альбом записанный в Канаде. Первая песня альбома "Telegram" повествует об буднях рок-групп, она своего рода музыкальный дневник жизни Nazareth. Песня стала хитом, как и переделанный My White Bicycle. Альбом был успешен везде, кроме Британии. Песня "Telegram" считается одной из лучших композиций группы и обычно с нее всегда начинают концерт. В этом же году вышел Play N the Game. Альбом был музыкально попроще предыдущего и потяжелее. В Британии, где в то время панки захватили музыкальную власть, он опять не имел успеха, но в остальных странах, и в особености в Южной Америке продавался хорошо. Мэнни Чарлтон начал подумывать о втором гитаристе. Скоро случилось несчастье - погиб менеджер Nazareth Билл Фехайли. Бедняга разбился в авиакатастрофе. Билл никогда не был наставником Nazareth в музыке, но он держал группу на плаву с самого первого альбома, и в тяжелые времена продолжал их поддерживать. Пит Эгню и Дан Маккаферти первыми поняли, когда он погиб, что без него Nazareth никогда бы не покорил Англию, не говоря об остальных странах. Год спустя вышел девятый альбом - Expect No Mercy. Прослушал его было очевидно, что Nazareth сменил направление на "Рок для взрослых". Хотя в альбоме были и нетяжелые песни. Гитарист Зал Клеминсон был приглашен в группу, и как сказал Манни Чарлтон, он принес с собой много энергии и идей. Мэнни чуствовал, что ему нужен был тот, кто бы вдохновлял его, и Зал прекрасно подошел для этой роли. Он присоединился к группе чтобы записать десятый альбом - No Mean City. Идея гитарного дуэта оказалась удачной, и "May The Sunshine" достиг номера 22 в списке лучших синглов. "Star" добралась до 54 строчки, и на этом, слава богу популярные хиты Nazareth закончились, и началась серьезная музыка. Хотя этот альбом уже состоит из серьезных песен, некоторые из которых являются лучшими композициями в дискографии. Для записи одиннадцатого альбома - Malice In Wonderland, выпущенного в феврале 1980, Мэнни Чарлтон решил взять другого продюсера, а самому сделать упор на творчестве группы. Новым продюсером стал Джефф Бакстер. Альбом вроде бы хороший, но сам Мэнни не любит его. И Бакстера тоже. Этот идиот испоганил материал для альбома. Когда Мэнни услышал, что Бакстер хочет пригласить саксофониста сыграть соло в песне "Big Boy", он был в шоке. В новом альбоме четко было видно влияние Зала, он очень старался, и был очень разочарован, что в попсовой Британии альбом не стал популярным. Но покинуть Nazareth его вынудило другое. После выпуска альбома выяснилось, что записывающая компания Mountain Records была вся в долгах, чуть ли не банкротом. Так что на протяжении всех следующих недель Дэн и Пит целыми днями разговаривали с финансистами пытаясь вытащить себя из этой финансовой ****. А Зал хотел играть, днем и ночью, он не хотел обременять себя этими проблемами. Поэтому в скором времени он выбыл из группы, и основал свою собственную. Nazareth в составе с Залом Клемонсоном В 1980 году вышел Fool Circle. Группа опять играла в оригинальном составе: Дэн, Пит, Мэнни и Даррелл. Также они пригласили клавишника The Spirit Джона Лока, и он сыграл на нескольких песнях. Альбом был совсем не похож на американский рок Malice In Wonderland, а почти вся его лирика была на политические и социальные темы. Песня "Dressed To Kill" вообще про Холодную Войну. После выпуска The Fool Circle участники группы решили пригласить весьма уважаемого в музыкальных кругах молодого гитариста и сочинителя песен Билли Рэнкина. А также Джона Лока в качестве клавишника, так что следующий "живой" альбом записанный в Ванкувере в мае 1981 играл оркестр из шести человек. Также группа записала концерт на видео с добавленными интервью. Сейчас его можно купить на DVD под названием Nazareth - Live in Texas. К 1982 году музыканты Nazareth уже остепенились и не торопились с выпуском альбомов, что очень сердило фанатов которые хотели еще и еще. Альбом 2XS вышедший в свет в 82 хорошо продавался в штатах и в Европе, но "благодаря" звукозаписывающей компании его даже не выпустили в Британии. После выпуска альбома Лок ушел из группы, и Nazareth в следующем году выпустил Sound Elixir, который точно был электронным эликсиром. После долгих туров Билли решил вернуться к сольной карьере, так, как постоянные выступления его выматывали. Он выпустил два достаточно успешных альбома. Nazareth в 1982 году. Слева направо: Пит Эгню, Дэн Маккаферти, Билли Рэнкин, Даррелл Свит, Джон Лок и Мэнни Чарлтон Nazareth снова состоял из Дэна, Пита, Даррелла и Мэнни. В 1984 Nazareth заключил сделку с английской записывающей компанией на запись альбома The Catch, за выпуском которого последовали выступления по Европе. На этих концертах в качестве "группы поддержки" иногда участвовали Aerosmith, Status Quo. В 1986 появилась Cinema, которая считается одним из самых неудачных альбомов Nazareth. Оценки этого альбома очень противоречивые. Одни говорят, что это худший альбом, другие, что один из лучших. На самом деле назвать его худших глупо. Все альбомы Nazareth хороши, потому что они почти все уникальны в дискографии. После долгого перерыва в 1989 году вышел альбом Snakes N Ladders, который опять не был выпущен в Англии. Некоторые события связанные с выпуском этого альбома убедили Мэнни Чарлтона, что он слишком долго тушил пожар один, и он решил покинуть Nazareth после 22 лет игры в группе. В начале 1990 после тура в России напряжение в банде по поводу того, что нет никакой поддержки достигло предела. Впервые за 22 года четыре члена Nazareth не были вместе. Группа решила, что хоть как-то заменить Мэнни может только Билли Рэнкин, который согласился и снова стал гитаристом Nazareth. В 1990 был выпущен альбом No Jive, весьма тяжелый, и тепло встреченный критиками и фанатами. По музыке альбома можно было сказать, что Билли повел группу в кардинально другом направлении. После долгих выступлений, Nazareth опять заперся в студии и в 1994 вышел Move Me. Этот альбом был совсем металлическим. Кстати барабаны на песнях - запрограммированная Билли барабанная машина. То есть Даррелл не стучал на студийных версиях песен, а только на концертах. Очень странный факт. Но специфический голос Дэна сделал звучание альбома прекрасным. В этот же год Nazareth устроил два тура, где все песни были исполнены исключительно на акустической гитаре и акустической бас-гитаре. В 1995 Билли покинул группу из-за того, что остальным членам группы не нравилось, куда он их ведет. Второй период с Билли, 1990 год. После этого был приглашен молодой гитарист Джимми Мурисон, который играл в другой группе вместе с сыном Пита - Лее. Также было решено опять добавить в группу клавишника. Им стал Ронни Лихай. Теперь в составе квинтета Nazareth решил начать продвигать альбом Move Me по всему миру, чем они и занимались весь 95-96 года. Выступления заставили посетить группу Бразилию, Россию, Америку, Европу и Канаду. После возвращения случилось то, чего так долго ждала группа - поступило предложение от двух звукозаписывающих компаний SPV и Castle. А одна из них даже предложила три сделки на запись! Видимо обе эти компании видели, что Nazareth продолжает "зажигать", и что они еще далеко не динозавры. Но сначала группа отправилась в Шотландию на заслуженный отдых. Их отдых не длился долго, вскоре они начали сочинять материал для своего двадцатого альбома. Они начали его записывать в марте 1997, а Даррелл Свит предрек, что новый альбом будет тяжелей, чем No Jive, но разве бывает альбом Nazareth без баллад? Группа отправилась на выступления по некоторым странам Европы, а после этого наконец выпустила новый альбом - Boogaloo. Новый альбом являл собой смесь рока и блюза, даже назывался он "по джазовому". Релиз Boogaloo в Европе был очень успешен, критики очень хвалили альбом. Видимо Nazareth опять заметили в музыкальной индустрии. Успех альбома повел к тому, что одна из лучших американских звукозаписывающих компаний CMC International предложила сделку на запись. После этого Nazareth направился домой на небольшой перерыв, чтобы отдохнув, отправиться в тур по Канаде и Штатам. Но только Nazareth вновь начал взбираться на вершину случилась трагедия: 30 апреля 1999 года погиб барабанщик Даррелл Свит участвовавший в группе 30 лет! Произошло это, когда Nazareth только отправился с первого концерта тура по Америке. Дарреллу стало плохо. Когда Даррелл выходил вместе с врачами из автобуса он упал на землю, и врачи тут же констатировали смерть от сердечного приступа. В шоке группа тут же отменила все выступления и направилась обратно в Шотландию. Несколько месяцев от группы не было никаких новостей. Но, в конце концов группа решила, что Даррелл не хотел бы, чтобы Nazareth развалился. И в память Дарреллу в качестве барабанщика был выбран сын Пита Эгню - Ли Эгню, так, как Даррелл его очень любил и многому научил, пока был жив. Да и вообще он был очень талантливым ударником. Последний состав Nazareth: Пит, Дэн, Ли и Джимми После нескольких месяцев репетиций группа была готова к первому туру без Даррелла. И они удивили публику, потому что играли сильней и лучше чем когда либо. Ли заработал поддержку и завоевал сердца фанатов Nazareth. За последние несколько лет Nazareth выступал по всему миру, и в Европе с поддержкой Uriah Heep, а в марте 2001 они выступали в Англии впервые за много лет. В октябре 2001 группа играла концерт в Глазго, который был записан на видео, а позже было выпущено DVD под названием Homecoming, а так же альбом Homecoming, только по другому концерту. Весь 2002 год прошел в выступлениях, а вскоре Рони Лихай решил покинуть группу, потому, что слишком устал от постоянных концертов. И снова Nazareth стал квартетом, только на этот раз без Мэнни Чарлтона и Даррелла Свита, что конечно было большой утратой, но жизнь идет. Фанаты Nazareth устают ждать нового альбома, ведь с 1998 года группа не выпустила ни одного альбома. Я даже допускаю такую ужасную мысль, что альбома больше не будет. Вообще, как сказал Джими Хендрикс, душой и сердцем Nazareth был Даррелл Свит, и возможно поэтому группа не выпустила ни одного альбома после его смерти. Но все равно будем надеяться на лучшее.

Евангелии от Иоанна есть такой эпизод - некий Филипп находит некого Нафанаила и сообщает ему о Сыне Божьем из Назарета. На это Нафанаил вполне резонно замечает: "Из Назарета может ли быть что доброе?". А Филипп отвечает - пойди и посмотри... Очень правильный совет! Если вы сходите и посмотрите концерт великолепных рок-музыкантов из легендарного Nazareth, то сами убедитесь - есть доброе! Это добрый старый рок-н-ролл. Хорошая музыка не стареет, а плохую не жалко. Популярность Nazareth в золотые годы расцвета рок-музыки была огромной, причем в России больше, чем где-либо. В 70-х от них фанатели чуть ли не больше, чем от концептуального LED ZEPPELIN или классического DEEP PURPLE. Возможно, один из главных компонентов их успеха на нашей земле - своеобразный голос Дэна МакКАФЕРТИ. Хриплый, формированный вокал всегда был созвучен душе российского слушателя. А если к этому добавить безукоризненный мелодизм основных хитов группы и классную технику игры - от такого коктейля никому не устоять. Вряд ли кто-либо может представить себе настоящий рок-н-ролл без Nazareth... Их история уходит корнями в далекие 60-е. Участники группы играли в разных составах, пока, наконец, не объединились под флагом Nazareth. Это название появилось в 1969, примерно через год после того, как устаканился состав. Параллельно с этим команда переезжает из родной провинциальной Шотландии в Рок-н-ролльную Мекку - Лондон, и вскоре записывает дебютный альбом. Диск вышел в 1971 г. и в этом же году Nazareth едет в турне с DEEP PURPLE в качестве разогревающей группы. Дружба с музыкантами DEEP PURPLE (которая длится до сего дня) оказала большое влияние на формирование музыкального стиля Nazareth. Особенно серьезную помощь оказал бас-гитарист Роджер ГЛОВЕР, который с 1973 года стал продюсировать диски Nazareth. Но раз зашла речь о продюсере, нужно рассказать о золотом составе группы, стабильно существовавшем в течение двадцати лет:

Дэн МакКАФЕРТИ - вокалист (родился 14 октября 1946 г.) К музыке его тянуло с детства - в скаутском возрасте он уже выступал волынщиком на уличных парадах родного городка Данфермлайна. В группу "Shadettes" (из которой и вылупился Nazareth) Дэн пришел в 1965. Его незаурядный талант поэта и композитора во весь рост проявился в лучших альбомах группы, кроме того, он сделал еще и пару сольников, правда, с меньшим успехом. В непосредственном общении Дэн очень раскован, может без остановки говорить, украшая свои рассказы всевозможными хохмами и приколами. Дэн настолько любит собственные песни, что частенько поет их хором с друзьями, собравшимися за столом.

Пит ЭГНЮ - бас (родился 14 сентября 1946 г.) начал петь в своей группе чуть ли не с тринадцати лет. Естественно, такой трудовой стаж привел к блестящему владению инструментом. В последние годы Пит в легкую облысел и на концертах выступает в черной шапочке. Лучшим диском Nazareth Пит считает концертный альбом "SNAZ", поскольку мастерство виднее именно на "живых" записях. B 70-х, кто-то по тусовке прогнал телегу, что Пит ЭГНЮ на самом деле по происхождению русский и звать его Петя ОГН В. Сам Пит на пресс-конференции в Москве это опроверг - шотландец и точка.



Ли ЭГНЮ (сын бассиста Пита ЭГНЮ) - ударные.

Несменяемый барабанщик и менеджер группы с 1963 года, Дэрил СВИТ покинул наш мир во время последнего американского турне, в Огайо 30 Апреля 1999 г. Самый интеллигентный, уравновешенный и деловой член группы умер от неожиданного сердечного приступа. Смерть Дэрила, безусловно, рождала слухи о прекращении работы группы, и после недолгого совещание внутри группы было решено не только продолжать выступать, но и не тратить время на поиск нового барабанщика, а принять в группу сына бассиста Ли ЭГНЮ, который работал ассистеном Дэрила СВИТА.
И конечно нельзя не упомянуть композитора и соло-гитариста Мэнни ЧАРЛЬТОНа (родился 25 июля 1941 г.). Хотя он в 1990 г. покинул группу, но обойма хитов, исполняемых на каждом концерте, написана в основном им. А великолепные соло-запилы и гитарные рифы, придуманные Мэнни, прочно вошли в классику жанра. Вернемся к истории. Итак, 1973 год - диск "Razamanaz" дал группе два хит-сингла в Соединенном Королевстве. Следующий в том же году альбом "Loud"n"Proud" (громкий и гордый) стал бестселлером не только в Англии, но и в Японии и в Соединенных Штатах, а особую популярность он получил в Континентальной Европе (No1 в Германии). После этого альбомы выходили ежегодно: "Rampant" (1974), "Hair of the Dog" (1975), "Close Enough For Rock"n"Roll" (1976), "Expect No Mercy" (1978). Это был самый успешный период деятельности группы. Примерно в 1980 году Nazareth отходит от традиционного хард рока и, постепенно от диска к диску начинают пропадать так часто звучавшие ранее гитарные рифы и начинают особенно красиво звучать баллады. Впрочем, даже в этот период были отдельные хиты и несколько неплохих дисков. Второе дыхание пришло к Nazareth с альбомом "Shakes"n"Ladders" (1989 г.). В этом же году произошло еще одно незабываемое событие - группа выступила в Москве в спорткомплексе "Олимпийский" с полным аншлагом было продано шесть концертов(!!). Зал был битком, успех концертов превзошел все ожидания. В программу вошли как известные хиты 70-х 80-х, так и новые, например, "We Are Animals", которую, к большому изумлению группы, пел хором весь зал. Прием Московской публики настолько понравился музыкантам, что буквально через год они вновь выступили в Москве и Санкт- Петербурге (организаторами концертов был Госконцерт). Все прошло также здорово как и в прошлый раз, за той разницей, что именно в этот период из группы ушел старейшина - Мэнни ЧАРЛЬТОН, а его место занял новый соло-гитарист Билли РЭНКИН. В 1991 году выходит альбом "No Jive", который издается в СНГ по лицензии. В 1994 году, Лос-Анжелеские GUNS"n"ROSES в своей пластинке "Spagetti Incendent" делают незабываемый хит Nazareth - "Hair of the dog" ("Собачья шерсть"), который постоянно транслируется по MTV и большинству радиостанций Северной Америки, старая песня в новом исполнении имеет невероятный успех. В 1996 году Nazareth вновь посетили Россию с гастрольным туром, организатором которого выступило концертное агенство TCI. Но на этот раз группа доставила исинное удовольствие не только жителям двух столиц, но и Россиянам из других крупных городов, где еще не ступала нога легенды - таких как: Мурманск, Тверь, Самара, Пермь, Екатеринбург, Калининград, Ростов на Дону, Тольятти, Уфа, Омск, Томск, Барнаул, Новосибирск, Владивосток. На гастролях группу сопровождали два трейлера со звуковым и световым оборудованием, что позволило группе провести тур на высоком Европейском уровне. 1997 год прошел в студийной работе над новым альбомом, который выходит одновременно с началом новых Российских гастролей в основном по городам еще не встречавшимися с живой легендой. Стабильный успех Nazareth в России подтверждает истину - настоящая классика рок-н- ролла всегда будет иметь своих многочисленных почитателей - от седеющих меломанов, нoстaльгически влюбленных в музыку своей юности до зеленой молодежи, еще только приобщающейся к рок-н-роллу высшей пробы.
Летопись 1968 Дэн МакКаффети, Дэрил Свит, Пит Эгню и Мэнни Чарлтон, музыканты группы, THE SHADETTES (Шадетс), в 1968 году создают группу Nazareth, название которой навеяно строками " I pulled into Nazareth, feelin' " bout half past dead" из диска The Weight. 1971 После многократных туров по Соединенному Королевству, позволивших выработать и отточить стиль работы "вживую" на сцене, Nazareth записывают свой дебютный диск, давший название группе, и осуществляют свой первый визит за пределами Великобритании - в Германию. 1972 Nazareth записывают и выпускают свой второй диск-гигант Exercises, который был поставлен Роем Томасом Бэйкером (впоследствии участник команды QUEEN), и получившим поддержку во время тура DEEP PURPLE. 1973-74 Выходят в свет три альбома, один вслед за другим: Razamanaz, Loud 'n' Proud и Rampant, поставленные басистом DEEP PURPLE Роджером Гловером. Работа над альбомами сопровождается выпуском нескольких сигналов, в частности Broken Down Angel, Bad Bad Boy и конверт Джонни Митчела к This Flight Tonight - всемирно известного хита. 1975 Студия грамзаписи A & M выпускает диск-гигант Hair Of The Dog поставленный Мэнни и озвученный Тони Тэвенером c синглом Love Hurts, в американской версии названным Guilti. Nazareth продолжает интенсивные турне по всему миру, Love Hurts становиться одним из наиболее известных синглов когда-либо записанных на студии A & M, такой же успех сингл имеет на студиях Polydor и Phonograpm, во всем мире; венчая норвежский список лучших синглов в течении 40 недель, этот диск необыкновенно долго занимает одно из первых мест в сборнике Greatest Hits. 1976-77 Три альбома Close Enough For Rock 'n' roll, Playin' The Game и Expect No Mercy, успешно продаются в Соединенных Штатах и Европе, где группа становиться все более и более популярной. 1978 Экс-гитарист группы SENSATIONAL ALEX HARVEY BAND - Зал Клеменсон присоединяется к группе в процессе записи очередного альбома, что придает ей новое звучание. 1979-80 Выход дисков No Mean City и Malice In Wonderland, за каждым из которых следуют продолжительные турне. Зал Клеменсон покидает группу по окончании тура Malice In Wonderland в Америке. Основная четверка музыкант продолжает работу над диском Fool Circle. 1981 Гитарист Билли Ранкин и экс-клавишник группы SPIRIT - Джон Локе приходят в группу при работе над альбомом. Секстет проводит шесть месяцев в турне по Америке. В отсутствии туров по Европе, фэны устраивают настоящий фурор новому, записанному на концертах живьем, двойному альбому Snaz. 1982 Тринадцатый студийный диск группы 2 XS записывается в Монсеррат, после чего Джон покидает бэнд с целью воссоздать группу SPIRIT. Квинтет проводит оставшуюся часть года в непрерывных турне. Моральный дух ансамбля резко поднимается после бурного успеха сингла Deram On, продажи которого в Европе превысили продажи Love Hurts, сингл занимает первые места в хит парадах многих стран, особенно в Германии и Скандинавии. 1983 В Ванкувере (Канада) записывается диск Sound Elixir, который также очень хорошо продается. После турне по Европе, Соединенным Штатам и Канаде Билли покидает группу и начинает сольную карьеру. 1984 Основная четверка группы записывает в Шотландии The Catch и проводит остаток года в мировом турне. 1985-86 Выпущена компиляция диска Ballad Album, группа продолжает давать концерты по всему миру до тех пор, когда формируются основные трэки диска Cinema. Альбом записывается в Детройте, штат Мичеган (США), в 1986 году. 1986-88 Nazareth продолжает концертную деятельность, включая турне по странам Восточной Европы и дает концерт под открытым небом перед 150-тысячной аудиторией совместно c EUROPE в Бомбее, Индия. С июля 1988 года группа сосредотачивается на работе над их семнадцатым студийным альбомом Snakes 'n' Ladders. 1989 Выходит в свет новый альбом Snakes 'n' Ladders, поставленный Джой Балайном (DORO PESCH & WARLOCK, Al CORLEY). 1990 Мэни уходит, решив посвятить себя полностью музыкальной режиссуре. Билли снова прибивается к группе и после нескольких репетиций остаток года Nazareth проводит в турне по Европе и Бразилии. Одной из частей турне стала поездка в СССР, включившая в себя 12 концертов в Москве и 10 концертов в Ленинграде, собравших по 22 и 16 тысяч зрителей на каждом концерте. 1991 Более обширный и еще более успешный тур в СССР. По мере окончания работы над новыми песнями и репетиций, к концу лета группа переходит в студию для записи и микширования альбома No Jive, который издается в России по лицензии, но из-за плохой организации продажи фирмой лицензиатом продается плохо. 1992 Альбом No Jive, выпущенный в феврале, получает самые лестные отзывы критики, после чего следует турне по Европе, включая первую, после 1985 года, поездку по Англии. 1993 No Jive выходит в США, получает прекрасные отзывы и хорошо продается. Nazareth начинает новый и успешный клубный тур по США и Канаде, первый после трех лет. Тремя турами позже группа попадает в заголовки газет, выступая на грандиозных аренах вместе с WISHBONE ASH, URIAH HEEP и BLUE OYSTER CULT. GUNS'N'ROSES включают в свой альбом Spaghetti Incident сингл Hair Of The Dog, что снова приковывает нтерес к Nazareth. Билли использует каждый свободный день для работы над новыми песнями и у него это отлично получается (например, Nazified), вокал Дэна доходит до высшего уровня к моменту подготовки нового альбома группы. 1994 Nazareth возвращается в туже студию , в которой записывался диск No Jive и записывают Move Me с участием продюсера, инженера и старого друга Тони Лэвернера, который записывал Hair Of The Dog и другие альбомы группы. Налаживаются новые отношения с Фином Кастелло, которого группа знала многие годы. Nazareth создает команду с участием менеджера DEEP PURPLE, другого старого друга Брюса Пэйна, работающего теперь в Thames Talent Ltd. для организации мирового турне. Команда окончательно формируется в процессе перезаписи песен на студиях Polydor и Phonogram в Гамбурге, обновляются дружеские и деловые отношения и связи. Звучание Move Me, представляя собой смешение традиционных для Nazareth звуков в стиле hard melodic sound и сильных современных веяний, явился вызовом тогдашней музыкальной сцене. Такие вещи как Let Me Be Your Dog очень мощные и грубые, в то время как более акустическая Move Me, тоже сингл доказывают способности Билли писать хорошие песни и талант Дэна - вокалиста. Bring It On Home To Mama и Crack Me Up характеризуется сильными ударными и великолепным соло на гитаре. Альбом в целом показывает мощь вокала и гармонию звуков- признаки, ставшие раз и навсегда торговой маркой Nazareth. К сказанному можно добавить, что в альбом включены акустические версии таких классических мелодий как Razamanaz, My White Bicycle и This Flight Tonight, а также новую версию Love Hurts, записанную с Мюнхенским Филармоническим Оркестром для телесериала Скарлет. 1995 После ухода Билли в канун рождества, основное трио окончательно решило вопрос о гитаристе с Джимми Мурисоном и клавишнике с Рони Лэем. Группа знала Джимми в течение многих лет (он играл в TROUBLE In DOGGIELAND). Он был удостоен звания Top Pupil (лучший ученик) в Школе Рока в Перте в 1988 году и после этого успел поработать во многих группах, научился игре на гитаре. В первом же турне с ним Nazareth почувствовали, что его участие в группе совершенно естественно. Рони работал в PATHFINDERS когда он впервые встретился с Дэном, Питом и Дарэлом в 1965 году. Позже он работал с WHITE TRASH и STONE THE CROWES с вокалисткой Мэгги Белл. В семидесятых и восьмидесятых он совершал турне и делал записи с такими именами как Элвин Ли, Джек Брюс ( с Миком Тейлором и Карой Блей), Донован, Джон Андерсон и Вэн Моррисон. Рони также пишет и аранжирует музыку для телевидения и кино. Его работа для кино удостоена премией Берлинского кинофестиваля1981 года за Ascendance. После нескольких недель репетиций новый состав отправляется в европейское турне, которое начинается в Швеции в апреле и продолжается в Германии, Австрии, Швейцарии и Италии, после этого группа снова возвращается в Германию для участия в нескольких фестивалях. Затем группа отправляется на три месяца в турне по США и Канаде и заканчивает год гастролями в Соединенном Королевстве. 1996 Группа совершает свои невероятные по масштабам и уровню гастроли по Российской Федерации, начавшиеся зимой в Мурманске и окончившиеся осенью во Владивостоке. Неутомимые Nazareth без особых усилий доказали, что хороший шотландский виски чем старее, тем лучше обжигает... 1997 Почти весь год музыканты проводят в работе над новым альбомом который должен выйти на компании грамзаписи SPV (Rainer HANSEL) во-время Российского тура 1998. На концертах в России Nazareth исполняют три новые песни из еще невышедшего альбома, чем вызывают огромную благодарность от публики, реагирующей на новые композиции с особым восторгом. 1998 Наконец выходит долгожданный альбом BOOGALOO. Музыкальные критики встречают альбом "самыми теплыми рецензиями, отдавая должное преданности группы настоящему рок-н-ролу". Звучание и аранжировки часто сравнивают с Аэросмитовским, мощный и выдержанный альбом. 1999 стал одним из самых тяжелых этапов в истории группы. Во-время американского тура от сердечного приступа умерает барабанщик и менеджер группы - Дэрил СВИТ. Не смотря на многочисленные слухи о распаде группы, Nazareth не только не отменяют намеченные ранее концерты в Америке, но и продолжают строить планы тура в поддержку нового альбома. В конце Октября - начале Ноября группы планирует приехать и в Россию. Зная о большом количестве поклонников в России, еще до начала европейского тура, почти сразу после американского тура - группа спешит показать свою новую программу и вспомнить вместе со- старыми друзьями свои старые хиты.
Интервью Дена Маккаферти перед выступлениями группы в России в ноябре 1999 года Вы приезжаете в Россию уже в четвертый раз. Чем Вас привлекает наша страна и что Вам в ней не нравится? Русские - прекрасные люди. Мы не знали чего ожидать, когда приехали сюда в перый раз, и были приятно удивлены интузиазмом и благодарностью с которой люди принимали нашу музыку. А кроме того, русские пьют много водки, а это нам по-душе, мы тоже не прочь пропустить стаканчик-другой в хорошей компании. Негативным может быть только то, что нам не удается приезжать сюда чаще и увидеть всю вашу страну. Что, на Ваш взгляд, изменилось в России с момента Вашего первого приезда? Очень многое, реклама, коммуникация, сервис, рестораны, гостиницы, магазины и т.д. становятся очень похожими на то, что у нас есть дома, но в любом случае переход от старой системы к новой требует времени.. Чем отличается российская публика от западной, и публика российской провинции от столичной? В Москву и С.Петербург наверное приезжает больше групп, чем в другие города России, поэтому они более осведомлены о том, что происходит на музыкальной сцене, но я думаю, что музыкальное телевидение (МТВ) скоро это изменит. Здесь хотелось бы отметить огромную работу, которую делает концертное агентсво TCI, приглашающее нас и другие группы в Россию. Нам приятно приезжать в Россию и выступать не только в Москве и С.Петербурге. После смерти Дэрила СВИТА ходили слухи о распаде группы. Что помогает Вам продолжать работу, гастролировать , строить новые творческие планы? Безусловно, смерть Дэрила стала для нас большим ударом, но мы уверены, что он не был бы доволен, если бы группа перестала работать. И Ли (сын Пита АГН ВА - бассиста и одного из основателей группы) стал ответом на вопрос нужно ли нам продолжать. Мы любим музыку, мы любим выступать перед публикой - это безусловно лучшая часть нашей жизни. Кто для Вас кумир в музыке? Отис РЭДИНГ и Лоуэлл ДЖОРДЖ (Little Feet). Вы проводите свой тур в поддержку нового альбома Boogaloo - чем он отличается от ваших предыдущих работ, чего ожидать россиянам на ваших концертах? Да, определенно есть разница между новым альбомом Boogaloo и многими дуругими. Этот альбом - стал первым, написанным с Джимми и Ронни, кроме того мы решили записать его в студии "в живую", потому что предыдущие три были смонтированы в студии, и смотря назад мы понимаем, что им не хватало чувствительности. Поэтому для записи последнего альбома мы сняли студию, в которой могли записывать "в живую". Мы чувствуем, что Boogaloo стал лучшим альбом за последние годы и именно он представляет то, что и есть NAZARETH сегодня. Очень часто рок-музыканты настойчиво просят журналистов не задавать им каких- либо неприятных вопросов. Есть ли у Вас запретные темы? Почему? Политика и религия, потому что это очень личные темы, и каждый должен иметь свое личное мнение об этом. Как Вы и музыканты Вашей группы проводят свободное время? У нас нет много свободного времени, но когда оно появляется, так здорово проводить его дома с семьей или играть в гольф, в который мы играем, кстати, достаточно неплохо.
Дэн МАКАФФЕРТИ.


Изменение состава Nazareth

Май 1990 - 1991
Группа неактивна

1991 - 1994
Дэн МакКафферти - вокал
Билли Рэнкин - гитара
Пит Эгню - бас-гитара
Даррелл Свит - ударные

1994 - 1999
Дэн МакКафферти - вокал
Джимми Мёррисон - гитара
Ронни Лиги - клавишные
Пит Эгню - бас-гитара
Даррелл Свит - ударные

1999 - 2004
Дэн МакКафферти - вокал
Джимми Мёррисон - гитара
Ронни Лиги - клавишные
Пит Эгню - бас-гитара
Ли Эгню - ударные

C 2004 - настоящее время
Дэн МакКафферти - вокал
Джимми Мёррисон - гитара
Пит Эгню - бас-гитара
Ли Эгню - ударные



Дискография Nazaret

Альбом Nazareth (1971)
Альбом Exercises (1972)
Альбом Razamanaz (1973)
Альбом Loud 'N' Proud (1973)
Альбом Rampant (1974)
Альбом Hair Of The Dog (1975)
Альбом Dan McCafferty (1975
Альбом Close Enough For Rock 'N' Roll (1976)
Альбом Play 'N' The Game (1976)
Альбом No Mean City (1979)
Альбом Expect No Mercy (1977)
Альбом Malice In Wonderland (1980)
Альбом The Fool Circle (1980)
Альбом It's 'Snaz (live 1981)
Альбом The 2XS (1982)
Альбом The Sound Elixir (1983)
Альбом The Catch (1984)
Альбом Cinema (1986)
Альбом Into The Ring — Dan McCafferty (1986)
Альбом The Snakes 'N' Ladders (1989)
Альбом No Jive (1991)
Альбом Move Me (1994)
Boogaloo (1998)
The News (New)